序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇地鐵安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

地下鐵道以其土地資源利用率高，高效快捷、運輸量大等優(yōu)點受到城市管理部門的歡迎。國內(nèi)許多大中城市都開始建設(shè)地鐵工程。經(jīng)過幾年的發(fā)展，地鐵工程施工技術(shù)與管理水平不斷得以提升，日趨發(fā)展成熟。特別是從政府角度出臺了一系列針對于地鐵工程的法律、法規(guī)，促進了地鐵施工的規(guī)范化。但我們也應該看到，在地鐵工程迅速推進的同時，地鐵施工安全問題還非常嚴重。由于地鐵工程施工特點，使其在安全管理方面極為敏感。近年來發(fā)生的多起地鐵工程安全事故，經(jīng)事后調(diào)查其主要原因都包括前期準備不到位、施工過程中安全管理不嚴或者是補救措施不及時等原因。地鐵工程中立項、施工設(shè)計、施工等重要環(huán)節(jié)屬于管理而出現(xiàn)問題，導致地鐵施工過程中存在著嚴重的安全隱患。由于地鐵工程施工現(xiàn)場往往位于城市中心附近，人群密集，建筑眾多，使得地鐵工程施工面臨著施工條件復雜，施工場地局促等困難。此外，還有許多不可預知的因素對地鐵施工安全有著重要影響。21世紀初，北京曾發(fā)生過一起嚴重的地鐵施工安全事故，造成多人死亡。導致這起事故的原因主要是工程管理人員和施工人員對施工安全工作的漠視，施工沒有嚴格遵循安全技術(shù)規(guī)范，違反工作紀律等。血的教訓告誡我們，必須嚴格落實地鐵工程施工安全管理，切實保障施工安全。

2地鐵施工安全影響因素

分析地鐵工程施工安全影響因素繁多，下面就對其中主要因素逐一進行簡要分析。

2.1環(huán)境方面的影響

地鐵施工屬于戶外工程，自然條件和天氣狀況等環(huán)境因素對于施工過程影響很大。當工程在惡劣的天氣條件或不利的施工環(huán)境下施工時，引發(fā)安全事故的概率就會大幅提升。比如施工現(xiàn)場土壤質(zhì)地、地下水情況、天氣惡劣等都有可能導致事故發(fā)生，常見的事故類型包括塌方、滲漏、涌砂等。這些事故的發(fā)生，不但妨礙了工程的正常進行，對現(xiàn)場附近的建筑和群眾也有著嚴重威脅。

2.2施工現(xiàn)場周邊情況的影響

地鐵工程的實施是為了緩解城市交通壓力，保障城市交通通暢，因此，地鐵工程往往會途徑城市繁華地帶。這些地區(qū)地上建筑繁多，地面以下也有許許多多的管道、管線，水、電、氣等大量城市生活基礎(chǔ)設(shè)施給地鐵施工造成較大的妨礙。在進行地鐵施工時，必須小心對已有管線、建筑的破壞，這樣不僅會導致經(jīng)濟上的損失，還有可能引發(fā)安全事故。煤氣管道的泄露和電力線路的破損，所引發(fā)的危害是不可想象的。

2.3施工方案方面的影響

由于地鐵施工條件的復雜性，使得地鐵工程的各個步驟都具有很高的技術(shù)要求。在開展每一項作業(yè)前，都要提前制定好科學規(guī)范、符合實際情況的施工方案。但由于地鐵工程情況復雜，在制定方案時難以將所有因素都考慮詳盡，在施工時容易遇到意外情況。如果沒有妥善處理，就容易引發(fā)安全事故。所以，設(shè)計人員和技術(shù)人員要盡可能地充分全面的收集現(xiàn)場信息，拿出最妥善的施工方案，并針對施工過程中可能出現(xiàn)的異常情況制定科學有效的應對措施。

2.4施工現(xiàn)場管理方面的影響

地鐵施工涉及到人員、設(shè)備、材料等方方面面，大量人員物質(zhì)集中在施工現(xiàn)場，多道作業(yè)同時進行施工，彼此間難免會有干擾，這就需要如果工程管理人員進行行之有效的管理，保障工程進展平穩(wěn)有序。此外，現(xiàn)場管理也是安全施工的一個重要影響因素，作業(yè)安全、消防安全和用電安全，都是地鐵施工現(xiàn)場管理的重要部分。規(guī)范化的施工管理，是施工安全的基礎(chǔ)保證。

