序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇鐵道運(yùn)輸論文范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

 

0引言

 

從18世紀(jì)60年代英國(guó)第一次工業(yè)革命開(kāi)始，工業(yè)生產(chǎn)方式和工業(yè)成果就深刻的改變著人類(lèi)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程，伴隨科技對(duì)生產(chǎn)方式的根本性調(diào)整，越來(lái)越多的工業(yè)設(shè)施、工業(yè)設(shè)備被淘汰，工業(yè)閑置空間成為城市建設(shè)面臨的問(wèn)題，工業(yè)廢棄的產(chǎn)生伴隨著昔日繁華的老牌工業(yè)區(qū)的沒(méi)落，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)，包括工廠倒閉等經(jīng)濟(jì)問(wèn)題、失業(yè)率上升等社會(huì)問(wèn)題、城市人口外遷等城市問(wèn)題、稅收減少等政治問(wèn)題、工業(yè)污染等環(huán)境問(wèn)題，如何處理大量的工業(yè)廢棄成為全球各國(guó)面臨的一個(gè)綜合性難題。尤其在二戰(zhàn)后，工業(yè)變革日新月異，工業(yè)廢棄的產(chǎn)生以幾何體增加，在處理這些工業(yè)廢棄的過(guò)程中各國(guó)也在不斷積累經(jīng)驗(yàn)。對(duì)工業(yè)廢棄的處理經(jīng)歷了一個(gè)觀念轉(zhuǎn)變的過(guò)程：銷(xiāo)毀、銷(xiāo)毀重建、回收再利用、綜合性開(kāi)發(fā)，在這個(gè)過(guò)程中，人們漸漸認(rèn)識(shí)到工業(yè)廢棄物是人類(lèi)社會(huì)自身歷史的見(jiàn)證，工業(yè)建設(shè)過(guò)程中的成果與遺存屬于人類(lèi)歷史遺產(chǎn)的一部分，工業(yè)遺產(chǎn)的概念由此而來(lái)。

 

1工業(yè)遺產(chǎn)研究成果概述

 

工業(yè)遺產(chǎn)的理論依據(jù)是工業(yè)考古學(xué)，是一門(mén)包括調(diào)查、考察、記載保護(hù)工業(yè)遺跡的學(xué)科，目的在于從社會(huì)史和技術(shù)史的角度評(píng)價(jià)這些遺跡的意義。20世紀(jì)70年代美國(guó)和日本學(xué)者相繼引入工業(yè)考古學(xué)的概念，并對(duì)本國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)展開(kāi)研究。我國(guó)對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)的研究開(kāi)始于21世紀(jì)，2006年國(guó)家文物局主辦的中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)論壇通過(guò)了《無(wú)錫建議》，標(biāo)志著中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)、管理與研究進(jìn)入了一個(gè)新階段。

 

伴隨著工業(yè)考古學(xué)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，工業(yè)遺產(chǎn)的實(shí)踐也在不斷推進(jìn)，相關(guān)的學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)、國(guó)際組織紛紛成立，國(guó)際工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)委員會(huì)(TICCIH)于2003年通過(guò)并提交給國(guó)際古跡遺址理事會(huì)(ICOMOS)的《下塔吉爾》，明確了工業(yè)遺產(chǎn)的定義、內(nèi)涵、工作原則與技術(shù)方式和形態(tài)分類(lèi)，成為目前各國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)與再利用的指導(dǎo)性章程。工業(yè)遺產(chǎn)被定義為：那些在歷史、技術(shù)、社會(huì)、建筑或科學(xué)方面有價(jià)值的工業(yè)文化遺存組成。它們由建筑物、機(jī)械、車(chē)間、制造場(chǎng)、工廠、礦場(chǎng)及相關(guān)的加工提煉場(chǎng)所、倉(cāng)庫(kù)、店鋪、能源生產(chǎn)和傳輸設(shè)施、交通設(shè)施所組成，與工業(yè)相關(guān)聯(lián)的社會(huì)活動(dòng)場(chǎng)所，如住宅、宗教禮拜地和教育機(jī)構(gòu)都包含在工業(yè)遺產(chǎn)范疇之內(nèi)。

 

對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)再開(kāi)發(fā)的實(shí)踐，主要以四種模式為主：工業(yè)博物館保護(hù)模式、景觀公園改造模式、藝術(shù)創(chuàng)意介入模式和綜合開(kāi)發(fā)模式。

 

工業(yè)博物館保護(hù)模式是指將該工業(yè)遺產(chǎn)所在建筑、廠區(qū)等，再造為同一主題的博物館或美術(shù)館，或者把工業(yè)區(qū)連同周?chē)淖匀画h(huán)境，建成生態(tài)博物館，原工業(yè)設(shè)備、機(jī)器、工具等制品就地展示，如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術(shù)館。

 

景觀公園模式，指利用原工業(yè)遺產(chǎn)與城市記憶的鏈接，保留一定的原有工業(yè)設(shè)施，在原工業(yè)遺產(chǎn)所在地的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理的整理規(guī)劃，建立城市公園。

 

藝術(shù)創(chuàng)意介入模式，指利用工業(yè)遺產(chǎn)原有的特殊美感和空間特色，如工業(yè)設(shè)施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉(cāng)庫(kù)，把工業(yè)遺產(chǎn)改造成為藝術(shù)空間，北京798藝術(shù)區(qū)就是利用大型廠房的包豪斯建筑風(fēng)格，重新注入藝術(shù)功能。

 

綜合開(kāi)發(fā)模式，往往在一個(gè)區(qū)域工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)再利用中出現(xiàn)，如德國(guó)魯爾區(qū)的“工業(yè)遺產(chǎn)旅游之路”的策劃，把沒(méi)落的德國(guó)魯爾區(qū)改造成為一個(gè)區(qū)域性的旅游目的地，其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購(gòu)物區(qū)，區(qū)域內(nèi)的廢舊鐵路和舊火車(chē)車(chē)皮成為社區(qū)兒童藝術(shù)學(xué)校的表演場(chǎng)地，焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業(yè)遺產(chǎn)的實(shí)際改造中，往往采用綜合開(kāi)發(fā)模式，涵蓋工業(yè)博物館、景觀公園、藝術(shù)創(chuàng)意介入等模式。

 

短短50年間，工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)與再利用經(jīng)歷了一個(gè)從無(wú)到有，從粗放到精細(xì)的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，與工業(yè)遺產(chǎn)相關(guān)的法律、制度、組織、學(xué)科漸漸建立起來(lái)。對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)的觀念也在不斷變化，最開(kāi)始的時(shí)候各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的實(shí)踐目標(biāo)都是為了解決問(wèn)題，隨著經(jīng)驗(yàn)的積累和觀念的轉(zhuǎn)變，工業(yè)遺產(chǎn)改造的重點(diǎn)變?yōu)閷?duì)遺產(chǎn)的保護(hù)和對(duì)歷史記憶的保留。

 

2臺(tái)灣地區(qū)工業(yè)遺產(chǎn)研究概述

 

工業(yè)遺產(chǎn)，臺(tái)灣常使用的說(shuō)法是“產(chǎn)業(yè)文化資產(chǎn)”，強(qiáng)調(diào)其所具有的價(jià)值涵義。臺(tái)灣地區(qū)大多數(shù)工業(yè)遺產(chǎn)形成于日治時(shí)期，日本占領(lǐng)中國(guó)臺(tái)灣的50年中，實(shí)行“工業(yè)日本，農(nóng)業(yè)臺(tái)灣”政策，把臺(tái)灣作為日本的物資補(bǔ)給地，大量搜刮臺(tái)灣的鹽、鐵、糖、糧，并由此興建配套的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。日本退出臺(tái)灣島之后，給臺(tái)灣留下了大量的工業(yè)遺存，主要以大型廠房、工業(yè)設(shè)備、鐵路為主。20世紀(jì)后期，由于受到國(guó)際經(jīng)濟(jì)影響、島內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的更迭和轉(zhuǎn)型，工業(yè)遺存遭到閑置或廢棄。

 

臺(tái)灣地區(qū)開(kāi)展工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)起步較早，1981年行政院文化建設(shè)委員會(huì)成立，1982文化建設(shè)委員會(huì)公布施行《文化資產(chǎn)保存法》，正式開(kāi)啟臺(tái)灣的文化資產(chǎn)保護(hù)。1998年，臺(tái)灣“行政院”成立文化資產(chǎn)委員會(huì)，確定工業(yè)遺產(chǎn)的內(nèi)容、分類(lèi)、范圍，利用工業(yè)考古學(xué)的方法建立工業(yè)遺產(chǎn)調(diào)查操作手冊(cè)。

