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篇(1)

[關鍵詞]旅游經營者；旅游者；履行輔助人；履行輔助人責任

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006（2015）09-0091-09

Doi： 10.3 969/j.issn.1002-5006.2015.09.010

履行輔助人制度是大陸法系國家、地區普遍規定的一項制度。最高人民法院2010年《關于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱為《規定》）也規定了類似的制度，只不過其將履行輔助人稱之為旅游輔助服務者。2013年10月1日生效實施的《旅游法》則首次采用履行輔助人這一稱謂。從旅游輔助服務者到履行輔助人，《旅游法》對《規定》的這一修改究竟在立法上和旅游實踐中有何意義？僅僅是稱謂上的細微變化，還是標志著我國法律體系對傳統履行輔助人制度的全面借鑒和吸收，不無疑問。對于履行輔助人被首次引入《旅游法》，有學者對于這一立法舉措似乎評價并不高。甚至有人認為，在我國《合同法》采無過錯責任原則的背景下，將旅游服務提供者界定為履行輔助人并無實益。有鑒于此，本文在比較《旅游法》中規定的履行輔助人與傳統履行輔助人的概念與范圍的基礎上，對我國《旅游法》首次引入履行輔助人制度的積極意義做一探討，并在分析《旅游法》履行輔助人制度不足的基礎上就其未來的完善提出若干建議。

1 旅游履行輔助人的概念與范圍

債務人履行債務，可以自己親自履行，也可以委由他人履行。自近代資本主義以來，隨著社會分工越來越細密及其公司組織規模的擴大化，債務人委托他人履行債務在現代民商事交易中司空見慣。代替或者協助債務人履行債務的人，在傳統大陸法系中被稱之為履行輔助人。按照傳統大陸法系理論，履行輔助人包括法定人、使用人。“所謂使用人指本于債務人之意思，為債務履行所使用之人。其與債務人有無契約關系？有關系時，是否有償？其輔助系一時的或抑繼續的？均非所問。因而債務人之家屬、客人、甚至于債權人派來催債之人，倘債務人托其順便將給付物帶回（限于赴償債務）時，亦不失為債務人之履行輔助人。”由此可見，履行輔助人的概念非常寬泛，其資格幾乎不受任何限制。因此，筆者認為，履行輔助人是指依照債務人的意思事實上輔助債務人履行債務的人。

考慮到旅游經營者通過履行輔助人履行債務是包價旅游合同的典型特征，為此，我國《旅游法》對履行輔助人制度作了明確規定。對旅游履行輔助人的含義，《旅游法》第111條規定，履行輔助人是指與旅行社存在合同關系，協助其履行包價旅游合同義務，實際提供相關服務的法人或者自然人。與傳統的履行輔助人概念相比較，《旅游法》規定的履行輔助人概念的內涵有了較大的限縮，履行輔助人需要與旅游經營者存在合同關系，在外延上只能是法人、自然人，而不能是除此以外的其他民事主體。

就履行輔助人的范圍而言，對于獨立給付提供人能否成為履行輔助人在學理上存在較大的爭議。所謂獨立給付提供人，指不受債務人指揮、監督的某些壟斷業，如航空公司、大眾捷運公司及游樂區等。圍繞債務人對使用人是否具有干預可能性，學理上形成兩種截然相反的觀點，即“干預可能性必要說”和“干預可能性不要說”。“干預可能性必要說”認為輔助人與債務人之間雖不以有支配、從屬關系為必要，但債務人應當對輔助人有干預可能性。如臺灣學者鄭玉波即認為“依其情事，債務人對于履行輔助人之行動，無法干涉者，則不在此限，例如債務人將特定之物交鐵路局或郵政局運遞，如因鐵路或郵政方面之過失致喪失者，債務人即不能依本條之規定負責。”“干預可能性必要說”在20世紀初的德國、傳統日本和當今中國臺灣都是主流學說。“干預可能性不要說”則是后來的學說。該說否定債務人對輔助人的干涉可能性。例如臺灣學者王澤鑒認為“惟鑒于債務人利用鐵路或郵政，擴大其交易活動，對于是否使用此等企業仍有選擇余地，而且依其情事可以經由保險或其他方式保障其請求權，故在利益衡量上，使債務人就鐵路或郵政之故意或過失負其責任，亦有相當之理由。”比較法上來看，德國、法國、英美諸國不再要求干預可能性作為債務履行輔助人責任的構成要件，現代經濟社會以市場經濟和大量生產為前提，高度勞動分工非常普遍，使得干預可能性必要說無法接受也無法維持。