3做好地鐵施工安全管理的主要措施

3.1切實做好前期地質(zhì)勘測工作

在工程設(shè)計階段，設(shè)計人員要對項目選址區(qū)域進行全面的地質(zhì)信息勘察，重點采集施工現(xiàn)場的地質(zhì)和水文信息，通過對施工地點土壤內(nèi)部構(gòu)造、組成顆粒粒徑分布、土壤含水量、地質(zhì)穩(wěn)定性等信息的收集整理，同時要對現(xiàn)場地下管線分布情況等相關(guān)信息有著較為清晰的掌握，根研判地下管線分布情況及變化規(guī)律，對地鐵工程與管線之間的相對位置進行科學規(guī)劃和正確選擇，確保地鐵工程與地下管線及其他建筑設(shè)施和諧共處，彼此間不會產(chǎn)生不良影響。其中，要特別注意周邊建筑設(shè)施的抗震能力，對于建造年代久遠、抗震能力差的建筑，要確保地鐵工程在其安全距離以外，防止施工造成的震動對其造成破壞。

3.2建立健全施工安全管理體系

地鐵工程是項系統(tǒng)工程。要保障地鐵施工安全，就必須采用系統(tǒng)論的方法，成立專門的施工安全管理機構(gòu)，制定科學、規(guī)范、符合實際的管理體制和運行機制，完善管理辦法和保障制度，采用科學的方法排查安全隱患，制定安全預案。同時，加強安全生產(chǎn)責任制的落實，從上到下，將安全目標分解到每一個部門、每一個人員，明確責任和完成要求，通過所有人的努力，保障整個體系的安全。

3.3加強施工過程監(jiān)測

地鐵施工是處于不斷變化的動態(tài)過程之中。隨著工程的推進，整個體系自身及對周圍環(huán)境的作用也在不斷發(fā)生著改變。安全情況也隨之變動。原本安全的部分也可能變得不安全。因此，在整個施工過程中，要利用專門的施工檢測技術(shù)，對施工過程中項目主體及其周圍環(huán)境進行全方位監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)并排除存在的安全隱患和危險因素。

4結(jié)束語

篇(2)

關(guān)鍵詞：FLAC3D，城市地鐵，地基，隧道，數(shù)值模擬

 

0 引言

淺埋暗挖法在北京地鐵建設(shè)中成功應用以來，在上海、成都、廣州、深圳、南京等地的地鐵施工中都采用了此法，在未來的地鐵隧道施工中，淺埋暗挖法具有非常廣闊的發(fā)展前景。在地鐵的建設(shè)中，人們最關(guān)心的是地鐵隧道施工對城市環(huán)境的影響，即對已有臨近城市地下管線、房屋基礎(chǔ)及道路交通等的正常使用，因此，準確預測及現(xiàn)場的測量反饋施工引起的現(xiàn)場地層變形及其影響范圍對施工安全和設(shè)計都是十分重要的[6]。

地鐵隧道施工中對現(xiàn)場環(huán)境的檢測可以指導地下工程施工，由此調(diào)整施工工藝和設(shè)計參數(shù)，反分析隧道結(jié)構(gòu)受力和地層變化規(guī)律。以現(xiàn)有的工程的測量數(shù)據(jù)，對相似地質(zhì)條件下的復雜工程進行對比參考設(shè)計，在重要路段，用數(shù)值模擬的方法，就地鐵施工對地表已有城市建筑的影響進行預測，及時改變施工和設(shè)計方法，在現(xiàn)今的城市軌道交通的設(shè)計中有著非常實用的應用領(lǐng)域。此文以一具體地鐵工程實例，用數(shù)值模擬方法對城市地鐵隧道施工對淺地表高層建筑地基的影響及防治措施來進行分析，起到拋磚引玉的作用[6,7]。

1 工程概況

圖 1 地鐵計算截面[1]

某市的地鐵一號線橫穿整個老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個隧道組成，某市的地鐵一號線橫穿整個老城區(qū)，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂歷史悠久是某市的標志性建筑，所以對工程有著特殊的要求，不能因為地鐵施工影響到教堂的結(jié)構(gòu)安全。地鐵由兩個隧道組成，并且兩隧道同時開挖，其空間布局和地質(zhì)情況如圖1所示，地下水位為地表以下10.3 m，隧道開挖所屬的地層伴有沙層，施工難度很大，隧道附近的地層按照實地勘察和實驗數(shù)據(jù)，大致分為兩層，厚度及物理力學參數(shù)見表1。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。畢業(yè)論文，數(shù)值模擬。

地層物理力學參數(shù) 表1[1]

 

地層 厚度/m 體積模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 軟土礫砂層 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂巖層 >20  

 

 

篇(3)