 

在工業(yè)遺產(chǎn)評(píng)估和調(diào)查的基礎(chǔ)上，文建會(huì)開(kāi)展了三個(gè)計(jì)劃：1998年閑置空間再利用計(jì)劃、2002年臺(tái)灣世界遺產(chǎn)潛力點(diǎn)計(jì)劃、2002年產(chǎn)業(yè)性文化資產(chǎn)保存計(jì)劃。

 

閑置空間再利用計(jì)劃具體指向鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)及五大創(chuàng)意文化園區(qū)。臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃是指把閑置的鐵道倉(cāng)庫(kù)作為藝術(shù)家的工作坊和藝術(shù)展演場(chǎng)所重新規(guī)劃，具體包括臺(tái)中20號(hào)倉(cāng)庫(kù)、嘉義鐵道藝術(shù)村、枋寮F3藝文特區(qū)、新竹鐵道藝術(shù)村、臺(tái)東鐵道藝術(shù)村、花蓮鐵道文化園區(qū)。五大創(chuàng)意文化園區(qū)是指，2002年，臺(tái)灣文建會(huì)推動(dòng)的“文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃”，在全臺(tái)范圍內(nèi)選擇了四個(gè)閑置酒廠和一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，具體指華山1914文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、臺(tái)中文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、嘉義文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、花蓮文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)和臺(tái)南文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)，產(chǎn)業(yè)遺產(chǎn)再利用為創(chuàng)意文化園區(qū)，強(qiáng)調(diào)的是藝術(shù)創(chuàng)作與商業(yè)機(jī)制的連接。

 

臺(tái)灣早期的工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)是出于環(huán)境整治和日常維護(hù)需要，并且以觀光商業(yè)利益為重，忽視工業(yè)遺產(chǎn)本身的社會(huì)文化功能、歷史文化價(jià)值。2000年之后，臺(tái)灣文化建設(shè)委員會(huì)開(kāi)始推行一系列文化資產(chǎn)“再利用”主題活動(dòng)，特別是1999年臺(tái)灣9·21大地震之后，大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞，工業(yè)遺產(chǎn)再次受到重視。

 

筆者在臺(tái)灣學(xué)習(xí)期間，重點(diǎn)考察研究臺(tái)灣文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的理論與實(shí)踐成果，走過(guò)臺(tái)灣知名與不知名的很多文化創(chuàng)意站點(diǎn)之后，發(fā)現(xiàn)臺(tái)灣的工業(yè)遺產(chǎn)有兩個(gè)突出特點(diǎn)，第一，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)多是從工業(yè)遺產(chǎn)出發(fā)，緣于臺(tái)灣歷史古跡的缺乏和工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型過(guò)程中產(chǎn)生的大量工業(yè)遺存;第二，臺(tái)灣鐵路的記憶貫穿整個(gè)臺(tái)灣當(dāng)代社會(huì)，工業(yè)遺產(chǎn)中的大部分資產(chǎn)或直接或間接都會(huì)與臺(tái)灣鐵路產(chǎn)生聯(lián)系，“臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專(zhuān)線”、“臺(tái)鐵便當(dāng)”等，從火車(chē)站、鐵路線路、鐵路倉(cāng)庫(kù)、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務(wù)等等，臺(tái)灣地區(qū)都把其納入文化資產(chǎn)，并進(jìn)行主題開(kāi)發(fā)、品牌管理，臺(tái)灣鐵路不僅從交通地理上串聯(lián)全臺(tái)灣空間結(jié)構(gòu)，還從文化記憶上搭建臺(tái)灣的時(shí)間意象。所以對(duì)臺(tái)灣鐵道文化的研究就擁有了，了解當(dāng)代臺(tái)灣文化的意義。

 

3臺(tái)灣地區(qū)鐵道文化再生歷程概述

 

臺(tái)灣鐵路，自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來(lái)，已經(jīng)有180年的歷史，期間承載客運(yùn)貨運(yùn)，對(duì)臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)發(fā)展和大眾交通做出了重要的貢獻(xiàn)，然而20世紀(jì)末，臺(tái)灣地區(qū)社會(huì)結(jié)構(gòu)的改變、大眾運(yùn)輸系統(tǒng)的進(jìn)步，都讓百年臺(tái)鐵原有的功能逐漸被替代，2005年臺(tái)灣高鐵運(yùn)行之后，臺(tái)鐵的實(shí)用功能銳減，多條支線凋零直至廢棄。

 

對(duì)于包含臺(tái)灣記憶的臺(tái)灣鐵路，臺(tái)灣地區(qū)沒(méi)有選擇粗放式的銷(xiāo)毀或丟棄，而是在多方勢(shì)力介入臺(tái)鐵的留存與保護(hù)研究之后，最終確認(rèn)借由臺(tái)鐵原有的功能與條件打造文化藝術(shù)觀光路線，讓臺(tái)鐵的功能延續(xù)，生命力拓展。

 

3.1大陸對(duì)臺(tái)灣鐵道文化研究綜述

 

大陸地區(qū)對(duì)臺(tái)灣工業(yè)遺產(chǎn)和臺(tái)灣鐵道文化再利用的研究早已有之，多零散見(jiàn)于建筑、城市景觀、工業(yè)遺產(chǎn)、旅游開(kāi)發(fā)類(lèi)的論文期刊。如石穎川的碩士學(xué)位論文《對(duì)城市工業(yè)遺產(chǎn)的人類(lèi)學(xué)思考——西直門(mén)火車(chē)站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會(huì)學(xué)角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設(shè)計(jì)研究》(2013年)中提到臺(tái)灣鐵道文化開(kāi)發(fā)。還有一部分論文以某一個(gè)鐵道藝術(shù)村為案例，從一個(gè)角度討論研究，如范麗的碩士論文《旅游開(kāi)發(fā)與既有建筑再利用研究》(2013年)，從改造的背景、策略、使用評(píng)價(jià)角度研究“臺(tái)東鐵道藝術(shù)村”;樊麗媚的碩士論文《臺(tái)灣工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)與再利用研究》(2013年)通過(guò)對(duì)臺(tái)灣的工業(yè)遺產(chǎn)現(xiàn)狀進(jìn)行普查、分析和總結(jié)，提到臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，并從建筑類(lèi)型和改造類(lèi)型分析“臺(tái)中20號(hào)倉(cāng)庫(kù)”和“嘉義鐵道藝術(shù)村”;王蕾霰、周波在論文《臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)遺產(chǎn)保存與再利用實(shí)踐研究》(2015年)中詳細(xì)討論臺(tái)灣對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)再利用的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐，以“臺(tái)東鐵道藝術(shù)村”為例，論述臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的臺(tái)灣工業(yè)遺產(chǎn)再利用研究》(2015年)從空間結(jié)構(gòu)、建筑類(lèi)型、改造手法、改造理念等角度分析“臺(tái)中20號(hào)倉(cāng)庫(kù)”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設(shè)計(jì)對(duì)策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術(shù)村”。由此可見(jiàn)，把臺(tái)灣鐵道文化作為單獨(dú)的主題進(jìn)行深入研究的論文目前還沒(méi)有出現(xiàn)。

 

3.2臺(tái)灣鐵道文化再生實(shí)踐

 

臺(tái)灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開(kāi)的世代記憶，在現(xiàn)代化的過(guò)程中，臺(tái)鐵衍生出的產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺(tái)灣文化營(yíng)造，臺(tái)灣人喜歡并擅長(zhǎng)開(kāi)發(fā)鐵路文化，例如，制造鐵路用鐵的鐵廠工人，用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺(tái)北市政府廣場(chǎng);鐵路運(yùn)輸過(guò)的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業(yè)園區(qū)”;鐵路旁邊原來(lái)用來(lái)存儲(chǔ)貨物的舊倉(cāng)庫(kù)、職工宿舍、辦工場(chǎng)所，改建成藝術(shù)園區(qū)，如臺(tái)中20號(hào)倉(cāng)庫(kù)鐵道藝術(shù)村、新竹市鐵道藝術(shù)區(qū)、枋寮F3鐵道藝術(shù)村、臺(tái)東鐵花村、花蓮鐵道商業(yè)街區(qū);臺(tái)鐵便當(dāng)成為一個(gè)重要的品牌，鐵路途徑的臺(tái)東縣池上地區(qū)，為過(guò)路的臺(tái)鐵旅客準(zhǔn)備的池上便當(dāng)，成為眾多游客的旅行的目的;很多火車(chē)站本身就是歷史建筑，由于臺(tái)灣地區(qū)歷史上被眾多不同的政體治理，期間留下的痕跡，又以火車(chē)站的建筑樣式最為明顯，如日本占領(lǐng)時(shí)期修建的日式風(fēng)格明顯的集集火車(chē)站、花蓮火車(chē)站、平溪線十份車(chē)站，巴洛克風(fēng)格的臺(tái)中火車(chē)站，原住民元素突出的臺(tái)東火車(chē)站、臺(tái)東海端火車(chē)站等等。