從《旅游法》第111條和《規定》第1條無法推斷獨立給付提供人在我國是否可以作為履行輔助人。學理上，在我國存在一種將大眾交通運輸經營者排除出履行輔助人范疇的傾向。但是由于我國《合同法》采取無過錯責任原則及其《合同法》第121條規定的合同相對性原理②，可以認為《合同法》對于債務人為第三人負責并不以債務人對第三人具有干預可能性為前提。因此，我國《合同法》采取的似乎應是“干預可能性不要說”。就履行輔助人來說，“《旅游法》也并未將‘干涉可能性’作為履行輔助人的條件，因此具有壟斷地位、旅行社無法選擇、無從干涉的鐵路、民航、景區等，也屬于履行輔助人的范疇。”筆者對此觀點亦持贊同立場。雖然《旅游法》第111條沒有明確這一點，但是《旅游法》第71條顯然是采納了上述觀點，沒有將大眾交通工具的運營者排除出履行輔助人的范疇。該條立法取向應該說是符合履行輔助人學說世界發展的潮流，也順應了社會實際生活的需要。

2 我國《旅游法》引入履行輔助人制度的意義

《旅游法》第68條、第71條將旅游給付第三人稱之為履行輔助人，并專門在第111條對履行輔助人的含義進行了界定。這一立法規定表明我國法律體系首次明確采納了大陸法系“履行輔助人”的表述。采用履行輔助人的傳統概念指稱旅游給付第三人，是我國旅游立法的創新還是對傳統的回歸？實值得研究。我國學界對《旅游法》采用履行輔助人這一稱謂似乎持積極聲音的不多。有學者認為，履行輔助人是屬于債法層面的概念，本應當規定在債法總則當中，我國卻將其規定在《旅游法》這一特別法中，其妥當性令人質疑。更有學者認為，履行輔助人制度產生于傳統民法對債務不履行采過錯責任原則的背景下，履行輔助人的故意或過失視同債務人自己的故意或過失，因此，履行輔助人制度在過錯責任原則的體制下有適用的價值。然而，在我國《合同法》采無過錯責任原則的背景下，將旅游服務提供者界定為履行輔助人并無實益。

當今社會，利用他人的經驗、知識、專業等幫助自己從事各種社會經濟活動非常普遍，利用履行輔助人履行債務不光在旅游業，在其他各行各業當中均十分常見。立法例上，我國首次引入履行輔助人概念，卻將其規定在作為特別法的《旅游法》中，確實值得商榷。依筆者之見，履行輔助人原本應當在債法總則或者民法典當中規定，而我國卻在《旅游法》中作出規定實乃無奈之舉。因為《合同法》當初制定時沒有就此作出明文規定。盡管如此，《旅游法》首次引入履行輔助人的概念及其適用規則仍然具有重要的意義。

2.1旅游給付第三人稱謂的統一

《規定》將提供具體旅游服務的第三人稱之為旅游輔助服務者。有人對最高人民法院所規定的旅游輔助服務者的涵義及其外延均表示不同的觀點，而將提供旅游服務的第三人稱為旅游服務提供者。由此可見，人們對于旅游給付第三人的稱謂不盡一致，甚至有些混亂。筆者以為，用以表征第三人角色、地位的概念應當既能使人明確旅游經營者和第三人之間的內部關系，又能明確旅游者和旅游經營者、給付第三人之間的外部關系。無論糾紛發生前后，當事人都能迅速地厘清三方之間的法律關系，從而明確各自的權利、義務和責任。顯然，“旅游服務提供者”的稱謂并沒有將旅游經營者同實際提供旅游服務的第三人區分開來，第三人所處的協助旅游經營者履行合同義務的角色、地位沒有得以彰顯，對旅游者而言二者都是旅游服務提供者，即該稱謂未能反映出旅游經營者同第三人之間的內部關系，旅游者同旅游經營者如出現糾紛時反倒給旅游經營者搪塞、推脫責任提供了很好的借口。最高人民法院《規定》中所稱的“旅游輔助服務者”概念雖然能反映出三方當事人之間的內外部關系和第三人所處的協助者的地位、角色，但是，該概念畢竟是我國司法實踐中自創的概念，為我國所獨有，在大陸法系其他國家立法例中并不能找到相同概念。如果在我國法律體系中繼續沿用該概念勢必會影響我國沿襲大陸法系的概念、原理、制度等的傳統，也不利于我國借鑒、吸收別國先進的概念、原理、制度及其法律交流。

