序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇區(qū)域運(yùn)輸規(guī)劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵字】區(qū)域；交通運(yùn)輸規(guī)劃

1引言

區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃任務(wù)是：在全國統(tǒng)一交通運(yùn)輸網(wǎng)指導(dǎo)下，根據(jù)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人民生活和國防建設(shè)的需要，以及區(qū)內(nèi)自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局的特點(diǎn)，選擇合適的交通運(yùn)輸方式和各種運(yùn)輸方式只見的合理分工與協(xié)作，有秩序地構(gòu)建地域綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

2發(fā)展問題研究

2.1缺少理論指導(dǎo)

交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運(yùn)輸是做什么用的、是為誰服務(wù)的，才能根據(jù)其定位和服務(wù)功能進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃與建設(shè)。然而，目前的許多交通運(yùn)輸規(guī)劃制定更多地是從交通運(yùn)輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門的角度進(jìn)行規(guī)劃，雖然也提到為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)、滿足和適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城市發(fā)展、人們生活質(zhì)量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關(guān)系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應(yīng)該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標(biāo)時(shí)，沒有真正將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略融入到國家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的大戰(zhàn)略目標(biāo)下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個(gè)交通運(yùn)輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導(dǎo)向性目標(biāo)，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運(yùn)輸自身的功能作用和運(yùn)輸?shù)奶匦赃M(jìn)行各種運(yùn)輸方式發(fā)展規(guī)劃，對(duì)交通運(yùn)輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質(zhì)享受程度、以及整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率、成本、環(huán)境等沒有度量尺度，即科學(xué)發(fā)展觀在交通運(yùn)輸?shù)目傮w發(fā)展中具體應(yīng)如何體現(xiàn)，才能使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展符合和支持國家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性內(nèi)容或標(biāo)準(zhǔn)。

2.2出發(fā)點(diǎn)的錯(cuò)誤

交通流的增長(zhǎng)，除了與基本需求有關(guān)，還與交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關(guān)系，如果缺乏相應(yīng)的引導(dǎo)和控制，按交通流需求進(jìn)行交通供給，則交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將永遠(yuǎn)無法滿足需求，因?yàn)樽非笪镔|(zhì)享受和個(gè)性機(jī)動(dòng)化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標(biāo)很難通過個(gè)體自主選擇來實(shí)現(xiàn)。在沒有將各種運(yùn)輸方式的外部成本基本內(nèi)部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結(jié)構(gòu)將會(huì)產(chǎn)生越來越大的偏向，形成增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給――交通擁堵暫時(shí)克服――產(chǎn)生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)和約束，許多交通規(guī)劃，對(duì)交通作用的理解和對(duì)交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發(fā)，適應(yīng)交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經(jīng)濟(jì)地提供運(yùn)輸產(chǎn)品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運(yùn)輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿足需求和提高內(nèi)部運(yùn)行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調(diào)控依據(jù)、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展難的一個(gè)重要原因。

2.3預(yù)測(cè)方法的問題

運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)是一項(xiàng)非常復(fù)雜和高端的工作，需要對(duì)交通運(yùn)輸?shù)娜娆F(xiàn)狀、運(yùn)輸量的生成機(jī)理、需求結(jié)構(gòu)與政策的關(guān)系、流向與網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)系、未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)以及城市的發(fā)展趨勢(shì)、交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當(dāng)程度的了解和把握，在對(duì)眾多的因素進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上進(jìn)而才能對(duì)相關(guān)的參數(shù)和影響因素進(jìn)行較準(zhǔn)確的判斷，而不是僅僅懂得數(shù)學(xué)方法、沒有對(duì)交通問題深入理解就可以進(jìn)行預(yù)測(cè)，但在現(xiàn)實(shí)中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)中，一是現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的如何采用和準(zhǔn)確程度問題，公路運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是采用抽樣調(diào)查按一定的計(jì)算方法得出的，與按照實(shí)際交通量推算出來的數(shù)據(jù)存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數(shù)據(jù)；二是目前采用的大多數(shù)預(yù)測(cè)模型和“四階段法”基本上都是根據(jù)以往交通運(yùn)輸量與GDP、人口、人均GDP的關(guān)系，并基于原有的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行因果關(guān)系外推或延伸預(yù)測(cè)，西方國家成熟于20世紀(jì)六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預(yù)測(cè)模型主要是為當(dāng)時(shí)的高速公路建設(shè)服務(wù)，從現(xiàn)在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運(yùn)輸方式作為一個(gè)整體來研究和預(yù)測(cè)，未能反映價(jià)格因素對(duì)各種運(yùn)輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對(duì)交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動(dòng)態(tài)相互作用等未能反映在模型預(yù)測(cè)中，八十年代后，西方國家對(duì)交通預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了較大改進(jìn)和新的開發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國的32個(gè)大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數(shù)研究都考慮了土地開發(fā)使用與交通之間的關(guān)系；

2.4交通服務(wù)為依據(jù)的規(guī)劃問題

現(xiàn)行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進(jìn)行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關(guān)性不強(qiáng)，規(guī)劃中重視行政體制內(nèi)反映政治、經(jīng)濟(jì)隸屬關(guān)系的上下二層節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系，而輕視同一層次節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系，而且各個(gè)層次路網(wǎng)規(guī)劃中缺乏協(xié)調(diào)、反饋機(jī)制。盡管在全國和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯(lián)系，但考慮的主要是兩點(diǎn)之間的聯(lián)系，而非區(qū)域內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)體系以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的交通聯(lián)系。

現(xiàn)行的交通網(wǎng)絡(luò)主要是按行政等級(jí)進(jìn)行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實(shí)質(zhì)上是按線路聯(lián)系的點(diǎn)的重要性進(jìn)行劃分，從行政層次上看，結(jié)構(gòu)和職能非常清楚，但從一個(gè)區(qū)域或城市對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施不是按承擔(dān)不同的交通服務(wù)功能進(jìn)行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對(duì)于在國家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設(shè)的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個(gè)交通功能“復(fù)用”同一條線路，對(duì)運(yùn)行效率造成很大的影響，既對(duì)跨區(qū)域長(zhǎng)途交通快速行駛的要求造成影響，也對(duì)區(qū)域內(nèi)交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時(shí)，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對(duì)各種功能交通要求的滿足度將會(huì)不斷下降，整體運(yùn)行效率將會(huì)不斷降低。

3結(jié)論

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢(shì)或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎(chǔ)上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門界限，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)主要交通基礎(chǔ)的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網(wǎng)絡(luò)，并使其成為區(qū)域內(nèi)各主體希望實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。對(duì)于未來交通需求量大的通道，應(yīng)按不同的交通服務(wù)功能分別布局建設(shè)線路，不同交通服務(wù)功能的線路在設(shè)計(jì)速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設(shè)計(jì)指標(biāo)和服務(wù)水平，為使用者提供不同交通服務(wù)功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網(wǎng)絡(luò)服務(wù)效率和水平。

參考文獻(xiàn)

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

篇(2)

 

1國內(nèi)外交通發(fā)展戰(zhàn)略分析

 