 

3.3臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃項(xiàng)目

 

“臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃”是臺(tái)灣文建會(huì)推行的“閑置空間再利用計(jì)劃”的重要項(xiàng)目之一。鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)利用各個(gè)火車(chē)站閑置的倉(cāng)庫(kù)改造為藝術(shù)家創(chuàng)作的工作坊及展演場(chǎng)所，借由此帶動(dòng)臺(tái)灣文化藝術(shù)發(fā)展。2000年，位于臺(tái)中火車(chē)站后方的20到26號(hào)倉(cāng)庫(kù)成為鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)的第一個(gè)運(yùn)營(yíng)點(diǎn)，開(kāi)放倉(cāng)庫(kù)給藝術(shù)家進(jìn)駐，其中的20號(hào)倉(cāng)庫(kù)免費(fèi)開(kāi)放給大眾參觀，并同時(shí)作為展覽和休憩的場(chǎng)所，之后臺(tái)中的鐵道藝術(shù)村被稱(chēng)之為“臺(tái)中20號(hào)倉(cāng)庫(kù)”。繼臺(tái)中的鐵道藝術(shù)村之后，陸續(xù)完成嘉義、枋寮、新竹、臺(tái)東四處鐵道藝術(shù)村的建立，2009年又推動(dòng)花蓮鐵道藝術(shù)村的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)，自此臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起由“點(diǎn)”到“面”貫穿整個(gè)臺(tái)灣鐵道東西南北的藝術(shù)創(chuàng)作網(wǎng)絡(luò)，并借由此網(wǎng)絡(luò)整合臺(tái)灣藝術(shù)創(chuàng)作活力、地方文化特色、交流互動(dòng)方式及相關(guān)觀光與產(chǎn)業(yè)資源。

 

4結(jié)語(yǔ)

 

250年工業(yè)文明歷史在物質(zhì)和非物質(zhì)層面都留下了大量的工業(yè)遺跡，而工業(yè)遺跡所具有的現(xiàn)代氣質(zhì)恰當(dāng)?shù)钠鹾现蟋F(xiàn)代主義對(duì)現(xiàn)代性的反思，所以社區(qū)、社群、記憶、城市意象被帶入到推動(dòng)現(xiàn)代社會(huì)的視野中，臺(tái)灣鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的改造試圖回應(yīng)社區(qū)訴求，首先致力于歷史文化和地理空間合二為一的現(xiàn)代呈現(xiàn)，然后才是對(duì)文化發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟(jì)提升、環(huán)境改善的顯現(xiàn)作用。臺(tái)灣工業(yè)遺產(chǎn)的改造為大陸提供了一種參考，即“微小敘事”和“地方性知識(shí)”的重要性，把細(xì)微的情感和社區(qū)的需要作為從工業(yè)遺產(chǎn)到文化發(fā)展的立足點(diǎn)，把深入挖掘地方文化，以一種現(xiàn)代化的方式呈現(xiàn)，方能讓工業(yè)遺產(chǎn)活化再生。

篇(2)

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸 生產(chǎn)力布局DEA理論 輸入利用率

中圖分類(lèi)號(hào)： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力指的是鐵路運(yùn)輸過(guò)程中用鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類(lèi)價(jià)值的產(chǎn)品，滿足工作實(shí)際需求。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局直接關(guān)乎運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動(dòng)資源組織、運(yùn)力資源配置，決定著鐵路運(yùn)輸?shù)男?、質(zhì)量、效益的基礎(chǔ)性和源頭性問(wèn)題[][1]。

一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性分析

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，主要體現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)上的適應(yīng)性和發(fā)展時(shí)序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進(jìn)程以來(lái)，社會(huì)化大生產(chǎn)藝依靠強(qiáng)大的運(yùn)輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費(fèi)的相關(guān)環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對(duì)于經(jīng)濟(jì)行業(yè)的相關(guān)制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運(yùn)輸行業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的腳步逐步加快，我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)整以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉(zhuǎn)化為數(shù)量、質(zhì)量、服務(wù)保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應(yīng)，要求鐵路行業(yè)通過(guò)生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應(yīng)性（2）局部適應(yīng)和整體適應(yīng)（3）低層次和高層次的相互適應(yīng)[][2]。

二、評(píng)價(jià)方法的選擇

本文采取的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，對(duì)于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行綜合全面合理評(píng)價(jià)。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權(quán)重作為變量，避免了通過(guò)主觀方法確定指標(biāo)權(quán)重；同時(shí)，不必確定輸入輸出指標(biāo)間復(fù)雜的關(guān)系及其表達(dá)式；其輸出結(jié)果一方面可以反映出決策單元的相對(duì)效率，另一方面又可以反映輸入指標(biāo)利用率，能夠?yàn)殍F路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局提供有針對(duì)性的改進(jìn)意見(jiàn)。

三、評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應(yīng)。本文擬通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關(guān)系，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關(guān)性指標(biāo)作為輸出指標(biāo)，對(duì)其適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)估[

][3]。根據(jù)評(píng)估指標(biāo)的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動(dòng)態(tài)性、獨(dú)立性等原則，本論文主要從運(yùn)力資源配置、運(yùn)輸組織管理、運(yùn)量和收入、運(yùn)輸服務(wù)等4個(gè)方面進(jìn)行入手，選取了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項(xiàng)指標(biāo)，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的8項(xiàng)指標(biāo)作為備選指標(biāo)，與此同時(shí)，以降低指標(biāo)相關(guān)性和全面、客觀反映實(shí)際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用相關(guān)性分析和組成成分分析法，篩選出累計(jì)貢獻(xiàn)率≥95%的指標(biāo)。

四、實(shí)證研究

本論文以歷年我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況作為決策模塊，應(yīng)用C2R為模型進(jìn)行精細(xì)測(cè)算，結(jié)果如下表1：

表1 我國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性評(píng)價(jià)值

對(duì)上表評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析：

鐵路實(shí)行運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來(lái)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)程度逐漸提高。長(zhǎng)期以來(lái)， 我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來(lái)，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設(shè)，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到了世界級(jí)水平。

本文對(duì)營(yíng)業(yè)里程、總換算周轉(zhuǎn)量、勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)的利用率進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果如下圖1所示：

圖1 輸入指標(biāo)利用率[ 數(shù)據(jù)來(lái)源：《環(huán)球時(shí)報(bào)》：中國(guó)鐵路市場(chǎng)化，2011.8.23]

從營(yíng)業(yè)里程的輸入利用率來(lái)看，2000年以來(lái)，該項(xiàng)指標(biāo)一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的鐵路路網(wǎng)的建設(shè)相對(duì)落后，主要干線能力達(dá)不到要求，運(yùn)輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來(lái)鐵路大規(guī)模建設(shè)，路網(wǎng)規(guī)模日益擴(kuò)張，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程將要超過(guò)一萬(wàn)公里，路網(wǎng)規(guī)模問(wèn)題正在得到解決。

總換算周轉(zhuǎn)量集中反映了鐵路運(yùn)輸行業(yè)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。在評(píng)價(jià)周期內(nèi)該項(xiàng)數(shù)值指標(biāo)一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢(shì)頭，存在一定的波動(dòng)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運(yùn)輸服務(wù)和保障能力得到穩(wěn)步增長(zhǎng)，但是運(yùn)能緊張的根本問(wèn)題沒(méi)有得到本質(zhì)上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運(yùn)能緊張的問(wèn)題依然存在，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟(jì)需求[][5]。

關(guān)于適應(yīng)性的動(dòng)態(tài)性問(wèn)題：經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運(yùn)輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性也得到普遍提高，和其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織管理水平都能夠?qū)﹁F路運(yùn)輸能力產(chǎn)生影響。

五、小結(jié)

2003年，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局開(kāi)始調(diào)整變革，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)一步整合完善，鐵路運(yùn)輸行業(yè)對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時(shí)有效緩解。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務(wù)艱難，一方面決定著鐵路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的提升有著促進(jìn)作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運(yùn)輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運(yùn)輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。

參考文獻(xiàn)

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[3] 任民.我國(guó)鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的相對(duì)有效性評(píng)價(jià)分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，2006（6）.