因此，上述兩個概念都不是表征旅游給付第三人的最佳稱謂。《旅游法》引入傳統大陸法系上的履行輔助人的概念則能較好地克服上述兩個概念的弊端。該概念既能讓人一目了然地理解旅游經營者同其輔助人之間的內部分工關系，又能同大陸法系國家的概念、制度等保持一致，便于法律制度、文化的交流。更重要的是，該概念的引入避免了旅游給付第三人稱謂上的混亂局面。

2.2旅游者旅游給付請求權的落實

實踐中，旅游者通常在合同訂立時或出發前即已經交付旅游價金。因此，旅游過程中旅游者不再負有任何合同義務，而只要作為債權主體享受旅游服務。債權在學理上通常認為具有4項權能，即給付請求權、給付受領權、債權保護請求權和處分權能，其在債的效力上體現為請求力、保持力、強制執行力等。只有這些效力均齊備的債權才是完全債權，欠缺任何一項效力則使債權淪為不完全債權。在債權的4項權能中，其中給付請求權為債權的第一權能，包括債權人直接向債務人請求和通過訴訟的方式請求。

已如前述，包價旅游合同的旅游經營者通過簽訂旅游輔助服務合同將具體給付義務交由交通、住宿、餐飲、導游、娛樂等專業經營的第三人實際提供。第三人介入旅游給付使得原本簡單的旅游合同關系突然變得復雜起來。此時，旅游者應當向誰請求給付旅游服務？旅游者能否直接請求第三人給付旅游服務？這些問題的回答將取決于旅游經營者與第三人簽訂的旅游輔助服務合同的性質的判定。我國《合同法》第64條規定了向第三人履行合同，但該條并沒有賦予第三人對債務人享有直接請求權和訴權，《合同法》第64條規定的向第三人履行合同不同于中國臺灣地區民法第269條規定的利他合同。利他合同的特點在于“使第三人取得直接請求之權利”，《合同法》第64條規定的不是真正的利他合同，而是德國民法理論中的“經由被指令人而為給付”，“經由被指令人而為給付”雖具有向第三人給付契約的外形（約定由債務人向第三人給付），但不具備其實質（使第三人對于債務人取得直接請求給付的權利）。例如，情人節當天，甲向花店老板乙購買玫瑰花，約定由乙直接交付其女友丙。假設乙不向丙交付玫瑰花，甲的女友丙也不能直接向乙請求給付，更不能要求其損害賠償。

因此，依據《合同法》第64條旅游者并不能對旅游給付第三人行使直接請求權。又因旅游者和第三人之間通常并不存在直接的合同關系，旅游者也不能依據合同向其請求給付，而只能依據旅游合同向旅游經營者請求。而向旅游經營者請求時卻面臨著現實的障礙，因為此時旅游者很可能已經身處異國他鄉。如此，旅游者的旅游給付請求權必將落空。但是，如果將給付第三人認定為旅游經營者的履行輔助人，則可以使旅游者的給付請求權落到實處。旅游者向履行輔助人請求也即是向旅游經營者請求，履行輔助人不得拒絕。履行輔助人的行為即是旅游經營者的行為，因履行輔助人的行為導致旅游經營者違約的，旅游經營者應當向旅游者承擔責任。旅游者對履行輔助人此項直接請求給付的權利以旅游者作出受益的意思表示而告確定，表示受益的意思表示無論明示或默示均無不可。故旅游者為限制行為能力人時亦得以單獨行為為之。中國臺灣地區民法第269條第2款規定：“第三人對于前項契約，未表示享受其利益之意思前，當事人得變更其契約或撤銷之。”新修訂的2014年版《旅游合同示范文本》要求旅行社應當提供帶團號的旅游行程單，行程單應當對地接社、交通、住宿、用餐等服務安排及其標準等作出明確的說明。因此，可以認為依照示范合同文本簽訂合同的旅游者已經作出明確的受益的意思表示，取得對履行輔助人直接請求給付的權利。

有學者認為在我國《合同法》適用嚴格責任的情況下，導致債務人違約的其他人是否屬于履行輔助人并不重要，重要的在于導致債務人違約的其他人是否屬于《合同法》第121條所規定的第三人。筆者認為，此種觀點值得商榷。從違約責任歸責的角度出發，導致債務人違約的其他人是否屬于履行輔助人也許并不重要，因為違約責任的承擔者只能是旅游經營者。如果從旅游者享有的債權的權能的角度出發，則違約責任的追究只能說旅游者請求國家機關給予保護的債權保護請求權的落實，而按照前文分析，旅游者的旅游給付請求權必將落空。欠缺給付請求權的債權則會被淪為不完全債權。完全債權和不完全債權在受法律保護的強弱上，帶給債權人的利益多寡上，是不同的。權利人絕不應當因為有了責任追究機制便可以躺在權利上高枕無憂，一個珍惜權利的人理應是在糾紛發生前積極主張和行使權利的人。