城市交通是一個(gè)高度綜合而復(fù)雜的問題，必須堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，建立“預(yù)警機(jī)制”，尋求可持續(xù)發(fā)展道路。國內(nèi)外先進(jìn)城市主要從三個(gè)層次、兩個(gè)方面來構(gòu)筑符合城市特色和發(fā)展趨勢(shì)的交通體系。“三個(gè)層次”：從城市規(guī)劃、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)，形成以公共交通為主題的多種交通方式共存，相互協(xié)調(diào)互補(bǔ)的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。通過提高路網(wǎng)的級(jí)配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施等綜合對(duì)策，提升路網(wǎng)的整體效率。“兩個(gè)方面”：提高交通供給能力和實(shí)施交通需求管理;保證供給的合理性和有效性。

 

2綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃策略

 

2.1基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)功能定位

 

區(qū)域城鎮(zhèn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是基于綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)推動(dòng)與集成。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施依托于相關(guān)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。為適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，綜合交通必須根據(jù)具體社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)體系建立健全的運(yùn)輸系統(tǒng)，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求。區(qū)域綜合交通多元化形成多樣性的交通運(yùn)輸聚集效益，其中城市內(nèi)部聚集、城市之間聚集、城市輻射區(qū)域聚集效益尤為凸顯。區(qū)域交通系統(tǒng)產(chǎn)生對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域和毗鄰地區(qū)都有著積極的擴(kuò)散影響，對(duì)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，區(qū)域城市圈交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生推動(dòng)。綜合交通系統(tǒng)進(jìn)一步有利于區(qū)域城市間人、物的流通，形成人流、物流產(chǎn)生信息流，促進(jìn)資金流通，形成良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)區(qū)域交通擔(dān)任交通銜接、聯(lián)運(yùn)和集散功能，區(qū)域交通系統(tǒng)將是構(gòu)建國家交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐。

 

2.2區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展策略

 

(1)強(qiáng)化區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極構(gòu)建快速便捷的運(yùn)輸通道，建立區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施間的合理銜接，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

 

(2)銜接多元化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通在中心城市內(nèi)運(yùn)輸資源集散，形成中心城市輻射區(qū)域，利用綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通組織銜接，促進(jìn)區(qū)域交通一體化發(fā)展。

 

(3)形成輻射區(qū)域范圍的城際通道，打造公、鐵、水、航復(fù)合型運(yùn)輸通道，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈生長(zhǎng)，形成軸向擴(kuò)散的經(jīng)濟(jì)走廊和產(chǎn)業(yè)梯度分布帶。

 

(4)適應(yīng)區(qū)域城市化發(fā)展規(guī)劃進(jìn)程，構(gòu)建快速公交系統(tǒng)形成城市骨干交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)與城際區(qū)域交通、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)人居環(huán)境和城市特色的提升。

 

3 X城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)用實(shí)例

 

3.1 X城市規(guī)劃發(fā)展背景及概況

 

X城市是政治、經(jīng)濟(jì)、文化和交通中心，是科技、商貿(mào)、金融中心和交通、通信樞紐，是國家批準(zhǔn)的對(duì)外開放城市和全國重點(diǎn)綜合配套改革城市。為了提高城市競(jìng)爭(zhēng)力和影響力，X城市必須建設(shè)合理有效的綜合運(yùn)輸體系，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定物質(zhì)基礎(chǔ)和創(chuàng)造良好的外部條件。

 

3.2 某城市發(fā)展定位及戰(zhàn)略

 

目前X城市空間形態(tài)分布根據(jù)城市布局等將向?qū)哟位臻g布局發(fā)展。通過以一體化、綠色交通為基礎(chǔ)構(gòu)架，以發(fā)展公共交通更為戰(zhàn)略主體，以整合、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展為主線，形成以交通需求管理和城鄉(xiāng)一體化建設(shè)為戰(zhàn)略兩翼，構(gòu)建和諧交通體系。

 

3.3 X城市綜合交通發(fā)展策略

 

X城市根據(jù)自身發(fā)展規(guī)劃及城市發(fā)展目標(biāo)，全面綜合構(gòu)建適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放的綜合交通運(yùn)輸體系，提出綜合交通發(fā)展策略。

 

(1)構(gòu)建全面協(xié)調(diào)的綜合運(yùn)輸體系。

 

構(gòu)建以五種運(yùn)輸方式為主題的運(yùn)輸綜合體系，提高整體運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，滿足出行者的高質(zhì)量、個(gè)性化需求。通過多種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)規(guī)劃和建設(shè)促使區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)劃及其運(yùn)輸部門相協(xié)調(diào)，形成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的綜合運(yùn)輸發(fā)展布局圖。

 

(2)加強(qiáng)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化交通供需狀態(tài)。

 

加強(qiáng)城市通道規(guī)劃，建設(shè)以快速通道為主的區(qū)域路網(wǎng)體系，注重交通用地與城市發(fā)展關(guān)系，注重通道沿線發(fā)展，規(guī)劃中心城市與衛(wèi)星城的快速通道，使中型城市與周邊城市形成區(qū)域主體，平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)分布，調(diào)整區(qū)域交通供需分布，實(shí)現(xiàn)區(qū)域城市銜接一體化。

 

(3)依靠科技進(jìn)步，提高交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化水平。

 

加強(qiáng)信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸客貨運(yùn)信息資源共享。鼓勵(lì)推廣和運(yùn)用新技術(shù)、新材料、提高集裝箱，鮮活物品專業(yè)運(yùn)輸和大型重在貨車能力和轉(zhuǎn)載水平，并以開發(fā)高附加值的物流資源為主題;開發(fā)運(yùn)用ITS、EDI等先進(jìn)的管理手段。

 

4結(jié)語

 

區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)一體化發(fā)展已經(jīng)成為我國當(dāng)前城市化發(fā)展的時(shí)代主題。結(jié)合區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的典型實(shí)例，對(duì)綜合交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行理論上的總結(jié)歸納，提出引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃策略與發(fā)展模式，對(duì)我國區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展具有重要意義。

篇(3)

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸區(qū)域經(jīng)濟(jì) 協(xié)調(diào)發(fā)展 對(duì)策

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

公路交通的建立和發(fā)展是拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力，要保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)得以正常健康的發(fā)展，必須建設(shè)公路和其他相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。公路交通可以把區(qū)域經(jīng)濟(jì)的各個(gè)發(fā)展基點(diǎn)聯(lián)結(jié)成一個(gè)體系，進(jìn)行商品與信息的流通，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、公路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)離不開公路運(yùn)輸、通信、水、電等基礎(chǔ)設(shè)施，正是由于這些基礎(chǔ)設(shè)施的存在使得市場(chǎng)的運(yùn)行效率得以提高。運(yùn)輸相對(duì)距離可以通過交通設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)輸狀況的改善得以縮短，并且企業(yè)的運(yùn)輸成本也就會(huì)相應(yīng)地有所降低，尤其是對(duì)于那些以公路運(yùn)輸作為主要成本發(fā)生點(diǎn)的企業(yè)，只要公路運(yùn)輸成本降低，那么企業(yè)的成本就會(huì)隨之變化。其次，公路運(yùn)輸是一種較為先進(jìn)的組織方式，同時(shí)它也受到了企業(yè)的重視。區(qū)位的相對(duì)改變是造成交通對(duì)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系影響的重要因素，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場(chǎng)的相對(duì)距離也發(fā)生了改變，因此企業(yè)戰(zhàn)略布局也受到了嚴(yán)重的影響，高速公路從建成那天開始，已經(jīng)迅速成為了主要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素。