篇(3)

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 工程測(cè)量 模式

一、引言

鐵路對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)民的生活、工作以及社會(huì)的發(fā)展都對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。高鐵是一個(gè)具有時(shí)代特點(diǎn)的概念，其涉及的專(zhuān)業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運(yùn)營(yíng)方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國(guó)高速鐵路的建設(shè)是保證我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國(guó)運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運(yùn)輸化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要內(nèi)容。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運(yùn)輸水平已經(jīng)成為了制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要的方面，我國(guó)鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強(qiáng)高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問(wèn)題

要想提高鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時(shí)間等多方面的資源。在測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測(cè)量精度得到有效的保證。與此同時(shí)，在測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測(cè)量精度未能滿足工程實(shí)際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國(guó)關(guān)于高速鐵路測(cè)量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對(duì)于工程測(cè)量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對(duì)于工程測(cè)量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運(yùn)行速度比較快，對(duì)于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測(cè)量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對(duì)鐵路工程測(cè)量的精度提出具體的要求，也未對(duì)具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計(jì)院進(jìn)行鐵路測(cè)量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫(xiě)時(shí)，采用國(guó)際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測(cè)量，也有人考慮建立獨(dú)立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計(jì)院的工程測(cè)量人員對(duì)于工程測(cè)量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測(cè)量量的增長(zhǎng)直接增加了觀測(cè)時(shí)間，并且造成工期項(xiàng)目的工期增長(zhǎng)。與此同時(shí)，工程觀測(cè)量的層級(jí)增長(zhǎng)也會(huì)造成工程經(jīng)費(fèi)的大幅增長(zhǎng)。其次，對(duì)于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來(lái)講，其標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)于十幾到幾十公里作為長(zhǎng)邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測(cè)量要求。在進(jìn)行高等級(jí)控制網(wǎng)時(shí)，經(jīng)常會(huì)遇到很多問(wèn)題，例如控制點(diǎn)不足、平差計(jì)算過(guò)于復(fù)雜、對(duì)于特殊測(cè)試上需要借助專(zhuān)業(yè)測(cè)量部門(mén)。最后，對(duì)于建設(shè)獨(dú)立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實(shí)行。獨(dú)立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長(zhǎng)大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨(dú)立控制網(wǎng)缺乏對(duì)天文、重力等方面的測(cè)量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國(guó)家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨(dú)立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測(cè)量模式

鐵路工程的測(cè)量模式的水平直接決定了測(cè)量工作的效率，影響了測(cè)量結(jié)果的精度。鐵路工程的測(cè)量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測(cè)量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)的工作。現(xiàn)有鐵路測(cè)量工作的問(wèn)題主要是體現(xiàn)在測(cè)量結(jié)果錯(cuò)誤、測(cè)量資料處理不當(dāng)?shù)确矫?。要想提高工程測(cè)量精度，就必須對(duì)現(xiàn)有測(cè)量模式進(jìn)行該技能，通過(guò)科學(xué)合理的手段，簡(jiǎn)化測(cè)量環(huán)節(jié)，提高測(cè)量工作的規(guī)范性。與此同時(shí)，提高測(cè)量?jī)?nèi)容的可控性，提高測(cè)量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測(cè)量人員需要制定先進(jìn)的測(cè)量方式，采用先進(jìn)的測(cè)量方法，對(duì)精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測(cè)量方式與測(cè)量流程。

現(xiàn)行鐵路測(cè)量流程的主要內(nèi)容為航測(cè)、線路等各自具有不同的國(guó)家等級(jí)控制，相對(duì)為兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。航測(cè)通過(guò)外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計(jì)階段的示意圖。航測(cè)與線路測(cè)量的系統(tǒng)不同，其測(cè)量后放到地面會(huì)存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測(cè)的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實(shí)質(zhì)性的設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，難以實(shí)現(xiàn)勘測(cè)一體化。

要想消除上述的測(cè)量誤差問(wèn)題，就需要建立新的測(cè)量流程，改變以往傳統(tǒng)的測(cè)量方式。第一，要實(shí)現(xiàn)一次布網(wǎng)。對(duì)初測(cè)導(dǎo)線、控制點(diǎn)、定測(cè)交點(diǎn)等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測(cè)量。對(duì)于后續(xù)的航測(cè)工作，要以此為測(cè)量控制的依據(jù)，從而消除國(guó)家等級(jí)點(diǎn)加密誤差、初測(cè)導(dǎo)線誤差、定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點(diǎn)的系統(tǒng)查，降低測(cè)量程序的工作量，簡(jiǎn)化測(cè)量工作，使測(cè)量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點(diǎn)中進(jìn)行直接的中線測(cè)設(shè)。以往的中線測(cè)量工作主要以實(shí)地測(cè)設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對(duì)控制點(diǎn)采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過(guò)定測(cè)交點(diǎn)與初測(cè)導(dǎo)線的測(cè)量。這種測(cè)量方式可以將測(cè)量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實(shí)測(cè)線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測(cè)量方式，可以有效的避免長(zhǎng)距離測(cè)量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點(diǎn)。在測(cè)量過(guò)程中，可以隨意進(jìn)行切入測(cè)量，不會(huì)出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點(diǎn)可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)正處于一個(gè)高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開(kāi)展，有力的為我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測(cè)量工作改革當(dāng)中，工程測(cè)量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路測(cè)量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時(shí)代對(duì)于鐵路測(cè)量工作的要求不斷提高，鐵路測(cè)量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實(shí)現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳新煥.鐵路工程測(cè)量的發(fā)展與創(chuàng)新[A]；2006年鐵道勘測(cè)技術(shù)學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C]；2006

篇(4)

關(guān)鍵詞：民眾；春運(yùn)；一票難求；搶票神器；看法

一、搶票神器存在的問(wèn)題

1、搶票神器引發(fā)的購(gòu)票公平性問(wèn)題

（1）增加了弱勢(shì)群體的購(gòu)票壓力

搶票插件是開(kāi)放的，可以服務(wù)于所有需要購(gòu)票的客戶，但這個(gè)公平也只停留于規(guī)則的公平對(duì)很多不懂網(wǎng)絡(luò)技術(shù)甚至沒(méi)有上網(wǎng)條件的人來(lái)說(shuō)這個(gè)插件的發(fā)明加劇了機(jī)會(huì)的不公平。現(xiàn)行的鐵路售票方式已經(jīng)給了網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票者一個(gè)“搶跑”的機(jī)會(huì)，搶票插件的運(yùn)用將使那些不會(huì)或不能網(wǎng)購(gòu)的群體更加搶票艱難。

（2）技術(shù)插隊(duì)，有違機(jī)會(huì)公平

對(duì)于同樣是采用網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票的群體，部分人采用插件，將手動(dòng)買(mǎi)票自動(dòng)化，雖提高了自身的購(gòu)票幾率，但這種方式?jīng)]有相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)排隊(duì)機(jī)制，更像是“插隊(duì)”。況且以犧牲大部分群體購(gòu)票機(jī)會(huì)的做法本身就是對(duì)秩序的破壞。給每個(gè)人公平購(gòu)票的機(jī)會(huì)，是建設(shè)和諧春運(yùn)的起點(diǎn)。

2、搶票神器存在的安全隱患

（1）易泄漏用戶信息。使用這些軟件購(gòu)票時(shí)，用戶的用戶名、密碼等信息都會(huì)被記錄下來(lái)，可能被第三方軟件甚至黑客木馬竊取，有個(gè)人信息泄露的可能。

（2）易被植入木馬病毒。網(wǎng)上的搶票插件參差不齊，其中包含了很多釣魚(yú)網(wǎng)站，甚至一些木馬病毒會(huì)偽裝成搶票軟件，監(jiān)視中招計(jì)算機(jī)的網(wǎng)銀支付操作，篡改支付金額和收款對(duì)象，造成用戶財(cái)產(chǎn)損失。

（3）易成為黃牛套票工具。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，倒賣(mài)百?gòu)堃陨宪?chē)票的不法人員大多通過(guò)“獵豹”、“加密狗”、“車(chē)票無(wú)憂”等搶票軟件，在網(wǎng)絡(luò)上大肆圈票、套購(gòu)后加價(jià)倒賣(mài)，這極大地影響了正常的購(gòu)票及其管理秩序。

（4）增加網(wǎng)絡(luò)詐騙機(jī)率。不法分子常常借購(gòu)票軟件的來(lái)要求用戶付款，又不給用戶車(chē)票，這不知不覺(jué)也成了不法分子撈金的機(jī)會(huì)。