【關(guān)鍵詞】地鐵；運營 ；應急能力

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵系統(tǒng)的運營安全涉及到城市的發(fā)展經(jīng)濟和社會穩(wěn)定，是城市公共安全的重要組成部分。因而，地鐵突發(fā)事件應急工作也是城市防災減災工作中的重中之重。城市地鐵運營應急能力評價體系的相關(guān)研究已成為城市綜合防災研究的重要任務(wù)之一。

近年來，筆者就地鐵運營應急能力評價體系建設(shè)的相關(guān)問題進思考與研究。

一、 地鐵運營風險分析

地鐵運營風險是四大因素（即人員、設(shè)備、環(huán)境和管理）綜合作用的結(jié)果。其中，人員既包括工作人員，又包括乘客，在系統(tǒng)中處于主導地位；設(shè)備是地鐵正常運行不可或缺的物質(zhì)手段，是系統(tǒng)客觀存在的物質(zhì)基礎(chǔ)；環(huán)境包含自然環(huán)境、社會環(huán)境和管理環(huán)境，是地鐵正常運行的客觀條件，是影響系統(tǒng)安全運行的要素群；管理則滲透在地鐵運營系統(tǒng)的每一環(huán)節(jié)，起著中樞的作用。地鐵運營應急管理具有系統(tǒng)規(guī)模大、子系統(tǒng)和系統(tǒng)要素多、系統(tǒng)內(nèi)部各種關(guān)系復雜等特點。

二、地鐵運營應急能力評價體系的構(gòu)建原則

1.客觀性與科學性原則

評價體系的構(gòu)建，應從客觀實際出發(fā)，以既有相關(guān)科學理論為指導，能夠充分反映出地鐵運營期間針對突發(fā)事故的應急管理機制，測算與計算方法規(guī)范且標準，評價指標科學明確，并能反映出應急管理的具體含義以及目標實現(xiàn)的可靠程度，使得評價指標客觀真實，評價體系科學合理，保證了評價結(jié)果的真實準確。

2．全面性與簡明性原則

評價體系應具有覆蓋層面廣，能夠全面反映出應急管理系統(tǒng)的各項因素及它們之間的協(xié)作關(guān)系。根據(jù)評價指標的內(nèi)容以及特點，可將評價指標劃分為綜合指標和單項（部門）指標兩類。此外，評價體系還應該簡單明確，具有典型性和代表性，且評價指標應能夠準確、清晰地反映問題。

3．實用性與可比性原則

應設(shè)置具有實用性的評價指標，且指標應便于理解，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)亦應便于收集；同時，所確定的指標應能夠便于歸類，便于比較。

4．相關(guān)性與動態(tài)性原則

對于地鐵運營突發(fā)事件的應急管理，其核心和關(guān)鍵是能夠?qū)崿F(xiàn)各部門之間的相互協(xié)調(diào)。因此需要各指標之間存在一定的聯(lián)系，以便更好地對應急管理能力進行評價。此外，應急管理能力評價亦是一個動態(tài)過程，需要對某些指標的動態(tài)變化進行考慮，既需要有靜態(tài)指標，亦需要有動態(tài)指標。

5．層次性與重要性原則

地鐵應急管理系統(tǒng)是復雜的大系統(tǒng)，可將其進行分解成若干子系統(tǒng)。因此應該在不同層次對應相應的評價指標體系，這樣有利于決策和調(diào)整。同時，在地鐵運營突發(fā)事件中，各類事件發(fā)生的概率是不同的，其中火災事故發(fā)生占全部事故所占比例為最高，因此，在對應急管理能力進行評價時，還應有側(cè)重點，對主要突發(fā)事故進行重點監(jiān)控和預測。

6．定性與定量相結(jié)合原則

評價指標體系一般應該進行量化處理，若指標難以量化卻意義重大時，可以對指標進行定性描述，即定性與定量相結(jié)合。

三、工程實例分析

筆者以我國首條高寒地區(qū)地鐵——沈陽地鐵1、2號線為評價對象，進行地鐵運營應急能力評價，以檢測指標體系的合理性性，同時也為沈陽地鐵運營應急能力建設(shè)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

通過面向地鐵運營、安全管理方面的專家學者、建設(shè)行政主管部門、地鐵各參建方、地鐵運營公司及經(jīng)常乘坐地鐵出行的市民乘客的100份調(diào)查問卷，確定各評價指標的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。并分別采用模糊綜合評價法、Yaahp層次分析電算法，對沈陽市地鐵1、2號線運營應急能力進行綜合評價，最終得到相同的結(jié)論——沈陽地鐵運營應急能力 “較強”，同時也與沈陽地鐵實際運營狀態(tài)吻合：