就保障旅游者給付請求權而言，中國臺灣地區民法第269條，德國民法典第328條、第335條均規定了真正的利他合同，賦予第三人直接請求給付的權利。1970年在比利時首都布魯塞爾簽訂的《旅行契約國際公約》（以下簡稱《公約》）第15條第4款也明確規定：“旅行者就其所受到的損失之全部或補充性賠償對責任第三人擁有直接訴權。”值得注意的是，雖然現行《合同法》第64條、第65條、第121條都沒有很好地保障債權人的給付請求權，但《合同法》的試擬稿第68條及其《合同法》草案的第65條均仿照中國臺灣地區民法第269條賦予了債權人對第三人的直接請求給付的權利。現行《合同法》顯然是將其刪除，這不能不說是一大遺憾。

2.3我國履行輔助人制度初始構建的標志

《旅游法》關于履行輔助人的規定標志著我國履行輔助人制度的初始構建。考慮到通過履行輔助人履行合同義務是包價旅游合同的典型特征，為此，《旅游法》對履行輔助人制度做出了明確規定。其立法目的非常明顯，即當旅游合同違約或加害給付時方便旅游者在旅行社和履行輔助人之間索賠。這一立法動向意味著立法機關已經意識到明確履行輔助人身份及其債務履行輔助人責任的重要性。尤其在我國《合同法》規定的第三人利益合同沒有明確賦予第三人直接請求權的情況下，構建履行輔助人制度對于落實旅游者的給付請求權及其旅游者權益保護意義重大。

與德國、中國臺灣等地民法典相比，我國法律體系既沒有明確規定債務人為履行輔助人負責的規則，也沒有通過規定利他合同賦予第三人的直接請求權。《旅游法》首次規定履行輔助人制度后，可以預見，為保護其他行業的弱勢群體也有可能在其他特別法中規定履行輔助人制度。然而，履行輔助人制度不應分散規定在各個特別法當中，對于履行輔助人概念的內涵、外延、范圍、適用規則、立法體例等仍然需要進一步研究。

3 我國《旅游法》履行輔助人制度的不足

3.1履行輔助人概念受到了不必要的限縮

就概念的內涵而言，《旅游法》第111條規定的履行輔助人與《規定》第1條規定的旅游輔助服務者都要求實際提供旅游服務的第三人與旅游經營者須“存在合同關系”。“存在合同關系”是否應是第三人成為履行輔助人的必備條件呢？通常而言，旅游經營者會通過與第三人簽訂旅游輔助服務合同委托第三人履行或協助履行包價旅游合同的義務。正因如此，有人指出“存在合同關系”是履行輔助人存在的典型形式的描述。換言之，履行輔助人還可以其他非典型形式存在。如前文所述，傳統履行輔助人概念的內涵與外延都非常寬泛，可謂幾乎不受任何限制，只要是依照債務人的意思事實上輔助債務人履行債務的人都可以成為履行輔助人。《旅游法》強調履行輔助人與旅游經營者之間須“存在合同關系”不必要地限制了履行輔助人的內涵與外延，使得實踐中許多實實在在不容否認的履行輔助人被排除在外，給旅游糾紛的處理帶來了不必要的障礙。實踐中，對于合同關系存在與否的判斷往往并不容易操作，例如，合同關系是否存在、合同的效力如何、合同訂立之后是否有可撤銷、變更、無效事由等。合同關系存在與否本是旅游經營者與履行輔助人二者之間的內部關系，與旅游者無涉，然而，拘泥于“存在合同關系”恰好給不誠信的旅游經營者以不存在合同關系為由拒認第三人是其履行輔助人從而為其搪塞、推諉責任找到了更好的借口。就概念的外延而言，《旅游法》第111條規定的履行輔助人的范圍是“實際提供相關服務的法人或者自然人。”《規定》第1條規定的旅游輔助服務者的范圍是“實際提供交通、游覽、住宿、餐飲、娛樂等旅游服務的人。”不難看出二者所規定的范圍都小于傳統履行輔助人的范圍，然而，從《規定》的旅游輔助服務者到《旅游法》的履行輔助人，其范圍又進一步地受到了限縮，前者可以是“人”，而后者只能是“法人或自然人”。