二、 搶票插件問(wèn)題的解決方案

1、普及網(wǎng)絡(luò)知識(shí)，增強(qiáng)民眾風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

呼吁社區(qū)，企業(yè)，學(xué)生對(duì)農(nóng)民工購(gòu)票提出指導(dǎo)與幫助，向弱勢(shì)群體普及網(wǎng)絡(luò)知識(shí)。面對(duì)農(nóng)民工群體可能出現(xiàn)的新的“買(mǎi)票難”，建議相關(guān)部門(mén)進(jìn)行必要的摸底調(diào)查，針對(duì)出現(xiàn)的一些新問(wèn)題盡快拿出相關(guān)預(yù)案，采取有力措施。另外，普及網(wǎng)絡(luò)知識(shí)不僅是技術(shù)上的支持，還包括其對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題的解釋。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票相對(duì)比較方便快捷，隨著電腦的普及，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票必將成為今后的主流，在急于購(gòu)票的心理驅(qū)使下，用戶往往容易忽略其風(fēng)險(xiǎn)。

2、完善購(gòu)票系統(tǒng)，提升用戶體驗(yàn)。

鐵道部網(wǎng)站要想徹底解決被搶票插件困擾的問(wèn)題必須先從完善自身做起。搶票插件能如此盛行，這與12306網(wǎng)站本身技術(shù)存在缺陷有關(guān)，它對(duì)高容量訪問(wèn)考慮不周到，特別是防擁堵機(jī)制不夠完善，應(yīng)提升網(wǎng)站的承載能力，并且優(yōu)化購(gòu)票流程，建議其與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行溝通，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)改進(jìn)和創(chuàng)新服務(wù)方式，提升服務(wù)水平，修補(bǔ)技術(shù)漏洞。

3、完善票務(wù)制度，實(shí)行票務(wù)信息透明化。

面對(duì)春運(yùn)火車(chē)票供不應(yīng)求的巨大缺口，解決問(wèn)題的方法除了加大鐵路建設(shè)、滿足供需關(guān)系外，還要公開(kāi)、透明，讓鐵路部門(mén)接受人民的監(jiān)督，做到真正的信息公開(kāi)。增加票務(wù)透明化，也是從正面打擊黃牛倒票，除了打擊黃牛、規(guī)范市場(chǎng)秩序外，相關(guān)政府部門(mén)也應(yīng)該注重自身制度、體系、理念的完善，如何提升系統(tǒng)能力、應(yīng)對(duì)插件的沖擊、制定較為合理的售票方式，正是鐵道部今后亟待解決的難題。

三、根本原因及解決辦法

1、搶票神器出現(xiàn)的根本原因

火車(chē)運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足是導(dǎo)致不能夠合理分配給普通民眾交通資源的主要原因，搶票搶資源是我們唯一能夠獲取這些資源的途徑，“搶”才是硬道理，這也也成為了中國(guó)人日常生活中對(duì)待公共資源的一種文化和態(tài)度。對(duì)于現(xiàn)實(shí)生活中“一票難求”的現(xiàn)象，人們采用各種“便捷”的方式求得一張火車(chē)票，也可以理解。這應(yīng)該說(shuō)主要原因不在民間，還在于我們鐵路部門(mén)考慮不周，出臺(tái)的政策中有漏洞，才讓這些網(wǎng)家“鉆”了空子。因此就應(yīng)該制定公平、公正、透明的購(gòu)票機(jī)制，建立公正平等的購(gòu)票平臺(tái)，還公眾一個(gè)知情權(quán)，讓每個(gè)人有序地購(gòu)買(mǎi)到回家的車(chē)票，而鐵道部才應(yīng)該是這機(jī)制和規(guī)則的制定者。

2、搶票神器盛行的原因

搶票神器等多種購(gòu)票渠道的出現(xiàn)解決的是購(gòu)票方便，買(mǎi)票難的實(shí)質(zhì)還是運(yùn)力的問(wèn)題。。自網(wǎng)絡(luò)售票開(kāi)通以來(lái)，12306網(wǎng)站成了一枝獨(dú)秀，此“官方唯一”承受的網(wǎng)絡(luò)流量壓力之大可想而知，因此登錄緩慢，無(wú)法支付，扣錢(qián)不出票，動(dòng)則崩潰等諸多問(wèn)題已是家常便飯。有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)，網(wǎng)民至少要點(diǎn)擊500次才能訂到一張票。搶票神器出現(xiàn)之后，因其獨(dú)特的功能及用戶體驗(yàn)，一時(shí)間受到網(wǎng)民追捧。各大網(wǎng)站也及時(shí)地發(fā)現(xiàn)了搶票神器有利可圖，紛紛推出優(yōu)化版軟件以占取更多的網(wǎng)絡(luò)份額，對(duì)其盛行起著推波助瀾的作用。

3、解決辦法

（1）提升鐵路運(yùn)力

（一）加快鐵道部的改革步伐，實(shí)行政企分開(kāi)；

（二）打破鐵道部的壟斷性經(jīng)營(yíng)，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制；

（三）加速鐵路建設(shè)，提高鐵路運(yùn)輸能力，緩解供需矛盾。

（2）完善購(gòu)票環(huán)境

（一）票務(wù)信息應(yīng)該公開(kāi)透明；

（二）車(chē)票預(yù)售應(yīng)該同步；

（三）訂票網(wǎng)站要完善

四、總結(jié)

搶票神器背后的問(wèn)題究其根本還是鐵路部門(mén)提供的運(yùn)力滿足不了大眾需求。欲根除這一歷史難題，必須要通過(guò)政府以及其他社會(huì)力量的多方面努力，加快鐵路建設(shè)，協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展，提速城鎮(zhèn)化進(jìn)程，解決鐵路車(chē)票緊張。這對(duì)年間那些盼家盼得望眼欲穿的人們是一紙福音，對(duì)維護(hù)社會(huì)和平安定也有著重大意義。（作者單位：浙江師范大學(xué)生化學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]周瑩.制度負(fù)外部性與鐵路春運(yùn)“一票難求”[ 期刊論文].華東理工大學(xué)學(xué)報(bào).2012（10）

篇(5)

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；模擬試驗(yàn)

Keywords： railway signal；simulation test

Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.

中圖分類(lèi)號(hào)：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

我國(guó)鐵路以提速為載體，以技術(shù)創(chuàng)新為依托，推動(dòng)了鐵路信號(hào)的技術(shù)改造與升級(jí)，廣泛采用計(jì)算機(jī)技術(shù)，促進(jìn)了鐵路信號(hào)向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、集成化、智能化、綜合化方向的發(fā)展。而鐵路信號(hào)在鐵路運(yùn)輸中起著相當(dāng)于人“眼睛”的作用，對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率、運(yùn)輸速度、保證行車(chē)安全都起著至關(guān)重要的作用。軌道電路、道岔、信號(hào)機(jī)是組成鐵路信號(hào)的“三大塊”，本論文將圍繞著這三項(xiàng)內(nèi)容，在設(shè)備安裝完畢進(jìn)入調(diào)試試驗(yàn)階段展開(kāi)討論，建立模擬試驗(yàn)的模型，以解決模擬實(shí)驗(yàn)的有關(guān)難題，探討出一條可行之路。

2.軌道電路模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以絕緣，接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒(méi)有列車(chē)占用時(shí)，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車(chē)占用時(shí)，它被列車(chē)輪對(duì)分路，輪對(duì)電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路占用。

根據(jù)軌道電路的原理，軌道電路模擬試驗(yàn)可分為室內(nèi)部分和室外部分。在實(shí)際操作過(guò)程中，室外部分可以通過(guò)分線柜單獨(dú)對(duì)室外電纜進(jìn)行導(dǎo)通，也可以單獨(dú)送電進(jìn)行試驗(yàn)。對(duì)室內(nèi)電路進(jìn)行模擬試驗(yàn)，第一步是先模擬室外回室內(nèi)的軌道電壓，在分線柜側(cè)對(duì)軌道電路進(jìn)行送電，以檢查軌道繼電器是否能正常勵(lì)磁。繼電器試驗(yàn)完畢后，在室內(nèi)分線柜上將所有軌道電路的回線（H）封連，引出一條電源線；將軌道電路的去線單獨(dú)引出至模擬盤(pán)鈕子開(kāi)關(guān)的中接點(diǎn)，模擬盤(pán)所有鈕子開(kāi)關(guān)的前接點(diǎn)封連后引出一條電源線，兩條電源線引至軌道電源變壓器的二次側(cè)。當(dāng)扳動(dòng)妞子開(kāi)關(guān)時(shí)，軌道電路的通路就實(shí)現(xiàn)了閉合或者斷開(kāi)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)室外軌道電路列車(chē)分路的模擬。