沈陽地鐵1號線一期于2005年11月18日開工建設(shè)，2010年9月27日開通試運營。目前，運營時間，由原來的6:00-18:00延長到5:30 -22:00，行車間隔從最初的10分鐘逐步壓縮至高峰3分鐘、平峰7分鐘。截至2012年11月30日，該線路已安全運營785天，累計開行列車17.5萬次，運營里程2932萬列公里，平安運送乘客19451萬人次。2012年，列車準點率99.94%，日均客流32.85萬人次。

地鐵二號線一期于2006年11月18日開工建設(shè)，2011年12月30日開通試運營。運營時間為5:30 -22:00，行車間隔平峰10分鐘、高峰7分鐘。截至2012年11月底，已安全運營327天，累計開行列車7.3萬次，運營里程959萬列公里，平安運送乘客5621萬人次。2012年，列車準點率99.95%，日均客流17.19萬人次。

五、結(jié)論與展望

綜上，通過理論計算和實踐檢驗，該地鐵運營應急能力評價體系具有一定的科學性和實用性，當然，也還需進一步完善。對于構(gòu)建地鐵應急能力評價體系還應注意以下問題：

1．構(gòu)建評價體系時，要遵循因時和因地制宜原則，在不同的地域，城市所處在不同的發(fā)展階段，地鐵運營應急管理面對的突發(fā)事件必然存在主次之分，可通過對評價指標的賦權(quán)來具體反映。同時，評價指標應有側(cè)重點，而評價體系又應該具有相對穩(wěn)定性，即只遵循地鐵運營應急管理系統(tǒng)自身的發(fā)展規(guī)律。

2．注意評價指標之間的多重共線性。評價指標之間的多重共線性相關(guān)分析方法是一種純數(shù)學方法，必須結(jié)合評價指標所表示的含義進行定性分析判斷。

【參考文獻】

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篇(4)

關(guān)鍵字：地鐵火災；站臺層；屏蔽門；煙氣控制；

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾十年來，隨著我國社會經(jīng)濟化的飛速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為各大城市的主要交通工具之一，而在地鐵站中火災事故卻時常發(fā)生。地鐵是一種非常方便快捷的交通工具，而這種方便快捷是基于它復雜的建筑結(jié)構(gòu)而來的，導致地鐵里的煙氣擴散情況總是難以預測。比如，如果在地鐵站中出現(xiàn)大量有害煙氣，它會通過熱浮力的作用迅速的竄向樓梯口，進而封鎖樓梯口空間，導致人員疏散通道被阻截而失去生存空間甚至逃生機會。由此可見，地鐵站中的火災不是導致人員傷亡的直接原因，而是它所產(chǎn)生的有害氣體。因此，我們深入研究在火災發(fā)生的緊急情況下地鐵站內(nèi)煙氣有效控制方法至關(guān)重要，本文就屏蔽門對煙氣控制的影響進行深入研究。

屏蔽門主要是一種由強化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用來分隔站臺與列車行車軌道的一種具有安全保障性能的設(shè)施:有完全分隔和部分分隔兩種。屏蔽門以站臺的長度為依據(jù)，從中心對稱線位置縱向設(shè)列；在運行時，列車停至與其對應的門框里，同時開啟列車自動門與站臺屏蔽門以供乘客上下車。最初屏蔽門的設(shè)置是為了保證乘客的候車安全、以及節(jié)約站臺內(nèi)部空調(diào)耗能，而現(xiàn)在設(shè)列屏蔽門的主要原因仍是節(jié)約空調(diào)耗能，同時兼顧了煙氣控制。在已有的研究中也證實了，屏蔽門的設(shè)置可以節(jié)約至少百分之三十五的空調(diào)能量，但就屏蔽門對火災煙氣控制的影響方面的研究還稍嫌不足。在火災發(fā)生時，設(shè)置屏蔽門相應的自動門開啟數(shù)量，可以至少保證有6分鐘的安全疏散時間，通過科學設(shè)置屏蔽門設(shè)置最優(yōu)排煙通道從而高效排走有害煙氣，為乘客提供足夠的逃生時間，提高逃生機率顯得至關(guān)重要，對其的研究極具現(xiàn)實意義和經(jīng)濟價值。

一、地鐵站站臺層的簡要概述

地鐵的站臺層就是乘客等候列車的主要位置，一般來說站臺層空間大致是120*20*5（單位:米）的標準空間。地鐵列車的行駛軌道分設(shè)在候車站臺兩側(cè)，在軌道的兩端是來往列車的隧道口，隧道口為4*5（單位:米）。在入口站廳與站臺之間連有四個扶梯，其水平開口的長度有6米左右，寬為5米；與各自的防煙區(qū)大致有20米左右的內(nèi)邊緣分距。