二、公路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。

1降低企業(yè)交易成本和生產(chǎn)成本

公路交通設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)輸狀況的改善，可以縮短運(yùn)輸相對(duì)距離，降低企業(yè)的運(yùn)輸成本，尤其是交通運(yùn)輸作為主要成本發(fā)生點(diǎn)的企業(yè)，交通運(yùn)輸降低其運(yùn)營(yíng)成本的狀況更為明顯。當(dāng)某地區(qū)具備良好的交通狀況時(shí)，資本和人才就會(huì)就會(huì)流入，本地生產(chǎn)要素的成本就會(huì)降低。交通設(shè)施服務(wù)同樣降低了交易費(fèi)用，便利的交通狀況可以使企業(yè)間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運(yùn)輸和通訊技術(shù)的進(jìn)步大大降低了企業(yè)的倉儲(chǔ)費(fèi)用，從而使生產(chǎn)者在商品貿(mào)易中對(duì)消費(fèi)者的需求變化做出更快速的反應(yīng)。

2優(yōu)化企業(yè)的物流規(guī)劃和生產(chǎn)布局

區(qū)域交通的發(fā)展是物流業(yè)發(fā)展的載體。交通對(duì)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系的影響主要是區(qū)位的相對(duì)改變，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場(chǎng)或者與需求市場(chǎng)的相對(duì)距離改變，由此影響到企業(yè)戰(zhàn)略布局。國內(nèi)外許多成功的經(jīng)驗(yàn)表明，一條高速公路就是一條隆起的經(jīng)濟(jì)帶。一條高速公路從建成的那一天起，就將以明顯的優(yōu)勢(shì)，迅速成為該區(qū)域內(nèi)的一條主要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)線，不僅能夠加速區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流的體內(nèi)循環(huán)，而且還會(huì)通過支線將區(qū)域內(nèi)各個(gè)經(jīng)濟(jì)單元連接成一體，可以帶動(dòng)跨區(qū)域的體外循環(huán)，所以企業(yè)最初的選址、布局要考慮交通便利性，當(dāng)企業(yè)開始運(yùn)作，交通的改善也可以給企業(yè)帶來明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

3提高企業(yè)組織效率

公路交通運(yùn)輸提高了其他要素（勞動(dòng)力和其他資本）的利用率，增加其他生產(chǎn)要素的獲利能力。本地生產(chǎn)要素的組織效率提高，生產(chǎn)的成本和交易費(fèi)用將會(huì)降低。便利的交通條件使得生產(chǎn)要素有效率的流動(dòng)到需要的企業(yè)，提高企業(yè)的組織效率。流通環(huán)節(jié)的改善，不僅擴(kuò)大了企業(yè)的市場(chǎng)范圍，而且對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量和種類提出了新的需求，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要促使企業(yè)重新調(diào)整組織效率，以適應(yīng)市場(chǎng)需要。所以當(dāng)企業(yè)的在經(jīng)營(yíng)過程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的效率的提高都會(huì)引起連動(dòng)反應(yīng)，推動(dòng)其它環(huán)節(jié)的發(fā)展，從而推動(dòng)整個(gè)企業(yè)的進(jìn)步。

4激活沿線資源，拉動(dòng)沿線土地升值

公路的修建，交通設(shè)施的改善對(duì)沿線資源有一個(gè)明顯的激活作用，尤其是對(duì)旅游資源和土地資源。根據(jù)區(qū)位理論，交通運(yùn)輸會(huì)改變一個(gè)區(qū)域的區(qū)位，而區(qū)域相對(duì)位置的改變將影響土地價(jià)值。在交通改善以前，這些旅游資源和土地資源由于不能與其它資源要素達(dá)成良好的匹配，而一旦與這些資源結(jié)合，這些潛在的價(jià)值就迅速轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)價(jià)值。而且這對(duì)于落后地區(qū)的作用更為積極，當(dāng)落后地區(qū)的交通設(shè)施和運(yùn)輸條件改善后，旅游和土地資源可以更好被利用，推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、如何實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展

1根據(jù)區(qū)域的實(shí)際情況, 制定交通運(yùn)輸戰(zhàn)略

所謂的區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略就是交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略,即按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求, 對(duì)各個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系分析基礎(chǔ)上, 制定交通運(yùn)輸發(fā)展的戰(zhàn)略。通過對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別分析,制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接,充分的發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)姆e極作用,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,從而實(shí)現(xiàn)雙方的協(xié)調(diào)。交通運(yùn)輸具有自身的發(fā)展規(guī)律,其對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)技術(shù)要求較高, 而其交通的方式、路線選擇等情況對(duì)整體交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善有較大的影響,因此,一些地區(qū)的交通運(yùn)輸并不能夠如實(shí)的發(fā)映出本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。交通運(yùn)輸要促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,就必須制定合理的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略,而這一規(guī)劃與戰(zhàn)略必須要如實(shí)的反應(yīng)出區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征。

2推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化規(guī)劃

交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化實(shí)質(zhì)上就是在內(nèi)容上實(shí)現(xiàn)兩者的統(tǒng)一。實(shí)現(xiàn)兩者的一體化規(guī)劃的基礎(chǔ)就是要充分的反映區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展之間的適應(yīng)情況, 這包括對(duì)交通運(yùn)輸量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活動(dòng)特點(diǎn)等的適應(yīng)性, 同時(shí)也包括交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間上的合理配置。當(dāng)前我國的交通運(yùn)輸規(guī)劃大部分都是局限于一個(gè)狹小的行業(yè)之中, 不是在對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)進(jìn)行真實(shí)的考察上進(jìn)行, 交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃往往脫離和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際,導(dǎo)致了兩者之間的不協(xié)調(diào), 不能夠發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)姆e極作用。因此, 必須加強(qiáng)交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃, 才能夠充分的實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置, 促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 實(shí)現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)。

3對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸進(jìn)行合理的分工

我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展往往是以地方政府的分權(quán)體制為基礎(chǔ)的, 這種方法的弊端是大大的提高了經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本,從而使分工協(xié)作的費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于組織費(fèi)用, 外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用高于內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用,使區(qū)域分工呈現(xiàn)割裂狀態(tài),趨向雷同化。因此,要真正的實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?就必須充分的尊重交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律, 明確的定位各級(jí)政府在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用, 在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