圖1軌道電路模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

3.道岔電路模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

目前我國(guó)的道岔轉(zhuǎn)折設(shè)備主要分為：直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)（四線制或六線制）以及交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)（S700K五線制）。道岔電路的動(dòng)作原理是：通過(guò)定反操繼電器來(lái)控制1DQJ和2QDJ吸起和落下?tīng)顟B(tài)，通過(guò)1DQJ和2QDJ吸起和落下來(lái)控制動(dòng)作電流的流向，從而控制室外的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，以達(dá)到轉(zhuǎn)換道岔的目的。表示電路是通過(guò)1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)的閉合位置來(lái)控制交流表示電源的流向，通過(guò)二極管整流后達(dá)到讓室內(nèi)表示繼電器勵(lì)磁的目的，從而反映道岔是在定位還是在反位位置。下面以直流道岔為例，探討道岔模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ汀?/p>

由動(dòng)作電路原理可知：當(dāng)?shù)啦硐蚍次粍?dòng)作時(shí)，電路中X2、X4通過(guò)直流電流；當(dāng)?shù)啦硐蚨ㄎ粍?dòng)作時(shí)，電路中X1、X4通過(guò)直流電流，負(fù)載為室外電機(jī)中的定子線圈，通過(guò)的電流不大于3A，因此可以通過(guò)在X2、X4或者在X1、X4的分線盤(pán)位置加載的方式來(lái)達(dá)到模擬室外電機(jī)的目的，我們選用220V/200W的白熾燈泡作為負(fù)載。

由表示電路原理可知：當(dāng)?shù)啦碓诙ㄎ晃恢脮r(shí)，電路中X1、X3通過(guò)交流電流；當(dāng)?shù)啦碓诜次晃恢脮r(shí)，電路中X2、X3通過(guò)交流電流，負(fù)載為室內(nèi)表示繼電器線圈，是通過(guò)電機(jī)內(nèi)部的整流二極管整流，室內(nèi)的表示繼電器勵(lì)磁的。因此可以通過(guò)在分線柜位置的X1、X3和X2、X3上并聯(lián)二極管就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)表示電流的整流，達(dá)到模擬室外電機(jī)內(nèi)部二極管的作用。

圖2 道岔模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

交流道岔的動(dòng)作電路/表示電路原理跟直流道岔相近，只是動(dòng)作線和表示線的配置與直流道岔不同，我們可以使用相同的方法來(lái)建立模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ汀?/p>

4.信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路的模擬模型

信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路由室內(nèi)電路和室外電路兩部分組成，室內(nèi)電路通過(guò)信號(hào)繼電器（XJ）的節(jié)點(diǎn)來(lái)控制點(diǎn)燈。信號(hào)點(diǎn)燈電源XJZ220、XJF220經(jīng)過(guò)熔斷器（RD）、信號(hào)隔離變壓器（GLB）還有燈絲繼電器（DJ）將電源送至分線柜端子。然后經(jīng)過(guò)室外分線盒送至室外點(diǎn)燈變壓器，從而點(diǎn)亮信號(hào)燈光。根據(jù)實(shí)際電路的原理可以做出如下模型（以調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路為例）：

根據(jù)點(diǎn)燈電路原理，將室內(nèi)外點(diǎn)燈電路分開(kāi)試驗(yàn)。試驗(yàn)室外點(diǎn)燈電路時(shí)，首先導(dǎo)通電路的通路，然后在分線柜點(diǎn)燈端子上單獨(dú)送出220V點(diǎn)燈電源，以檢查室外點(diǎn)燈電路的準(zhǔn)確性。室內(nèi)點(diǎn)燈電路的模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ彤?dāng)中通過(guò)在分線柜位置加入兩只220V、60W的白熾燈泡，來(lái)模擬室外的信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈，從而檢查室內(nèi)點(diǎn)燈電路的正確性。

圖3 信號(hào)模擬試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

第一個(gè)模型檢查了點(diǎn)燈電路的正確性，但是在實(shí)際操作中，因?yàn)樾盘?hào)機(jī)數(shù)量較多，我們不可能在分線柜位置每架信號(hào)機(jī)都掛滿燈泡，所以，我們通過(guò)建立以上這個(gè)模型來(lái)解決。在上述模型中我們將信號(hào)點(diǎn)燈220V電源加入信號(hào)變壓器進(jìn)行變壓（變比20：1，可以用幾個(gè)功率較大的普通軌道變壓器實(shí)現(xiàn)），將高電壓降至低電壓（10V左右），然后將信號(hào)隔離變壓器的一次側(cè)跟二次側(cè)進(jìn)行封連（封線L、N），拔掉信號(hào)隔離變壓器，將分線柜點(diǎn)燈線端子進(jìn)行封連（封線J、K），這樣就能保證燈絲監(jiān)督繼電器（DJ）勵(lì)磁吸起了，從而模擬出來(lái)信號(hào)點(diǎn)燈電路的工作狀態(tài)。

5.結(jié)論

我們?cè)趯?shí)際工程中通過(guò)幾個(gè)車(chē)站對(duì)建立的模型進(jìn)行了測(cè)試試驗(yàn)，在試驗(yàn)過(guò)程中我們也發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，比如模擬道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)負(fù)載的白熾燈泡功率過(guò)小，一開(kāi)始選用的60W，導(dǎo)致啟動(dòng)電路的1DDQJ不能保持較長(zhǎng)時(shí)間勵(lì)磁狀態(tài)，致使2DDQJ不能轉(zhuǎn)極，隨后我們將白熾燈泡更換為220V/200W，這個(gè)問(wèn)題得到了圓滿的解決。另外信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈用的白熾燈泡一開(kāi)始使用的25W的，導(dǎo)致點(diǎn)燈回路電流過(guò)小，致使燈絲監(jiān)督繼電器（DJ）不能吸起，后來(lái)經(jīng)過(guò)我們更換為40W的燈泡后，問(wèn)題也得到了相應(yīng)的解決。

經(jīng)過(guò)一系列的測(cè)試試驗(yàn)，我們的模擬實(shí)驗(yàn)的方法由于具有簡(jiǎn)單、易操作、成本低、適用范圍廣泛、效果好等優(yōu)點(diǎn)，在信號(hào)既有電化改造工程中得到了廣泛的應(yīng)用，比如：京滬電化濟(jì)南樞紐、徐州樞紐工程，隴海電化徐連段等，得到了現(xiàn)場(chǎng)使用單位的好評(píng)。

參考文獻(xiàn)

[1]安偉光等.車(chē)站信號(hào)工程施工.北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

篇(6)

關(guān)鍵詞： 移動(dòng)通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用；

中圖分類(lèi)號(hào)：S972.7+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

鐵路運(yùn)輸是國(guó)家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ撸馁|(zhì)量的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男室约斑\(yùn)輸速度和安全。隨著科技的進(jìn)步和發(fā)展，各種高新技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。一、通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過(guò)某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無(wú)線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過(guò)程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。

二、集群通信系統(tǒng)

集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專(zhuān)用移動(dòng)通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場(chǎng)合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問(wèn)題，因而倍受專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類(lèi)型。 但是這一系統(tǒng)還具有一定的缺點(diǎn)，主要包括采用動(dòng)態(tài)的頻率分配，沒(méi)有考慮與周?chē)镁W(wǎng)的有效融合問(wèn)題，沒(méi)有先進(jìn)的路由合理選擇功能，并且在建立通路和自動(dòng)過(guò)網(wǎng)時(shí)存在信息丟失現(xiàn)象，保密性不強(qiáng)，容易受干擾等，這些缺點(diǎn)對(duì)于話音通信的影響不大，但是會(huì)對(duì)列車(chē)與調(diào)度指揮中心之間的實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)通信造成較大的誤碼。因而對(duì)于要求較高數(shù)據(jù)通信誤碼率的場(chǎng)合并不適合。

三、GSM-R技術(shù)