3.2地接社沒必要從履行輔助人中獨立

《旅游法》第71條規定由于地接社、履行輔助人的原因導致違約或造成旅游者人身、財產損失的，組團社應當對他們的行為承擔責任。《旅游法》將二者并列規定，可見《旅游法》并不認為地接社是履行輔助人之一。依筆者之見，《旅游法》完全沒有必要將地接社從履行輔助人中獨立。依照《旅游法》關于履行輔助人的定義，站在組團社的立場來看，地接社實際上即是組團社的履行輔助人。《旅游法》第111條第5款規定，地接社是指接受組團社委托，在目的地接待旅游者的旅行社。按照這一定義.其完全符合履行輔助人的定義，所謂接受組團社的委托即表明與旅游經營者之間存在委托合同關系。將地接社從履行輔助人中獨立且與其并列規定意味著否認地接社是組團社的履行輔助人的法律地位，將使旅游者的旅游服務給付請求權難以落實，重新回到組團社、地接社相互扯皮，推諉責任的老路。如在葉飛鳳等訴浙江上鐵旅游有限公司衢州分公司等旅游合同糾紛案中，被告衢州分公司答辯稱：雖然旅游合同是其與原告簽訂的，但是旅客是由其委托給華運公司實際履行的，華運公司在整個旅游過程中起主導作用，最終責任理應由華運公司承擔。華運公司答辯稱：原告是在組團社上鐵衢州分公司處報的團，上鐵公司委托華運公司，之后華運公司又委托青海當地的旅行社，華運公司只是一個中介，輔助經營者，在本案中沒有過錯。在交通事故發生后，華運公司已經承擔了原告在青海大量的醫療費，不存在賠償責任。

3.3《旅游法》第71條第2款但書規定實為一無益條款

旅游活動中，任何人侵害旅游者的權益根據自己責任原則都應依法承擔賠償責任，公共交通經營者侵害旅游者的權益并無特殊之處，只是該但書為其作出特別規定而已。如果立法本意僅在于讓公共交通經營者單獨承擔責任，則該但書顯然是一個無益條款。但從第2款最后一句來看，立法者似又有規定旅游經營者有協助旅游者索賠義務的意圖。但如果只是為規定旅游經營者的協助義務則不應該在此處規定。

3.4責任承擔主體本末倒置

根據上文可知，公共交通經營者是經旅游經營者選任的協助其履行義務的輔助人，二者之間的主次關系非常清晰。旅游經營者一方無論是因違約還是加害給付給旅游者造成損失的，都是主要責任人。正因如此，由于地接社、履行輔助人的原因造成旅游者人身損害、財產損失的，旅游者既可以要求地接社、履行輔助人承擔賠償責任，也可以要求組團社承擔賠償責任，否則，按照侵權行為自己責任原理，旅游者只能要求地接社、履行輔助人承擔責任，而不能要求組團社承擔責任。然而，該條但書卻規定，當公共交通經營者作為履行輔助人加害給付造成旅游者損失時，公共交通經營者為唯一的責任人，旅游經營者卻成了只須協助旅游者索賠的協助者。最初時的責任人變成了最終的協助者，而最初的協助者卻變成了最終的責任人。這種責任主體本末倒置的規定使得旅游者處于非常不利的境地，尤其在異地游、出境游的情形下，讓不熟悉當地語言、法律規定的旅游者向實力強大的當地公共交通經營者索賠顯然是勉為其難。即便是換成旅游經營者直接向當地公共交通經營者索賠其也不占有任何優勢。在北京中國國際旅行社有限公司與閆作臣等旅游合同糾紛案中即可見一斑，上訴人北京中國國際旅行社有限公司辯稱：因為卡塔爾航空公司拒絕出具晚點證明，如果向被上訴人支付機票后，無法通過保險程序理賠。上訴人只是請求出具晚點證明，還不是要求索賠。

3.5但書規定易造成理解上的混亂

該條但書規定的立法本意應是公共交通經營者作為履行輔助人時排除債務人為其負責規則的適用。但是，對該規定人們的理解卻不盡一致，大致有3種解讀：（1）排除公共交通經營者作為履行輔助人。理由是鑒于公共交通經營者的壟斷性地位，旅游經營者無法對其選任、監督和指示。前述“干涉可能性必要說”論者持此觀點。一旦排除其履行輔助人的地位，自然公共交通經營者就是獨立的責任主體。（2）排除“債務人為履行輔助人負責”規則的適用。此種解讀并不質疑公共交通經營者的履行輔助人身份，但主張公共交通經營者不同于一般的履行輔助人，“債務人為履行輔助人負責”規則不適用于他們。（3）排除旅游經營者享受法定賠償限額利益兼排除“債務人為履行輔助人負責”規則。此種觀點認為，公共交通經營者的損害賠償責任大多有法定賠償責任限額，旅游經營者按照一般損害賠償規則賠償旅游者之后向公共交通經營者追償時，往往會遭遇到其法定賠償限額的抗辯而面臨追償不得的困境，這對于旅游經營者是非常不公平的。為此，應當排除旅游經營者為公共交通經營者負責規則的適用。