4充分利用發(fā)揮區(qū)域外的交通運(yùn)輸資源

交通運(yùn)輸作為一個(gè)整體系統(tǒng), 在任何一個(gè)地區(qū)都是不能夠獨(dú)立存在的。因此, 在各個(gè)地區(qū)之間常常出現(xiàn)空間上的沖突。城市、城鄉(xiāng)之間對(duì)交通運(yùn)輸資源的盲目爭(zhēng)奪往往會(huì)降低交通運(yùn)輸空間布局的效率。因此,在現(xiàn)有的行業(yè)規(guī)劃中難以實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)的時(shí)候,利用區(qū)域外的交通資源是非常必要的。這就是要實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外交通資源的有機(jī)結(jié)合,需要相關(guān)部門和機(jī)構(gòu)樹立相同的交通區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念, 最終建立一個(gè)比較完善的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 促進(jìn)各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

結(jié)束語

公路交通通常是指以公路作為基礎(chǔ)設(shè)施、以汽車作為主要載運(yùn)工具的運(yùn)輸方式，涉及市內(nèi)、城鄉(xiāng)、城間道路旅客、貨物運(yùn)輸?shù)确矫妗９愤\(yùn)輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點(diǎn)成為區(qū)域內(nèi)或區(qū)域之間實(shí)現(xiàn)全方位聯(lián)系的紐帶，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉秉鐮,趙金濤.中國交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展因果關(guān)系的實(shí)證研究[J]. 中國軟科學(xué). 2005(06)

[2] 王慶云.交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系[J]. 綜合運(yùn)輸. 2003(07)

篇(4)

【關(guān)鍵詞】：區(qū)域鐵路網(wǎng)；規(guī)劃；趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

【正文】：

隨著經(jīng)濟(jì)高速的發(fā)展，建設(shè)環(huán)境友好型社會(huì)的要求，鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經(jīng)濟(jì)的大命脈，鐵路運(yùn)輸在推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用，而區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的建設(shè)已經(jīng)成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發(fā)展的設(shè)計(jì)、建設(shè)和發(fā)展長(zhǎng)期都是在一種比較封閉的環(huán)境中進(jìn)行的，受規(guī)劃理論體系的制約，20世紀(jì)90年代中后期，關(guān)于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復(fù)鐵路行業(yè)關(guān)于全國鐵路發(fā)展的第一個(gè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，是鐵路建設(shè)項(xiàng)目審批的主要依據(jù)。

1 區(qū)域鐵路規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的

1.1 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史

我國鐵路行業(yè)針對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的前期規(guī)劃及建設(shè)論證大致可分為下述三個(gè)階段：

第一階段：從20世紀(jì)80年代中期開始到90年代初結(jié)束，在對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的論證過程中，忽略了對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的布局設(shè)計(jì)和考慮，同時(shí)，對(duì)于建設(shè)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃也缺乏足夠的指導(dǎo)。

第二階段：從90年代初開始，到中后期結(jié)束。一些省市等開始進(jìn)行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)和研究，根本各自不同的實(shí)際情況，進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，但是由于理論和技術(shù)手段的匱乏，在對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術(shù)手段的落后和理論支持的不足，使得發(fā)展很緩慢，并且實(shí)施性比較差。

第三階段：從2000年以后，考慮到新的規(guī)劃發(fā)展理念，把區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制融入其中，并把各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展以及與相關(guān)規(guī)劃的銜接進(jìn)行了統(tǒng)籌考慮，不斷提高了編制技術(shù)的手段和水平。借用全新編制手段和規(guī)劃技術(shù)路線，在2007年完成了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報(bào)告》。路網(wǎng)布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎(chǔ)物理網(wǎng)絡(luò)上把各種因素疊加形成了概念性網(wǎng)絡(luò)，確定了最終的路網(wǎng)布局。運(yùn)用“干線網(wǎng)補(bǔ)充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補(bǔ)充與國家綜合交通運(yùn)輸走廊結(jié)合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對(duì)各子系統(tǒng)網(wǎng)進(jìn)行掃描，并逐一優(yōu)化完善。

1.2 區(qū)域鐵路規(guī)劃目的

所謂區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，指的是借助區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)，結(jié)合各區(qū)域資源的分布狀況和當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局的特點(diǎn)，通過對(duì)區(qū)域?qū)\(yùn)輸需求的預(yù)測(cè)和分析，統(tǒng)籌考慮好技術(shù)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，并在做好與相關(guān)行業(yè)銜接的基礎(chǔ)上，對(duì)區(qū)域的鐵路網(wǎng)進(jìn)行合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，其目標(biāo)是能夠合理的利用和開發(fā)區(qū)域的資源，滿足其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。因此，

因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)當(dāng)包括：最大程度的滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施；解決當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)的鐵路運(yùn)輸問題，并對(duì)以后可能出現(xiàn)的問題做好預(yù)測(cè)工作；科學(xué)合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設(shè)。

2 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢(shì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在2004年編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，結(jié)合各省市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和特點(diǎn)，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行銜接。

2.1 更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接

區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要與相關(guān)規(guī)劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發(fā)展規(guī)劃、港口的發(fā)展規(guī)劃、交通業(yè)的綜合發(fā)展規(guī)劃和港口發(fā)展的規(guī)劃，以及其他行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，比如市內(nèi)交通規(guī)劃、能源發(fā)展規(guī)劃等。在國家的大背景下，進(jìn)行合理的規(guī)劃，確保區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃能夠滿足區(qū)域發(fā)展的需要以及國家發(fā)展的需求。

2.2 更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合，把和諧社會(huì)、可持續(xù)發(fā)展觀等理念融入到區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當(dāng)中來。在區(qū)域鐵路網(wǎng)的設(shè)計(jì)過程中，要更加注重節(jié)約用地和環(huán)境約束等條件，協(xié)調(diào)好鐵路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)、土地資源的利用、農(nóng)業(yè)及其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的關(guān)系，要積極響應(yīng)國家的政策。

2.3更加注重交通規(guī)劃理論在實(shí)踐中的應(yīng)用

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應(yīng)用。在理論分析中，對(duì)于運(yùn)輸?shù)男枨蠓治龇椒ㄊ嵌喾N預(yù)測(cè)模型綜合法，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進(jìn)行布局，規(guī)劃評(píng)價(jià)中選用多目標(biāo)評(píng)價(jià)體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強(qiáng)。

2.4 更加注重公共通道資源的利用問題

最近幾年，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的焦點(diǎn)問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場(chǎng)的高收益和煤炭不可重復(fù)利用的特點(diǎn)，很多的能源企業(yè)蜂擁的進(jìn)駐到煤炭資源豐富的區(qū)域，同時(shí)提出了很多的鐵路項(xiàng)目，這是與煤炭資源的開發(fā)相匹配的。這些的鐵路項(xiàng)目的運(yùn)輸一般都是點(diǎn)到點(diǎn)，基本不承擔(dān)鐵網(wǎng)的功能，對(duì)于經(jīng)濟(jì)方面的服務(wù)比較小，但是這些項(xiàng)目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經(jīng)濟(jì)效益等原因，煤炭企業(yè)紛紛出現(xiàn)虧本現(xiàn)象，可以想象，其鐵路的運(yùn)輸就會(huì)被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費(fèi)。今后的區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃會(huì)更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規(guī)劃到國家的鐵路網(wǎng)中，安排其中的部分承擔(dān)旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)，減輕在節(jié)假日高峰期交通運(yùn)輸?shù)膲毫Γ彩菍?duì)公共通道資源的合理利用。