GSM-R（GSM for Railways）是在無(wú)線移動(dòng)技術(shù)的基礎(chǔ)上 ，發(fā)展起來(lái)的鐵路專(zhuān)用通信系統(tǒng)。GSM-R 系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、 基站子系統(tǒng)、運(yùn)行和業(yè)務(wù)支撐子系統(tǒng)和終端設(shè)備等四個(gè)部分。該系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線和直放站的方式，實(shí)現(xiàn)全線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋，通過(guò)調(diào)度臺(tái)、車(chē)站臺(tái)、機(jī)車(chē)電臺(tái)、手持臺(tái)和車(chē)載衛(wèi)星電話等 GSM-R 線路設(shè)備， 實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮控制功能和通信功能，使鐵路各級(jí)生產(chǎn)和管理人員通過(guò)本系統(tǒng)實(shí)時(shí)共享生產(chǎn)和管理領(lǐng)域信息，并向社會(huì)提供客貨運(yùn)及其他信息服務(wù)。 在 GSM Phase2+規(guī)范協(xié)議的高級(jí)語(yǔ)音呼叫功能：組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級(jí)搶占和強(qiáng)拆業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路專(zhuān)用調(diào)度通信的需要。主要提供列車(chē)調(diào)度、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信等語(yǔ)音通信功能， 可為列車(chē)自動(dòng)控制與檢測(cè)信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道。GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)可支持和發(fā)展的通信業(yè)務(wù)：

3.1調(diào)度通信。 調(diào)度通信主要指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)列車(chē)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、牽引供電車(chē)調(diào)度等功能。 主要實(shí)現(xiàn)行車(chē)調(diào)度員、車(chē)站值班員和機(jī)車(chē)司機(jī)之間的通信，以及車(chē)站值班員、機(jī)車(chē)司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)（含不設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)的乘檢）之間的通信，即“大三角”和“小三角”通信；

3.2 站場(chǎng)通信。 站場(chǎng)通信指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)在鐵路車(chē)站（場(chǎng)）內(nèi)進(jìn)行作業(yè)指揮和業(yè)務(wù)聯(lián)系，為站內(nèi)流動(dòng)作業(yè)人員與流動(dòng)作業(yè)人員、固定作業(yè)人員之間提供的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。主要有平面調(diào)車(chē)電話、駝峰作業(yè)電話、貨運(yùn)電話、列檢電話、車(chē)號(hào)電話、商檢電話等專(zhuān)用通信；

3.3 施工養(yǎng)路通信。 施工養(yǎng)護(hù)通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)維修或施工臨時(shí)組織的通信，主要用戶包括維修或施工現(xiàn)場(chǎng)指揮人員、各工種（車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、車(chē)輛、等）單位在日常維護(hù)工作中所需的通信業(yè)務(wù)；

3.4應(yīng)急通信。 應(yīng)急通信是指在各種突發(fā)性事件中，利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)提供的無(wú)線通信業(yè)務(wù)，保證應(yīng)急事件中的指揮和控制。 應(yīng)急通信中用戶包括各級(jí)救援中心指揮人員、 事件現(xiàn)場(chǎng)指揮人員及各工種（含車(chē)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、水電 、機(jī)務(wù) 、車(chē)輛 、安監(jiān)等 ）作業(yè)人員 、有關(guān)調(diào)度人員、車(chē)站值班員、助理值班員、機(jī)車(chē)司機(jī)、救援列車(chē)主任以及其他相關(guān)人員；

3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為鐵路公安部門(mén)進(jìn)行突發(fā)事件處理和業(yè)務(wù)聯(lián)系時(shí)提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車(chē)站巡警、各級(jí)公安指揮人員等；

3.6 戰(zhàn)備通信。 戰(zhàn)備通信是在發(fā)生局部戰(zhàn)爭(zhēng)或重大事件時(shí)，通過(guò)鐵路既有有線、無(wú)線等多種通信手段，確保鐵道部、鐵路局、調(diào)度區(qū)段的通信通路暢通，確保調(diào)度中心、指揮所與現(xiàn)場(chǎng)的通信聯(lián)絡(luò)；

3.7 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)疊加 GPRS（通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)）系統(tǒng)和添加具有內(nèi)部互聯(lián)功能的 IWF，提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)功能。 可支持的鐵路無(wú)線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)主要有：控制數(shù)據(jù)、調(diào)度數(shù)據(jù)、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、施工養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)、應(yīng)急通信數(shù)據(jù)、公眾服務(wù)數(shù)據(jù)等。

四、衛(wèi)星通信

鐵路沿線環(huán)境比較復(fù)雜，障礙物較多，在遇到突發(fā)性、嚴(yán)重的自然災(zāi)害，其他所有通信手段都失效時(shí)，通過(guò)衛(wèi)星傳送將應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)信息發(fā)送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)接入方式分為車(chē)載型和便攜型，可以根據(jù)管內(nèi)區(qū)段交通便利條件進(jìn)行配置。 根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)衛(wèi)星接入設(shè)備的對(duì)星調(diào)試方式又分為自動(dòng)對(duì)星和手動(dòng)對(duì)星，由于自動(dòng)對(duì)星調(diào)試方式操作簡(jiǎn)單，比較適合于鐵路應(yīng)急通信技術(shù)人員使用，所以建議采用此種方式的接入設(shè)備。其通道質(zhì)量要求與寬帶無(wú)線接入方式一致，但由于衛(wèi)星通信的特殊性，其通道時(shí)延要求有所不同。鐵路應(yīng)急通信寬帶衛(wèi)星地面接收站的設(shè)置有三種方案：方案一，將地面接收站設(shè)置在鐵道部應(yīng)急中心，再通過(guò)地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場(chǎng)信息發(fā)送至各路局應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是只需要在鐵道部設(shè)立一個(gè)衛(wèi)星地面接收設(shè)備，充分利用現(xiàn)有的傳輸網(wǎng)絡(luò)資源；方案二，將地面接收站設(shè)置在各路局應(yīng)急中心，再通過(guò)地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場(chǎng)信息發(fā)送至鐵道部應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是各路局應(yīng)急指揮中心可以快速掌握應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)情況；方案三，將地面接收站分別設(shè)置在各路局應(yīng)急中心和鐵道部應(yīng)急中心。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是如果發(fā)生嚴(yán)重自然災(zāi)害，導(dǎo)致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷，那么可以通過(guò)衛(wèi)星鏈路讓路局應(yīng)急中心與鐵道部應(yīng)急中心都能及時(shí)掌握應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)的情況。

結(jié)束語(yǔ)

鐵路通信網(wǎng)是保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具。鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車(chē)和機(jī)車(chē)車(chē)輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類(lèi)多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車(chē)安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

參考文獻(xiàn)

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[2]陳玲,李毓才,邢智明.鐵路移動(dòng)信息傳輸安全平臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2007

篇(7)

鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園運(yùn)營(yíng)流程優(yōu)化研究以及系統(tǒng)建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理是鐵路多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略中一項(xiàng)新穎的工作。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀的闡述及分析，應(yīng)用運(yùn)營(yíng)管理理論和方法，綜合鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園功能及工藝系統(tǒng)布置方式和運(yùn)營(yíng)管理方案，同時(shí)應(yīng)用瓶頸管理——約束理論，提出煤炭綜合物流園系統(tǒng)功能、運(yùn)營(yíng)流程和運(yùn)營(yíng)管理方面存在的一些問(wèn)題，利用理論和技術(shù)分析方法提出解決思路和優(yōu)化方案，為下一步煤炭綜合物流園系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)提供一定的支持和幫助，從而有利于促進(jìn)鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園的建設(shè)與推廣，并利用管理理論達(dá)到指導(dǎo)鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)流程設(shè)計(jì)及項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理更加優(yōu)化與科學(xué)。

二、國(guó)內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述

從國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)檢索結(jié)果來(lái)看，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)的飛速發(fā)展，運(yùn)輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，特別是鐵路站場(chǎng)配套的物流園區(qū)的建設(shè)正在迅猛崛起，都在進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設(shè)和技術(shù)改造。

1、國(guó)外研究發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)外鐵路樞紐及貨運(yùn)站的規(guī)劃、布局、建設(shè)在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運(yùn)輸方式的優(yōu)化整合，歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車(chē)站、集中作業(yè)；新建和擴(kuò)建了一些大型貨物站和物流園區(qū)，采用了先進(jìn)的信息管理設(shè)備和裝卸機(jī)械；規(guī)劃建設(shè)專(zhuān)業(yè)化貨場(chǎng)和物流園；組織大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸。貨運(yùn)站整合與物流園建設(shè)在發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始較早，是伴隨著國(guó)家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技進(jìn)步，綜合交通運(yùn)輸體系逐步形成，貨運(yùn)集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運(yùn)的必然趨勢(shì)。國(guó)外鐵路貨運(yùn)集中化開(kāi)始于貨運(yùn)站整合，一直持續(xù)到20世紀(jì)80年代甚至更晚，90年代以后開(kāi)始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心。