以《地鐵設(shè)計規(guī)范》為標準，需要有4個防煙分區(qū)的設(shè)立，可以用半米高的擋煙垂壁來分隔，然后以垂直機械排煙的方式來對地鐵站內(nèi)煙氣進行排放控制。如圖1中所示，在各個防煙分區(qū)的頂部分別會有四個排煙氣口（面積為0.5平方米），同時扶梯手扶處也使用半米的擋煙垂壁阻擋有害煙氣的蔓延。

圖2與圖3是安裝屏蔽門與未安裝屏蔽門的情況。具體原理如下，在樓梯口設(shè)置擋煙垂壁之后，站臺層會隨勢排走有害煙氣，站廳層吹風使得站臺層形成負壓，導致樓梯口出現(xiàn)至少1.5m/s的逆向向下氣流，如果此時站臺發(fā)生嚴重火災，在6分鐘內(nèi)列車乘客以及站臺候車乘客就可以安全的撤離火災發(fā)生區(qū)。比如，圖1所示，火源的位置通常會在站臺層處的車軌運行中央或者站臺兩側(cè)的上下樓梯口中央，而當起火位置處在站臺左側(cè)兩樓梯中央時并且在安裝了屏蔽門的情況下，只需打開靠近起火點最近的八個自動門就會有效的控制煙氣含量、緩解煙氣對人流傷害，從而達到保護乘客安全的目的。

二、站臺內(nèi)部對煙氣擴散的控制分析

1.未安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制

在未安裝屏蔽門的情況下，在行駛列車的中央部位著火時，我們應該首先分析火災帶來有害煙氣的濃度，可以從人眼的特征高度為主要參數(shù)來分析。我們可以從煙氣擴散、以及同一時刻的地鐵溫度分布情況進行研究分析。

（1）首先，當?shù)罔F內(nèi)部出現(xiàn)起火點，煙氣彌漫到第二分鐘時，與起火點最近的兩個扶梯周圍的煙氣已經(jīng)漂浮下降至1.8m的安全標準高度，而在這兩個扶梯的兩側(cè)已經(jīng)充滿了濃烈的煙氣，乘客已經(jīng)不能從這里進行安全疏散了，此刻的二氧化碳濃度已達0.00402。

（2）第二階段，煙氣在地鐵內(nèi)部已經(jīng)彌漫4min時，在站臺層內(nèi)起火點附近的大多數(shù)區(qū)域的煙氣都已經(jīng)漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的濃度相比之前上升了1.5倍左右。

（3）最后一個階段，在煙氣彌漫的第5、6分鐘內(nèi)，站臺層的所有煙氣都已經(jīng)降至安全高度范圍內(nèi)，并且列車行車隧道口處開始進行排煙；這種情況對于人員的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制煙氣的彌漫程度，又增加乘客的疏散困難。

2.安裝屏蔽門的情況下，站臺煙氣的控制

與上述條件一致，我們也采用1.8m的人眼特征高度為條件來進行討論在安裝了屏蔽門之后的情況下，對站臺煙氣彌漫程度的有效控制。

首先，在地鐵站臺煙氣彌漫的2min內(nèi)，由于起火點處的溫度較高同時也導致了有害煙氣的溫度在不斷持熱中，它的下降速度非常慢并且?guī)缀醮蟛糠值臒煔舛荚谒淼揽谥車涑庵O(shè)置在軌道頂部的4個排煙口會將大量的煙氣排放出去，其中只會有極其少數(shù)的煙氣會從屏蔽門的縫隙處溢出并且漂浮下降至安全高度范圍內(nèi)。而站臺內(nèi)側(cè)的四個扶梯疏散口均不會受到阻礙，這樣保證了乘客疏散的流暢性，也增加的乘客逃生的機率。此時的二氧化碳濃度是未安裝屏蔽門下二氧化碳濃度的1/2。

其次，在地鐵有害煙氣彌漫的第4分鐘時，煙氣會隨著其自身厚度的增加向隧道口處蔓延，然后排氣扇開始排氣作用，將會有大量的煙氣會被排出到站臺層外部；同時，煙氣從屏蔽門中向外溢出量增加，迅速的向煙氣濃度最高的地方向附近扶梯口擴散，但此時并不會影響乘客的安全撤離。而此刻二氧化碳的濃度也被控制在一定標準內(nèi)。