3 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展的焦點(diǎn)問題

3.1 高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路的布局問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，一些的西部省市提出要建設(shè)300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經(jīng)濟(jì)交流，加強(qiáng)貿(mào)易往來。對(duì)于這個(gè)問題，要認(rèn)真考慮下面兩個(gè)方面：客運(yùn)專線的規(guī)劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運(yùn)網(wǎng)的主骨架。應(yīng)該研究區(qū)域的中心的人口、經(jīng)濟(jì)實(shí)力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運(yùn)專線的票價(jià)比一般客運(yùn)的價(jià)格較高，因此，應(yīng)該預(yù)測(cè)好區(qū)域客運(yùn)的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現(xiàn)資源的浪費(fèi)，合理選擇好300 km/h客運(yùn)專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個(gè)層次。

3.2 內(nèi)陸省份的出海需求問題

我國沿海城市在近幾年經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，港口是對(duì)外開放的重要節(jié)點(diǎn)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。因此，一些內(nèi)陸的省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強(qiáng)信息的交流和貿(mào)易的往來。我國未來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會(huì)是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設(shè)出海鐵路的構(gòu)思。這些的規(guī)劃考慮的更加細(xì)致，認(rèn)真考慮好區(qū)域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關(guān)系。帶動(dòng)內(nèi)陸和西部省份的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

【結(jié)束語】：區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃是一個(gè)難度大、涉及面廣的研究工作，在規(guī)劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統(tǒng)籌考慮。由于我國區(qū)域鐵路網(wǎng)的發(fā)展比較晚，還有許多的問題需要改善，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃工作還有待進(jìn)一步的優(yōu)化和完善。

【參考文獻(xiàn)】：

[1] 王兆成，黃民．中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M] ．北京：中國鐵道出版社，2004

篇(5)

［關(guān)鍵詞］軸輻理論;物流網(wǎng)絡(luò);區(qū)域物流

伴隨經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流需求呈現(xiàn)加速上升的趨勢(shì)，各物流設(shè)施設(shè)備在中心城市的集結(jié)，各樞紐節(jié)點(diǎn)在核心城市周邊的布局，使得大量物流資源在中心城市堆積，造成核心城市交通線路擁堵，大量物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備重復(fù)建設(shè);非中心站點(diǎn)資源閑置，物資流轉(zhuǎn)不暢;各節(jié)點(diǎn)城市之間各自為政、獨(dú)自規(guī)劃、信息不共享等現(xiàn)象造成區(qū)域物流整體上的效率低下。因此，合理、高效的構(gòu)建一張物流網(wǎng)絡(luò)，保障網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)互惠共享、互利共贏，對(duì)于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

1軸輻理論

1986年美國奧凱利首次提出軸輻理論，軸輻式(Hub－and－Spoke)物流網(wǎng)絡(luò)，是由軸(Hub)和輻(Spoke)組成的一種類似于車輪的空間形態(tài)［1］。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式的理論基礎(chǔ)是軸輻理論，該理論是增長(zhǎng)極理論的延伸，核心是運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析方法，將交通運(yùn)輸線路看作由點(diǎn)、軸組成的空間組織形式，即“點(diǎn)”和“軸”兩個(gè)要素結(jié)合在同一空間。基于軸輻理論構(gòu)建的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，物流樞紐為軸，匯集各節(jié)點(diǎn)的物資并負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)調(diào)配;軸點(diǎn)城市聯(lián)通非物流樞紐節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸線路為輻，各種運(yùn)輸工具通過條條輻線將物資運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)非樞紐站點(diǎn);樞紐節(jié)點(diǎn)憑借自身的實(shí)力吸引各種資源，發(fā)揮強(qiáng)大的輻射帶動(dòng)作用，促使物流設(shè)施設(shè)備在樞紐節(jié)點(diǎn)附近集群，有力推進(jìn)物流資源優(yōu)化配置，降低資源浪費(fèi)。國內(nèi)外學(xué)者已有的研究成果發(fā)現(xiàn)，應(yīng)用軸輻理論構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在提供物流系統(tǒng)規(guī)模效益、降低整體成本、提高系統(tǒng)流通率、加快區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市的協(xié)同等方面具有良好的適用性。

2軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式

在國家新基建的倡導(dǎo)下，各個(gè)區(qū)域內(nèi)的中心城市加快擴(kuò)建交通干線，如鐵路、公路、港口、碼頭、航線等，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以形成有利的區(qū)位，方便人口的流動(dòng)，降低運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低了物流總成本，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)已在很多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，尤其在物流產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域。實(shí)踐證明，以軸輻理論為依據(jù)構(gòu)建的物流網(wǎng)絡(luò)更為便捷，能夠滿足物流的時(shí)效性，同時(shí)具備一定的柔性，將區(qū)域內(nèi)各城市的資源進(jìn)行集成等特點(diǎn)，進(jìn)而形成規(guī)模效應(yīng)，極大地滿足物流運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性和效益性，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，形成多方面共贏的局面。根據(jù)不同區(qū)域物流的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高低，不同區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)城市的數(shù)量多少，將軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分為:單樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡(luò);單一樞紐站復(fù)合軸輻式網(wǎng)絡(luò);多樞紐站單分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)以及多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)［2］。實(shí)踐證明，多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)因服務(wù)能力和廣泛輻射范圍，應(yīng)用性更強(qiáng)，因此，得到普遍適用。

2.1軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)模式構(gòu)成

物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指由執(zhí)行物流運(yùn)動(dòng)使命的線路和執(zhí)行物流停頓使命的節(jié)點(diǎn)兩種基本元素所組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)軸輻理論，在構(gòu)建的軸輻物流網(wǎng)絡(luò)模型中，選取區(qū)域中重要物流節(jié)點(diǎn)，比如物流樞紐城市、大型港口、車站、空港等作為軸心，選取次要物流節(jié)點(diǎn)為輻點(diǎn)，所有軸點(diǎn)和輻點(diǎn)按照其在區(qū)域中所發(fā)揮的作用形成彼此依存、相互影響的空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。如圖1所示，軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型的空間結(jié)構(gòu)是由節(jié)點(diǎn)與線路連接的路徑系統(tǒng)。不管貨物是從不同的出發(fā)地(Spoke)到達(dá)不同的目的地(Spoke)，還是從相同的出發(fā)地到達(dá)不同的目的地，必須先到達(dá)一個(gè)樞紐地(Hub)，經(jīng)過換裝、轉(zhuǎn)載等活動(dòng)，以直達(dá)的形式完成貨物的終端運(yùn)輸。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中存在軸點(diǎn)和輻點(diǎn)，軸點(diǎn)與軸點(diǎn)之間的鏈接為支柱鏈路，輻點(diǎn)與輻點(diǎn)之間的鏈接為分支鏈路。實(shí)踐證明，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通流量在軸點(diǎn)城市上高度集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。一方面有利于降低物資運(yùn)輸?shù)膯挝痪嚯x成本;另一方面可以緩解中心城市的交通壓力。因此，該模式已成為區(qū)域物流發(fā)展的重要抓手，并在航空運(yùn)輸及通信行業(yè)中廣泛應(yīng)用。構(gòu)建合理的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，選取物流網(wǎng)絡(luò)軸心城市，確定網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量，劃分輻射范圍等是關(guān)鍵。