4 我國《旅游法》履行輔助人制度的完善

4.1關于履行輔助人的概念

我國應當采納大陸法系廣義履行輔助人的理論或學說。履行輔助人即指依債務人的意思事實上輔助債務人履行債務的人。在種類上，履行輔助人包括人和使用人，人僅指法定人，因為意定人可以納入使用人的范疇。旅游履行輔助人即指依照旅游經營者的意思事實上履行或協助履行包價旅游合同義務的人。因此，在內涵上應當刪除《旅游法》第111條規定的“與旅行社存在合同關系”的限定性用語。在范圍上，他可以是實際提供交通、住宿、餐飲、購物、娛樂等服務的經營者，也可以是接受組團社委托在旅游目的地接待旅游者的地接社，而不應將其限定在“法人或自然人”。

4.2債務履行輔助人責任應允許當事人約定排除

為貫徹私法自治原則，應允許當事人通過特別約定就債務履行輔助人責任預先排除，即此項法律規范從性質上而言應屬任意性規定，而不是強制性規定。旅游經營者可以通過預判風險、評估自身實力等與旅游者事先約定在某種特定情況發生下不承擔債務履行輔助人責任。例如，在黃金周等旅游旺季，酒店、旅館常常爆滿一房難求，景區景點人滿為患，寸步難行等。對于由此給旅游者造成的不快、甚至損失等應允許旅游經營者事先約定排除該規則的適用。中國臺灣地區民法典第224條但書規定：“但當事人另有訂定者，不在此限。”1911年瑞士債務法第101條亦規定，“此項責任得預先約定、限制或廢棄之。”民律草案第360條的立法理由書也認為：“準許有反對之特約，以保護債務人之利益。”不過，對于此項約定應注意兩點：一是對于履行輔助人的故意、重大過失行為，旅游經營者不得通過事先約定排除其責任；二是旅游經營者只能通過與個別旅游者約定排除該規則的適用，不得通過在格式合同中事先排除適用，否則對于此項免責條款旅游者可以違反公序良俗或誠信原則主張該條款無效。

4.3《旅游法》第71條的完善

第71條但書為了達到排除適用旅游經營者為公共交通經營者加害給付負責規則的目的，或者通過排除公共交通經營者履行輔助人身份，或者基于旅游經營者不享有法定賠償限額利益。筆者認為，該條對于諸多的獨立給付提供人單單排除公共交通經營者，不具有足夠的說服力。公共交通經營者具有壟斷性，但旅游活動中與旅游相關的壟斷行業不只有公共交通經營者。況且對于何謂壟斷也頗具爭議。對該條但書的完善，筆者建議可以借鑒《公約》及其歐共體《關于一攬子旅游的指令》的相關規定。《公約》第14條、第15條規定，無論是旅游經營者本人親自提供還是委由第三人提供相關服務給旅游者造成的任何損害，均應按照有關調整該項服務的規定承擔責任。此項規定又可以稱為公約的分離原則。如果調整該項服務的相關規定有賠償限額時則依照該規定，如果沒有規定賠償限額時，旅游經營者還可以按照第13條第2款的規定享受賠償限額利益。該款規定，在不損及決定誰有權提訟以及他們各自之權利的情況下，對每位旅游者的人身損害賠償不超過5萬法郎、財產損害不超過2000法郎、其他損害不超過5000法郎，各締約國對通過其領土內的營業機構締結的契約還可以規定更高的限額。《關于一攬子旅游的指令》第5條第2款第5項規定：“關于不履行或不正確履行一攬子旅游服務合同而產生的損害賠償責任，成員國可以允許賠償額受到有關此類服務的國際公約所規定的責任限額限制。”德國民法典第651h條第2款也有相類似規定，“待由給付承擔人提供的旅行給付，適用國際條約或以國際條約為依據的法律規定，且依照這些規定，損害賠償請求權僅在一定要件或限制下才發生或可加以主張，或在一定的要件下被排除的，旅行舉辦人也可以對旅客援用之。”《公約》的立法意圖非常明顯，即“公約之所以規定適用有關給付之規定，其主要之用意在于不使旅行包辦人之責任大于此等給付提供人。”《公約》按照分離原則適用各有關服務的相關規定雖遭到部分人的批判，但卻以此保障旅游經營者的責任不至于大于具體給付提供人。