最后，在煙氣蔓延的第5、6分鐘內(nèi)，列車行駛軌道中已經(jīng)充滿大量的煙氣，在起火點附近的兩個扶梯之間煙氣也都已經(jīng)沉降到1.8米的安全特征高度以內(nèi)。同時，在地鐵站臺扶梯的順勢向下氣流中，大部分的煙氣會被扶梯兩邊的擋煙垂壁阻擋，而疏通樓梯內(nèi)會一直保持在無煙狀態(tài)，保證人員疏離的安全性。

三、總結(jié)

通過對地鐵站臺屏蔽門安裝與未安裝的煙氣控制情況進行的分析，我們了解到，安裝屏蔽門后的地鐵站臺層在有害煙氣彌漫時的6分鐘內(nèi)能保證人員疏離的安全性；在煙氣濃度過高時，安裝屏蔽門之后的站臺層能夠更加集中地將煙氣向外排放，其煙氣排放效率將至少能提高百分之十五左右；而在同一條件下，安裝了屏蔽門的站臺溫度擴散速度也將會遠遠低于未安裝屏蔽門的站臺層，可見它與站臺層的機械排煙具有互補性。

綜上所述，通過安裝屏蔽門來對地鐵中站臺層的煙氣進行有效控制被證明是切實可行的，在火災發(fā)生時，它能夠極大的提高乘客逃生機率，為地鐵安全提供保障。

參考文獻：

[1] 常磊,石聰玲,涂旭偉.《地鐵島式車站火災排煙模式的計算與驗證》――[期刊論文]-消防科學與技術(shù)2010,29（8）。

篇(5)

全國農(nóng)村飲水安全技術(shù)交流研討會定于2008年11月20-21日在北京召開。會議主題是"科技創(chuàng)新與農(nóng)村飲水安全"。主要圍繞農(nóng)村飲水安全工程建設(shè)與管理的科技需求，重點交流"十一五"國家科技支撐計劃項目"農(nóng)村安全供水集成技術(shù)研究與示范"取得的階段成果和各地區(qū)、各單位在農(nóng)村飲水安全技術(shù)研發(fā)、設(shè)備制造及工程建設(shè)中取得的新技術(shù)、新進展，研討有關(guān)技術(shù)疑難問題。

歡迎有關(guān)單位代表、入選會議論文作者和從事農(nóng)村飲水安全技術(shù)研發(fā)人員積極參會，共同交流和探討。現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：

一、會議主要內(nèi)容

1．邀請有關(guān)領(lǐng)導和專家做主題報告；

2．與會代表交流論文和觀點；

3．專題技術(shù)問題研討。

二、會議組織機構(gòu)

主辦單位：中國水利水電科學研究院、水利部農(nóng)村飲水安全中心

協(xié)辦單位：清華大學、中國疾病預防控制中心、中國地質(zhì)調(diào)查局水文地質(zhì)環(huán)境地質(zhì)調(diào)查中心和軍事醫(yī)學科學院衛(wèi)生學環(huán)境醫(yī)學研究所

三、會議代表

1．入選《全國農(nóng)村飲水安全技術(shù)交流研討會論文集》的論文作者；

2．"農(nóng)村安全供水集成技術(shù)研究與示范"項目所屬課題主要參加人員，由各課題組織參會；

3．其他有關(guān)單位的代表和技術(shù)人員，自愿申請；

4．論壇特邀嘉賓、水利部有關(guān)部門的領(lǐng)導、新聞記者等。

四、會議日程安排

日期會議安排

11月19日全天會議報到（北京裕龍大酒店）

11月20日上午會議開幕式和大會主題報告

下午分會場、技術(shù)交流

11月21日上午分會場、技術(shù)交流

下午專題技術(shù)研討、會議閉幕式

（注：會議開幕式擬于11月20日上午8:30開始）

五、會議及住宿地點

1．會議報到及住宿地點：北京裕龍大酒店（北京市海淀區(qū)阜成路40號，西三環(huán)航天橋西500m），前臺電話：010-68413119；聯(lián)系人：師少平，010-68413111，13811659567。

2．乘車路線

北京站：乘地鐵至阜成門換乘121、106、603、846、102路等，到西釣魚臺下車。

北京西站：乘40路到西釣魚臺下車。

首都機場：乘地鐵或機場大巴至公主墳站換乘40、698、977、368路，到西釣魚臺下車。

六、其它有關(guān)事宜

篇(6)

【關(guān)鍵詞】：地鐵空間；設(shè)計；文化；環(huán)境

【 abstract 】 : in the modern era, the subway gradually become an indispensable modern city construction part, metro space is peculiar to the construction of the modern city with space, it has access to the entire traffic in the city, and take the residents of daily travel need. So, for space reasonable artistic design appears especially important, can strengthen its space functional, comfort, artistic and demand, but also can make it present a space the city's regional characteristic and culture breath, meet the needs of people's spiritual culture.