2.2軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

第一，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)。首先，節(jié)點(diǎn)物資在軸點(diǎn)城市的集聚可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益。在直達(dá)式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，節(jié)點(diǎn)的物流需求量較少，通常情況下運(yùn)輸車輛達(dá)不到滿載，甚至若輻點(diǎn)城市間的物流需求是單向，空車返回的情況也會(huì)增加，進(jìn)而產(chǎn)生不必要的物流成本。而在軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，軸點(diǎn)與軸點(diǎn)之間的干線運(yùn)輸是以各輻點(diǎn)城市分流量匯集而成，運(yùn)輸批量可以達(dá)到一定的規(guī)模，大大提高運(yùn)輸工具的滿載率，甚至可以杜絕空車返回現(xiàn)象。其次，在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，由于各物流節(jié)點(diǎn)的物流量只需要匯集到其中一個(gè)軸點(diǎn)城市，其他中間節(jié)點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)相對(duì)獨(dú)立，小批量的物流業(yè)務(wù)可以實(shí)行外包降低自營(yíng)成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)可以節(jié)省一定的運(yùn)輸工具。尤其在直達(dá)式的物流網(wǎng)絡(luò)中，每條運(yùn)輸線路都需要配備專門的運(yùn)輸工具，而且大部分都是長(zhǎng)途運(yùn)輸工具。而在軸輻式的物流網(wǎng)絡(luò)中，由于各支線的運(yùn)輸要到干線進(jìn)行集聚，然后再中轉(zhuǎn)，所以所行使的運(yùn)輸線路較少，而且中轉(zhuǎn)的大部分是相對(duì)的短途運(yùn)輸，因此可以節(jié)約大量的運(yùn)輸工具，從而降低運(yùn)輸成本。第二，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的缺點(diǎn)。首先，當(dāng)直達(dá)式物流網(wǎng)絡(luò)的滿載率較高時(shí)，干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益將難以保障。在物流干線直達(dá)運(yùn)輸中，同一運(yùn)輸方式下，物流成本的高低遵循規(guī)模效益遞減規(guī)律，即當(dāng)運(yùn)輸?shù)奈锪髋窟_(dá)到一定程度后，干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益將隨之下降。其次，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中容易產(chǎn)生繞遠(yuǎn)運(yùn)輸增加運(yùn)輸成本。尤其是在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中，要求原本可以直達(dá)的物流運(yùn)輸必須經(jīng)過軸點(diǎn)城市中轉(zhuǎn)后再進(jìn)行最后的配送，大大增加運(yùn)輸距離，產(chǎn)生繞道運(yùn)輸?shù)某杀荆纬刹缓侠磉\(yùn)輸，從而增加軸線運(yùn)輸成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還可能增加不必要的裝卸次數(shù)，由于需要在各軸點(diǎn)城市進(jìn)行匯集、中轉(zhuǎn)，隨之而來的就是物質(zhì)不斷地被裝卸和搬運(yùn)，在裝卸搬運(yùn)成本提高的同時(shí)，還會(huì)使物流服務(wù)質(zhì)量大打折扣。

3軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建原則

第一，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為依托。物流發(fā)展速度的快慢與規(guī)模的大小直接受該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約。區(qū)域居民的消費(fèi)能力也直接取決于該區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力的高低。一個(gè)地區(qū)較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅可以帶動(dòng)本區(qū)域物流及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的地區(qū)，對(duì)物流節(jié)點(diǎn)能否成為軸心起著重要的支撐作用。因此，優(yōu)化、構(gòu)建合理、高效的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)必須要與該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相匹配。第二，以可持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)。優(yōu)化構(gòu)建軸輻式區(qū)域物流系統(tǒng)要著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，有計(jì)劃、有預(yù)測(cè)。物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建尤其是基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投入耗資大、回收期長(zhǎng)，所以在設(shè)計(jì)時(shí)必須留有修改空間。在規(guī)劃設(shè)計(jì)之前，要對(duì)該區(qū)域，區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市未來的發(fā)展方向、各主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)未來幾年的發(fā)展水平、區(qū)域內(nèi)物流建設(shè)的規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施水平等指標(biāo)運(yùn)用詳細(xì)科學(xué)的方法做出預(yù)測(cè)，無論是構(gòu)建何種模式的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都要留出發(fā)展的空間和余地，以柔性化發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。第三，以整體性為綱領(lǐng)。根據(jù)系統(tǒng)整體性、適應(yīng)性的特點(diǎn)，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建必須要立足整體，順從大環(huán)境才能長(zhǎng)久生存。區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)建尤其是多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建，區(qū)域與區(qū)域之間，區(qū)域各節(jié)點(diǎn)城市之間必須做好分工和協(xié)同。另外，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中存在大量的“背反”現(xiàn)象，軸心城市的確定，輻點(diǎn)城市的數(shù)量、規(guī)模，軸輻涉及的范圍，鏈路的選擇，路徑的規(guī)劃等，在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和構(gòu)建時(shí)都要放到系統(tǒng)里考慮，以期達(dá)到整體最優(yōu)。第四，以現(xiàn)代化信息技術(shù)為抓手。以軸輻理論構(gòu)建區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)目的是整合區(qū)域內(nèi)物流資源，降本增效，不管是區(qū)域內(nèi)部各組成要素之間，還是區(qū)域與區(qū)域之間都要建立信息共享機(jī)制，借助先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，加快各樞紐站、各輻點(diǎn)城市之間的信息流通。高效的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不僅要有軸心城市、輻線、各中轉(zhuǎn)站點(diǎn)等硬件的搭建，更需要有信息技術(shù)等軟件的支撐才能取得事半功倍的效果。

篇(6)

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸樞紐；層次劃分；合理布局

一，公路運(yùn)輸樞紐的相關(guān)概念

樞紐

樞紐意為關(guān)鍵的或起重要作用的部分，也指事物間相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。樞紐理論源自圖論和網(wǎng)絡(luò)幾何學(xué)，標(biāo)準(zhǔn)樞紐網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)由大量的點(diǎn)和少量的樞紐組成，大量的點(diǎn)與少量的樞紐節(jié)點(diǎn)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)直接相連，而樞紐節(jié)點(diǎn)之間相互連接，純中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)需滿足以下三個(gè)條件：（1）樞紐之間相互連接；（2）點(diǎn)只與樞紐節(jié)點(diǎn)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)相連；（3）沒有非樞紐點(diǎn)之間的直接連接。