綜上，筆者建議，《旅游法》第71條可作如下修改：第一，刪除地接社，將地接社納入履行輔助人范圍，不與其并列規定。第二，將第7l條但書修改為：履行輔助人在提供交通、住宿、餐飲、購物、娛樂等服務時，對旅游者造成的任何損害按照調整該項服務的相關規定承擔責任。旅游經營者應按照同樣的規定，對在提供這些服務時給旅游者造成的任何損失承擔責任，但當事人另有約定者除外。第三，為降低旅游經營者的經營風險，就履行輔助人的行為給旅游者造成的非人身損害賠償責任，允許旅游經營者與旅游者通過合同約定其賠償責任限額。該責任限額可借鑒德國民法典第651h條的規定限制在旅費的3倍以內。第四，旅游經營者賠償旅游者之后，可以對給旅游者造成損失的履行輔助人進行追償，旅游經營者有權代位行使旅游者對履行輔助人享有的一切權利或訴權。旅游者將其所占有的文件及其資料提供給旅游經營者，并協助旅游經營者向履行輔助人追償。

篇(2)

關鍵詞：城市交通；公交優先；供給模式；有效監管

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0215-03

據中新社和上海交通網報道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內單日客流已有8天超過700萬，相當于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達到722.6萬人次，而5月1日常規公交運送客流則達到784.53萬人次。在上海大力發展軌道交通、軌道交通客流屢創新高的交通布局里，我們看到城市常規公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化。現有規模的地面常規公交一方面是軌道交通引發的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導致部分時段運營十分冷清，另一方面是由于常規公交綜合運營成本的增加、城市私家車的大規模發展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規公交在公平享用道路交通資源方面越來越難以落實與保障公交優先的政策，甚至120等應急車亦無法優先。任由這樣的情形發展，會進一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關系失衡的嚴重困境。

在國家積極倡導“公交都市”的愿景下，提升常規公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點等就表現出對公交管理效能的多方面挑戰問題，不僅是對有限城市道路資源及環境的強趨緊約束，而且在治理擁堵及對造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對上海而言，涉及到的關鍵要素是對已有交通設施的強管控問題，也即對路權的流向限定與時段禁行。由于公交智能化革新，其實際運營成本不斷攀升，人力資源的培訓、設備車輛的養護等需要大量資金維持，以使公交行業的運營能夠匹配一個國際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現象，即公交即使優化布局，但是由于時段的局限，在公交節點的時段死角、線路死區地段，黑車、拒載、誤點等監管缺失等現象十分普遍，前幾年的“釣魚執法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時、公平的形象來。

因此，很有必要在反思中國公交現狀的同時，適度借鑒國外公交發展與管理的實踐經驗，這將有助于積極破解城市公共交通的發展困境，為常規公交運輸走可持續發展之路、充分發揮城市常規公交的功能與管理作用，掃除體制機制上的障礙。

一、發達國家常規城市公交的運作演變

西方國家城市公共交通興起于19世紀、20世紀之交，在最初的幾十年內，公交服務主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀四十至七十年代，私人小汽車進入家庭使得對公共交通的需求下降，而過度的機動化導致公交在票價管制政策及惡性競爭帶來的服務質量下降，造成公交競爭力下降，西方發達國家的公共交通運營企業普遍陷于了虧損狀態。小汽車發展模式使西方發達國家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權，導致中心城區嚴重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國，就開始由政府接手公交服務，公交由此成為一個依靠財政資金彌補運營成本的公共壟斷行業。由于20世紀70年代兩次石油危機和經濟滯脹引發了普遍的財政困難，加上公共壟斷造成的持續低效率和高成本，使得政府財政難以承受，發達國家開始探索新的交通管理體制——政府主導下市場競爭模式。這種模式下政府主導公交的發展，但政府不參與公交運營，政府通往往通過競爭性招標來授予線路經營權合同，通過一定的激勵措施，促使公交企業有序競爭。

在運用市場機制、引入競爭的同時，可以有效彌補政府功能缺陷，克服政府壟斷經營所帶來的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進信息公開化等。然而，公用事業行業由于存在投資巨大、準入門檻高、回收期長等特點，確實易于出現自然壟斷的問題。加之，公用事業與人民生活有密切的關系，并需要政府更多的關注，表現為五個方面：一是普遍已經實現了從分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業內部管理，到現在普遍強調與社會發展的和諧共進；三是每個國家不同地區的機構設置差異較大，上下層級機構少有對應；四是專業管理機構的設置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設置獨立的專業管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構的公路、航道管養機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。