【 key words 】 : the subway space; Design; Culture; environment

中圖分類號： TU972+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

一： 空間設(shè)計主題化

現(xiàn)代設(shè)計往往賦予空間特定的文化內(nèi)涵，通過對于裝飾的不同手段，提高整個空間設(shè)計的空間層次以及基于地域的環(huán)境可識別性，向群體傳達出特定的意義。現(xiàn)代地鐵除了是交通性、技術(shù)性的空間外，也應當是文化性、標志性的空間。因而，車站的文化氣質(zhì)是其藝術(shù)性、個性和場所性的體現(xiàn)。

1.1主題文化裝飾

文化性是從內(nèi)容上表示空間的最有效辦法。在空間內(nèi)含上強調(diào)地鐵地段的文化特征來形成識別性，創(chuàng)造有場所感的車站環(huán)境，是當代地鐵站設(shè)計的基本目標之一。地鐵空間不僅整體上要統(tǒng)一體現(xiàn)地域特色，站與站之間同樣要體現(xiàn)文化的差異和趣味性。

世界上最早的地鐵―巴黎地鐵的空間設(shè)計就是采用裝飾上的主題化設(shè)計，巴黎的鐵每個地車站各有特色，如巴士底車站的墻壁上貼滿了關(guān)于攻占巴士底監(jiān)獄的圖片并擺放著一些歷史文物，儼然讓你接受一回"革命傳統(tǒng)"教育；同樣在國內(nèi)中大站位于嶺南的最高學府一中山大學南門。車站運用大面積的墨綠色搪瓷鋼板，流露出濃濃的書卷氣息。給人以寧靜致遠的意境和無窮的求知愿望．涌動著強烈旺盛的活力和創(chuàng)造力。

1.2文化趣味性

在當代城市中，地鐵由于其自身的一些特點，如安全快捷以及低污染等，成為當代都市主要交通工具。隨著時代的發(fā)展，文明的進步，地鐵對于人們的作用也不僅僅只是一個交通工具，而地鐵站空間也并非是一個換成地點這么簡單了。人們精神上的需求越來越明顯，將生活藝術(shù)化，將生活高品質(zhì)化是現(xiàn)代都市人的愿望。所以，人們需要在換乘的同時，不僅可識別要求得到滿足，而且心理和精神上也得到的平衡與享受。美化地鐵環(huán)境，在地鐵站中設(shè)置公共藝術(shù)品，就是讓我們離藝術(shù)與生活更近一步的有效方法。在地鐵站這個特殊的公共空間中，對于當代快節(jié)奏生活的都市人來說，人們更需要生活化、自然化的東西。

2．地鐵空間導向設(shè)計

地鐵空間設(shè)計必須提供給乘客簡單明了的導向指示系統(tǒng)，在秉承功能為主的設(shè)計原則下盡可能的將設(shè)計元素簡潔化，迅速傳達信息并且準確無誤。

2.1 實體元素的誘導傳達

地鐵導向標識系統(tǒng)的主要功能是引導乘客迅速、安全、順暢的完成整個車站的過程。統(tǒng)一使用地鐵線路以及車身的顏色,所有圖像、文字和顏色均統(tǒng)一,結(jié)合地下空間的環(huán)境特點、乘客的心理及視覺要求進行設(shè)計,滿足了乘客疏散的主要功能需求。單一的線性通道本身具有極強的導向性，導向性往往采用界面上的線來完成，如通過路面鋪砌形成的方向線、墻面角線、裝飾線、頂部燈帶等來加強通道的方向感，此外，還可以通過通道盡端的光誘導來實現(xiàn)。

岔道是容易使人產(chǎn)生迷惑或焦慮情緒的空間節(jié)點，除了運用標志傳達的手法之外，還可以從中間界面處理來增強岔道的“可讀性”：如對從屬的支道空間采取頂部降低或地面抬高的手法，來暗示主要干道與支路之間的關(guān)系；對不同支路空間界面采用不同肌理、色彩處理方法，以提醒通行者注意區(qū)分，并對下次通行產(chǎn)生記憶幫助。

界面上有規(guī)律的視覺符號的分布可以對通道中人的運動速度起到加快或緩解的調(diào)節(jié)作用，鋪地材料的色彩、圖案、質(zhì)感等，伴隨人的行走路線有所變化，可引導步行者變換方向。