純中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)只是一種假設(shè)模式。在道路運(yùn)輸系統(tǒng)中大量的需求點(diǎn)雖可以到達(dá)任何一個(gè)運(yùn)輸中心（站場(chǎng)），但對(duì)運(yùn)輸中心的選擇是建立在運(yùn)費(fèi)和運(yùn)行時(shí)間最少的基礎(chǔ)上，所以需求點(diǎn)也是和最優(yōu)的中心連接，即對(duì)樞紐理論結(jié)構(gòu)放松限制，可較好運(yùn)用于道路運(yùn)輸樞紐規(guī)劃中。樞紐理論認(rèn)為道路運(yùn)輸樞紐應(yīng)具備良好的可達(dá)性、中心性和中間性。

2，公路運(yùn)輸樞紐的界定

公路運(yùn)輸樞紐是公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中多條線路的匯合處，是區(qū)域公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部交通與對(duì)外交通的重要銜接點(diǎn)，集有多條公路運(yùn)輸線路、多種交通方式、具有必要的服務(wù)功能和控制設(shè)備，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換提供場(chǎng)所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎(chǔ)設(shè)施。區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)外交通不僅需要公路交通，對(duì)于各種運(yùn)輸方式樞紐都應(yīng)有很好的適應(yīng)性。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)各種運(yùn)輸方式的選擇不斷變化，促使對(duì)不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸樞紐的理解產(chǎn)生各自的意義特征，如隨著所在城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路運(yùn)輸樞紐的內(nèi)涵從以單一站場(chǎng)為樞紐的概念擴(kuò)展到多站場(chǎng)樞紐系統(tǒng)的范疇。因此，對(duì)公路運(yùn)輸樞紐的認(rèn)識(shí)也必須隨著綜合運(yùn)輸體系內(nèi)部各運(yùn)輸方式間的地位作用不斷變化而有所深入，成為銜接各運(yùn)輸方式的劑。

二，公路運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析

公路運(yùn)輸樞紐作為綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，在對(duì)于交通運(yùn)輸和國民經(jīng)濟(jì)服務(wù)的功能方面，有其自身的本質(zhì)特征：（1）系統(tǒng)構(gòu)成要素的多樣性與相對(duì)獨(dú)立性；（2）結(jié)構(gòu)負(fù)責(zé)與弱結(jié)構(gòu)化特征；（3）過程性結(jié)構(gòu)特征；（4）演化軌跡的多樣性；（5）組織管理的特殊重要性。這些特征是公路運(yùn)輸樞紐作為交通運(yùn)輸?shù)慕雍喜慷嬖诘模梢哉f公路運(yùn)輸樞紐在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中起到的是一個(gè)連接“點(diǎn)”的作用，“點(diǎn)”的運(yùn)作好壞將直接影響到整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行，所以這個(gè)“點(diǎn)”是一個(gè)至關(guān)重要的部位。

公路運(yùn)輸樞紐是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，在廣義交通運(yùn)輸樞紐的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展的具體特征，可以定義出公路運(yùn)輸樞紐的基本特性：功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性；構(gòu)成和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性；協(xié)調(diào)性；主次分明性。

三，公路運(yùn)輸樞紐的層次劃分

本文的研究?jī)?nèi)容主要依托于區(qū)域公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，因此基于研究?jī)?nèi)容和研究范圍的需要，特將公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)劃分為兩個(gè)層次，即區(qū)域公路運(yùn)輸樞紐和運(yùn)輸港站。區(qū)域公路運(yùn)輸樞紐是指在公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)內(nèi)外交通的重要銜接點(diǎn)，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換提供場(chǎng)所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎(chǔ)設(shè)施，能夠集合多條公路運(yùn)輸路線、多種運(yùn)輸方式，具有必要的服務(wù)功能和控制設(shè)備，同時(shí)能夠與其他公路運(yùn)輸樞紐形成有效銜接，為整個(gè)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的貨物運(yùn)輸形成有效支撐。運(yùn)輸港站，即運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中非運(yùn)輸樞紐的普通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，指的是整個(gè)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中一條或多條運(yùn)輸路線經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)，運(yùn)輸方式較為單一，不能很好地完成交通網(wǎng)絡(luò)賦予的運(yùn)輸任務(wù)，起到銜接網(wǎng)絡(luò)線路的作用。

四，公路運(yùn)輸樞紐的布局

1，布局規(guī)劃的指導(dǎo)思想與布局原則

按照公路客、貨運(yùn)輸?shù)囊蠹肮愤\(yùn)輸樞紐的功能，在進(jìn)行公路運(yùn)輸樞紐的布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)遵循以下具體指導(dǎo)思想：（1）運(yùn)輸樞紐布局應(yīng)以提高綜合運(yùn)輸效益，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展為宗旨；（2）運(yùn)輸樞紐布局應(yīng)充分利用現(xiàn)有設(shè)施與場(chǎng)地，新舊兼容，節(jié)約土地，節(jié)省投資，保護(hù)環(huán)境與生態(tài)；（3）運(yùn)輸樞紐布局和改造的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模直接取決于客、貨運(yùn)量的大小，搞好近、中、遠(yuǎn)期客、貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，是做好運(yùn)輸樞紐布局的基礎(chǔ)；（4）運(yùn)輸樞紐布局要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然條件和特點(diǎn)；（5）在進(jìn)行運(yùn)輸樞紐規(guī)劃時(shí)，要盡量考慮合理和節(jié)約利用土地和水資源；（6）運(yùn)輸樞紐布局要與城市規(guī)劃相結(jié)合；（7）運(yùn)輸樞紐布局要適應(yīng)鞏固國防和加強(qiáng)戰(zhàn)備的需要。

公路運(yùn)輸樞紐規(guī)劃布局應(yīng)遵循協(xié)調(diào)性原則、相關(guān)性原則、連續(xù)性原則、整體性原則與節(jié)約性原則。

2，公路運(yùn)輸樞紐布局的選擇程序

公路運(yùn)輸樞紐是由一個(gè)或多個(gè)公路運(yùn)輸站場(chǎng)組成的系統(tǒng)，公路運(yùn)輸樞紐的確定問題即是在整個(gè)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，從眾多的公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)中選擇出重要度較高的節(jié)點(diǎn)，從而確定為公路運(yùn)輸樞紐。具體步驟是：

（1）運(yùn)輸樞紐節(jié)點(diǎn)的范圍確定。根據(jù)區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和其他交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，將在干線公路網(wǎng)路中的中心城鎮(zhèn)要的港口碼頭、鐵路車站、航空港所在的區(qū)域作為規(guī)劃道路運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)的節(jié)點(diǎn)的備選點(diǎn)。

（2）確定公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。道路運(yùn)輸站場(chǎng)在道路運(yùn)輸中發(fā)揮的功能和作用主要取決于運(yùn)輸站場(chǎng)所在地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，所服務(wù)的運(yùn)量以及所連接公路的層次。地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、公路運(yùn)量及其地理位置是影響公路運(yùn)輸樞紐功能和作用的因素。因而這三個(gè)方面可以視為道路運(yùn)輸樞紐的評(píng)價(jià)指標(biāo)系統(tǒng)，同時(shí)也可以度量該地區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)的范圍。根據(jù)實(shí)際需要可以選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值、非農(nóng)業(yè)人口、綜合運(yùn)量、公路運(yùn)量等能反映區(qū)域發(fā)展總體水平和生產(chǎn)力狀況的指標(biāo)作為運(yùn)輸樞紐節(jié)點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。一般運(yùn)用層次分析法進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定。

（3）對(duì)布局規(guī)劃區(qū)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的評(píng)價(jià)指標(biāo)通過層次分析法和節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算模型進(jìn)行量化，通過綜合評(píng)判，計(jì)算出每個(gè)節(jié)點(diǎn)的重要度，并將其排序，從最終的排序結(jié)果確定出公路運(yùn)輸樞紐。

本文通過公路運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析，對(duì)公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行層次劃分，從而提出區(qū)域公路運(yùn)輸樞紐的指導(dǎo)思想、布局原則與合理布局程序。

參考文獻(xiàn)：

[1] 虞明遠(yuǎn)，公路主樞紐運(yùn)輸量預(yù)測(cè)及適站量確定【J】，公路交通科技，1992，03.