2、國(guó)內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國(guó)關(guān)于戰(zhàn)略裝車(chē)基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段，鐵道部運(yùn)輸局2008年12月頒布了《關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的指導(dǎo)性意見(jiàn)》，對(duì)鐵路系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的認(rèn)識(shí)、規(guī)劃建設(shè)、遵循原則、建設(shè)內(nèi)容、組織實(shí)施等做了一系列地指導(dǎo)。從文獻(xiàn)檢索的研究?jī)?nèi)容中可以看出，研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的理論和文獻(xiàn)相對(duì)較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻(xiàn)更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學(xué)專(zhuān)業(yè)碩士學(xué)位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車(chē)基地建設(shè)項(xiàng)目管理研究》中，應(yīng)用現(xiàn)代項(xiàng)目管理理論及鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)戰(zhàn)略裝車(chē)基地建設(shè)現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學(xué)專(zhuān)業(yè)碩士學(xué)位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)布局規(guī)劃研究》中，對(duì)鐵路貨運(yùn)站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題做了較為深入的闡述，并對(duì)鐵路運(yùn)輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析；董瀟杰2009年發(fā)表在中國(guó)電力教育《儲(chǔ)煤場(chǎng)及設(shè)備的選擇與布置》一文，對(duì)運(yùn)煤系統(tǒng)中的儲(chǔ)煤場(chǎng)及其設(shè)備的方案，進(jìn)行了分析比較，使設(shè)備的選擇與布置方案設(shè)計(jì)得到了優(yōu)化；李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院論文《淺談鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義，詳細(xì)的從技術(shù)，管理，改革等方面提出了建設(shè)意見(jiàn)。項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車(chē)基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎(chǔ)，因此，本文將以鐵路站場(chǎng)綜合物流園的運(yùn)營(yíng)流程優(yōu)化研究為主。

三、 鐵路站場(chǎng)綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)實(shí)施框架

1、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)

運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)均有著自己的運(yùn)動(dòng)規(guī)律即：輸入資源要素，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務(wù)，并且在轉(zhuǎn)換過(guò)程中不停地進(jìn)行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場(chǎng)綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)的系統(tǒng)實(shí)施框架

在先進(jìn)制造技術(shù)環(huán)境下，生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設(shè)計(jì)應(yīng)以系統(tǒng)論為指導(dǎo)思想，具體實(shí)施框架如圖2所示。

1）組建專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)、確定指導(dǎo)方針和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、制定工作計(jì)劃等。

2）生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。

3）通過(guò)對(duì)模型分析，發(fā)現(xiàn)其中存在的問(wèn)題，依據(jù)目標(biāo)確定優(yōu)化與再造方案。

4）實(shí)施保障系統(tǒng)，如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導(dǎo)、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運(yùn)用科學(xué)地方法評(píng)價(jià)再造取得的效果， 鞏固成績(jī)，發(fā)現(xiàn)不足，并向系統(tǒng)進(jìn)行反饋，以更加有針對(duì)性地進(jìn)行下一輪優(yōu)化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的因素并不是系統(tǒng)的全部資源，而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個(gè)別資源。約束理論就是幫助找出和改進(jìn)瓶頸，使系統(tǒng)（企業(yè)）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統(tǒng)，尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護(hù)產(chǎn)出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動(dòng)作，擴(kuò)充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制；

5）積極提升，團(tuán)隊(duì)前進(jìn)。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識(shí)別

瓶頸資源限制了整個(gè)企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量，是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識(shí)別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的重中之重。要判別一個(gè)資源是否為瓶頸，應(yīng)從該資源的實(shí)際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負(fù)荷來(lái)考察。

4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運(yùn)“量”要小。

2） 流動(dòng)性原則

流動(dòng)順暢，消除無(wú)謂停滯，力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應(yīng)盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯(cuò)流動(dòng)或發(fā)生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數(shù)原則

采用高活性指數(shù)的搬運(yùn)系統(tǒng)，減少二次搬運(yùn)和重復(fù)搬運(yùn)量。

4） 綜合性原則

進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)，要站在全局的立場(chǎng)，考慮工廠的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，全面分析和處理各種影響因素。適應(yīng)性原則

在實(shí)施供應(yīng)鏈管理和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)前提下，生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應(yīng)性要強(qiáng)。

5） 經(jīng)濟(jì)性原則

生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務(wù)，又要盡量節(jié)省投入。

五、鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的與系統(tǒng)選擇

1、優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的

在分析和設(shè)計(jì)將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務(wù)的流程時(shí)，即在進(jìn)行鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮如下問(wèn)題：

流程設(shè)計(jì)的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程；

該生產(chǎn)流程設(shè)計(jì)是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應(yīng)或低成本方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；

該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價(jià)值的環(huán)節(jié)；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價(jià)值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設(shè)備與技術(shù)的選擇

對(duì)鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)流程優(yōu)化設(shè)計(jì)做決策時(shí)，還需要生產(chǎn)設(shè)備、工藝設(shè)施和技術(shù)方面的決策。選擇性價(jià)比最好的設(shè)備是基于對(duì)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)流程和生產(chǎn)技術(shù)的了解。設(shè)備的選擇，比如運(yùn)煤專(zhuān)用老K車(chē)、輸煤設(shè)備、分級(jí)振動(dòng)篩以及裝煤設(shè)備等，均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性，同時(shí)還要考慮每一臺(tái)設(shè)備與系統(tǒng)的匹配性。因此，運(yùn)作管理人員需要認(rèn)真分析對(duì)比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設(shè)備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個(gè)都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)流程優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究中，正確的工藝系統(tǒng)和設(shè)備的選擇，必然為企業(yè)帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面，這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)產(chǎn)生很高的柔性；而技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程，這個(gè)流程需要更少的調(diào)整、維護(hù)和操作人員的培訓(xùn)，同時(shí)為企業(yè)贏得更多的訂單。

現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能夠促使系統(tǒng)擴(kuò)大生產(chǎn)的范圍。因此，新設(shè)備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設(shè)備；柔性是指對(duì)時(shí)間、成本或顧客價(jià)值快速響應(yīng)的能力。生產(chǎn)技術(shù)的選擇重點(diǎn)考慮：

1生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。如呼準(zhǔn)鐵路甲蘭營(yíng)站場(chǎng)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術(shù)來(lái)監(jiān)測(cè)并控制實(shí)物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數(shù)據(jù)；

模擬設(shè)備定期讀取數(shù)據(jù)，或許一分或者一秒一次；

測(cè)量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號(hào)后傳送到電子計(jì)算機(jī)；

計(jì)算機(jī)程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù)；

輸出。

3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。

4自動(dòng)化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過(guò)程序設(shè)定和計(jì)算機(jī)控制，按工藝順序運(yùn)行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。

3、設(shè)備布置類(lèi)型與方法

在決定鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)運(yùn)作效率的決策中，設(shè)備布置是關(guān)鍵性的決策之一。這是因?yàn)樵O(shè)備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺(jué)以及外觀形象等方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。有效的設(shè)備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應(yīng)策略的實(shí)施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備布置設(shè)計(jì)都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產(chǎn)設(shè)備；

2提高空間、設(shè)備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動(dòng)；

4提供安全舒適的工作環(huán)境；

5生產(chǎn)能力的要求；

6環(huán)境與美學(xué)；

7信息流。對(duì)于組織，溝通是必要的，所以設(shè)備的布置必須方便信息的流動(dòng)；

8在各個(gè)工作區(qū)間的運(yùn)輸成本最低。

六、結(jié)論

1、結(jié)論

鐵路站場(chǎng)煤炭綜合物流園主要是針對(duì)目前我國(guó)煤炭生產(chǎn)、運(yùn)輸以及流通環(huán)節(jié)的特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求，結(jié)合市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)的需要，鐵路運(yùn)輸與煤炭物流領(lǐng)域的一次創(chuàng)新。通過(guò)整合鐵路運(yùn)輸能力大、成本低和煤炭物流生產(chǎn)流程化增值服務(wù)，是鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、煤炭資源優(yōu)勢(shì)、物流生產(chǎn)增值優(yōu)勢(shì)得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，綜合生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益大為提高。鐵道部提出規(guī)劃建設(shè)戰(zhàn)略裝車(chē)基地的指導(dǎo)思想，各地政府也正在加大力度試圖通過(guò)整合小煤場(chǎng)和提升系統(tǒng)功能以求解決小煤場(chǎng)小而散、黑亂粗的問(wèn)題。本論文正是基于此，對(duì)鐵路站場(chǎng)運(yùn)營(yíng)流程優(yōu)化進(jìn)行研究，希望能為以后類(lèi)是項(xiàng)目的建設(shè)以及管理部門(mén)的決策提供一些借鑒和思路。