2.2地鐵空間色彩運用|

色彩，特別是較為鮮艷的色彩能使車站站臺識別性增強，使人一目了然，快速識別。純色比較適用于用于寬敞單一的空間界面。所以，善用導向標志系統(tǒng)的色彩，發(fā)揮其調(diào)節(jié)作用，不僅可以滿足視覺導向和信息傳達的要求，也可以調(diào)節(jié)地鐵空間內(nèi)部單一的色彩空間。但運用時要注意導向系統(tǒng)脈絡(luò)清晰，對于導向系統(tǒng)色塊的運用做到點線面協(xié)調(diào)運用，切勿使空間看上去雜亂無章。

3．光環(huán)境的透明化和自然化

在地鐵站空間設(shè)計中，如果將整個設(shè)計比作一幅畫，結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料設(shè)計為地鐵站的“實”，那光環(huán)境設(shè)計就是地鐵站的“虛”。“實”為主，空間形態(tài)肯定明確，形態(tài)細致。給人明朗的感覺。在空間關(guān)系上明確、肯定，形態(tài)上不含糊，給人明朗、清爽、力的感覺。那么，“虛”就在不影響空間導向明確的前提下與實相結(jié)合，創(chuàng)造出獨特的氛圍，傳達著設(shè)計者的一份關(guān)切，一份提供給使用者的溫馨與舒適。而實際上地下空間的人工光源變化少，也不同于自然光給人的自然貼切的導向作用和心理反應，會使人產(chǎn)生乏味的感覺，所以合理的光環(huán)境設(shè)計是極其必須的。

3．1光環(huán)境的透明化

為了增加地下空間的導向性，我們要重視光環(huán)境設(shè)計的透明化：透明有空間通透、環(huán)境交融之意，讓自然光、環(huán)境信息通過透明的空間介質(zhì)與深層的空間交融，讓人獲得更多自由空間信息，增強對環(huán)境理解。“透明”是一種設(shè)計理念。它能使空間更富于變化，使人的視界更遠、感知范圍更大，利于人的位置感的形成。所以，‘透明”通過增加環(huán)境的多樣性從而提高環(huán)境的可識別性。所以為消除地下空間封閉帶來的不利條件，應盡可能的讓自然光、環(huán)境信息通過通明的空間介質(zhì)和深層空間交融，讓人獲得更多的空間信息，增強對環(huán)境的理解，使空間更富于變化。

3．2人工光的自然化

地下空間一般受條件限制，很多部分無法引入自然光線，這時我們可以模擬自然光：采用模仿自然光線的室內(nèi)照明手法，利用頂棚或側(cè)墻隱藏人工光，人們看不到光源和燈具形式但是溢出的光卻能夠滿足人們的需要。要做到這一點并不容易，人工光源的自然化設(shè)計需要考慮很多因素，因為自然光的照度能力有限而且并非地鐵空間每一處都能利用自然光源，所以人工光仍然是空間環(huán)境的主體。所以人工光的利用中要合理安排燈具位置，光源強弱，甚至燈光色彩，以期能夠讓乘客能在心理和生理上能夠順利的接受空間的光環(huán)境，順利的完成行走路線。

參考文獻：

[1]凱文•林奇．城市意象．方益萍，何曉軍，譯．北京：華夏出版社，2003

[2]徐磊青，楊公俠．環(huán)境心理學．上海：同濟大學出版社，2002

[3]嚴晏. 地鐵車站空間界面的可識別性設(shè)計.合肥工業(yè)大學碩士學位論文，2007

[4]朱小雷．大城市地鐵樞紐站換乘與銜接高效空間設(shè)計初探．廣州：華南理

篇(7)

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗，為發(fā)展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應急經(jīng)驗概述

國內(nèi)對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗中可以總結(jié)出相關(guān)的應急預案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。

2.地鐵應急協(xié)調(diào)機制

清晰明確的機構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應急協(xié)調(diào)機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設(shè)的應急機構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應急單位或機構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應型：政府設(shè)立有專門的地鐵應急指揮機構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應急指揮機構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設(shè)的地鐵應急指揮機構(gòu)。由應急指揮機構(gòu)負責下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構(gòu)設(shè)置和職能分工

⑴ 軌道交通應急機構(gòu)的設(shè)置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設(shè)機構(gòu)，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應急機構(gòu)的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導出任該應急機構(gòu)的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領(lǐng)導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構(gòu)、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵ 事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調(diào)整三種。

三、結(jié)束語

國內(nèi)各個城市的交通應急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運力，只是實現(xiàn)了運力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項方案使用。