篇(7)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代公路運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；發(fā)展在我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的推動(dòng)下，我國的公路運(yùn)輸業(yè)也在不斷的發(fā)展并且在促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方面做出了很大的貢獻(xiàn)。對(duì)于公路運(yùn)輸對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)方面主要體現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方面，對(duì)區(qū)域內(nèi)的資源進(jìn)行合理的配置，能夠提升區(qū)域之間的平衡發(fā)展，能夠促進(jìn)區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

一、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

（一）機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，運(yùn)送速度較快

對(duì)于公路來說因?yàn)檫\(yùn)輸工作是比較普遍的，并且對(duì)于道路的要求相對(duì)鐵路和水路來說也是比較低的，因此公路運(yùn)輸在平時(shí)的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路運(yùn)輸?shù)撵`活性是非常大的。對(duì)于公路運(yùn)輸來說使用的工具以及相互直接的銜接是比較簡(jiǎn)單的，同時(shí)對(duì)于地域的要求也是比較低的，因此范圍是非常廣的，適應(yīng)性是非常強(qiáng)的。同時(shí)對(duì)于公路運(yùn)輸來說從出發(fā)地到目的地的時(shí)間比較短，目的性比較強(qiáng)。

（二）原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，操作方式簡(jiǎn)單易學(xué)

公路運(yùn)輸與鐵路、水路、航運(yùn)相比，所需固定基礎(chǔ)設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購置費(fèi)用和運(yùn)輸成本費(fèi)用一般也比較低，因此投資興辦容易，且投資回收期較短。此外，公路交通運(yùn)輸準(zhǔn)入制度不如鐵路、航空和水路運(yùn)輸那么嚴(yán)格，相比之下行業(yè)進(jìn)入比較容易，既可以是統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，也可以私人承接。

二、我國城市公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的現(xiàn)狀及問題

（一）經(jīng)濟(jì)發(fā)展嚴(yán)重失衡

縱觀我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀，存在嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的問題，東部地區(qū)較之西部地區(qū)發(fā)達(dá)，南方較之北方發(fā)達(dá)，沿海地區(qū)較之內(nèi)地發(fā)達(dá)。即便在一個(gè)城市中，也是中心地帶較之周邊地區(qū)發(fā)達(dá)。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡問是題普遍存在的。資源分配不合理，流動(dòng)有阻力，亟待平衡。

（二）公路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互支持不足

交通問題制約著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有給交通建設(shè)提供有效支持。公路交通建設(shè)整體的規(guī)劃水平存在著一定的問題，和整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不能夠進(jìn)行協(xié)調(diào)和匹配，因此這就會(huì)嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。很多城市都存在著交通擁堵的現(xiàn)象，交通擁堵是因?yàn)閷?duì)于整個(gè)城市的交通容量以及車輛通行數(shù)量等等沒有做到很好的規(guī)劃，造成了最終城市交通的擁堵。同時(shí)現(xiàn)在城市交通存在著一個(gè)非常大的問題就是不斷在進(jìn)行修整，這會(huì)嚴(yán)重影響交通的正常運(yùn)行，同時(shí)對(duì)于整體的資源也沒有進(jìn)行充分的利用和發(fā)揮，從而造成了經(jīng)濟(jì)資源的利用，也會(huì)對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形成制約。

三、公路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到改變

公路交通運(yùn)輸能夠促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，還能保證區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改善。高新技術(shù)企業(yè)的發(fā)展需要更高更嚴(yán)格的交通運(yùn)輸條件。現(xiàn)階段，我國需要運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)的狀況是運(yùn)輸批量較小、運(yùn)輸頻繁、時(shí)間要求高，有時(shí)還要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行變動(dòng)。因此公路運(yùn)輸必須滿足這些要求。我國現(xiàn)代企業(yè)的第一選擇就是高速公路沿線。現(xiàn)代企業(yè)不斷依賴高速公路，相關(guān)人員要不斷完善公路交通運(yùn)輸網(wǎng)，從而更好地保證城市優(yōu)秀人才的流入和高新技術(shù)企業(yè)之間的交流和互動(dòng)。企業(yè)有了高素質(zhì)的人才，才能不斷改進(jìn)和完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

（二）公路沿途投資環(huán)境得到改善

對(duì)于公路運(yùn)輸來說一旦建成就會(huì)形成兩個(gè)區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)的密切往來，同時(shí)對(duì)于公路沿途來說也是需要進(jìn)行不斷的完善和建設(shè)。首先對(duì)于公路沿途來說需要建立服務(wù)區(qū)來為司機(jī)提供一定的服務(wù)，這樣也能夠帶動(dòng)沿途經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)為了保證公路交通的安全性，降低公路交通事故發(fā)生的幾率，就要不斷的進(jìn)行公路的維護(hù)，這樣也能夠帶動(dòng)沿途經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，降低了交通事故的發(fā)生也就降低了整個(gè)因此而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。通過交通網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，能夠帶動(dòng)當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的開發(fā)和利用。

（三）實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展

在公路交通發(fā)展的推動(dòng)下，能夠?qū)⒁恍┯欣馁Y源和人才不斷的向偏遠(yuǎn)和落后地區(qū)進(jìn)行輸入，這樣能夠促進(jìn)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展。通過這種方式也能夠平衡各地之間的資源和人才的使用情況。公路交通的建設(shè)對(duì)于整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說是一個(gè)平衡和促進(jìn)的作用，能夠進(jìn)一步的將資源進(jìn)行優(yōu)化，從而來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、結(jié)束語

公路運(yùn)輸是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求而產(chǎn)生的，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平就決定了公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。世界上任何國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是以建立安全、高效、完備的運(yùn)輸體系為前提的，進(jìn)而增加就業(yè)崗位，促進(jìn)勞動(dòng)力區(qū)域間轉(zhuǎn)移，促進(jìn)地區(qū)文化信息交流，創(chuàng)造全面發(fā)展機(jī)會(huì)。只有遵照公路交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的固有規(guī)律，制定相應(yīng)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策和規(guī)劃方案，才能達(dá)到全國經(jīng)濟(jì)的合理布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮和效益均衡，確保國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]王鵬巖.公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用[J].科技風(fēng)，2010（04）

[2]任向前.淺析公路交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用[J].東方企業(yè)文化，2015（11）