像法國，城市公交服務采用所有權和經營權分開的模式：所有權為公有，由行業主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設施的所有權并負責新的投資建設，經營權則由運營公司負責。公交企業與“城市交通管理委員會”之間存在服務合同關系，法國城市公共交通企業包括私營、公私合營和國營等三種不同的經營形式。而美國城市公共交通的管理機構是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規劃、建設及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業虧損如何，都依據既定的議案給予優厚的政策補貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設建設局、城市規劃局和交通局。交通局主要負責市內的交通體系的基礎設施建設和運營；建設局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發，以及其他與基礎設施相關的業務；城市規劃局主要負責有關交通規劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

光是依賴政府對市場的管控與監管是不夠的。跨入21世紀后，對交通需求的增長在各個國家都達到前所未有的程度。為此，2003年英國倫敦開始收取擁堵費，2008年美國曼哈頓也執行交通擁擠收費制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強商圈等使中心城區出現購物、休閑的宜人活力。

二、上海常規公交經營管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結構、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務水平與管理模式的同時，也促進了行業的突破性發展，但交通運行監控與管理水平還遠沒有達到理想狀態。特別是城市中心區域，由過去的上下班交通潮汐現象已發展蔓延到目前城郊接合部的常態現象，陳舊道路的逼仄路況使得短時期內很難調適復雜的交通擁堵狀況。歸結而言，存在這樣三大問題：

一是交通規劃被動迎合地產蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮擴展過程中，軌道交通強勢引導城市規劃布局，而常規公交網絡的擴充與調整很難迅速跟進，城鄉接合部的交通郊區化模式很難改進，平均候車一刻鐘到半小時仍然是常態化現象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現行、交通懸置的現象，“臥城”化導致上海中心城公共交通網絡及場站布局無法適應城市出行特征的變化，而且在城市內部的新擴展區屢屢出現公交服務滯后，交通出現網點的“一站式”布局盲點，新建住宅區，特別是安居住宅區域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統各運輸方式（軌道交通、快速公交、常規公交等）間運力配置、網絡布局、換乘體系、多元經營等方面，缺乏公交系統的整體運力規劃，缺乏對社會資源的有效借助與建立多元化的伙伴關系，各運輸方式間的運力配置、服務范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網絡結構，甚至出現公交運輸線路與站點，或是沒有銜接運營，或是重復設置，導致公交系統整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標志不明顯，站點設計“以人為本”不足。上海交通的各種管理規定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內討論決定，服務規章缺乏常態化的有效保障，導致不強調準點率，包括始發時間與到站時間的誤點、無點，站點顯示屏破損，或者智能站臺幾乎沒有啟動智能的功能。雖然上海已經有186公里的公交專用通道，但是真正發揮作用的十分有限，私家車、公務車擠占現象十分普遍，交通規則對此亦無法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結合的管理體制，整個城市的交通仍處于大建設大發展階段，基礎設施建設任務很重，乘坐還不能做到發達國家或地區的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長和“質”提高的雙重壓力。在保障運營方面，許多部門還是走象征性應急演練的形式，或者發本冊子進行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經營性虧損等績效評價制度，導致政府監管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經常出現。

三是城市人口城內、城郊遷徙規模十分巨大，道路資源非常匱乏。據一些統計資料顯示，上海的公交運營量每日平均是800萬人次，軌道交通則是700萬人次。然而從公交的實際運營能力看，出行的綜合效能依然不高，行業的增長與智能化運營依舊緩慢，公共交通的客運主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達到9 300張。雖然發放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當部分資金用于補貼公交，但這是請君入甕式的怪圈，搶占路權的后果使得城市交通面臨更加嚴峻的挑戰。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達70%以上。東京交通圈軌道交通客運量比重則達到了80%以上。上海公共交通內部結構仍呈現初級階段特征，軌道交通客運量的分擔比重有待進一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當，但平均出行耗時要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環節的時耗較長，公共交通的供應效能有待進一步提高。特別是上海公共交通的服務供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機動化和郊區城鎮化進程的加快，使公路網交通負荷不斷增重，并出現依賴于高速公路的態勢。部分公交射線、高速公路和外環線在高峰時段出現局部飽和狀態，服務水平有所下降。其他區縣對外道路的開發和利用相對遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運營而言，還是以國有企業為主的運營模式，補貼運營成本與更新成本，使公共交通不能真正實現自負盈虧。同時企業缺乏相應的本質性的激勵機制，不能從根本上適應市場經濟的發展要求，導致在培育服務意識方面還處于被動按照企業服務標準進行運營。另外，從業人員來源不足、媒體輿論導向有失偏頗、行業收入增長緩慢、運價與行業定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運作不高的重要因素。

三、國外常規公交經營及管理的實踐借鑒

國外的城市公共交通企業發展多業經營，如租賃服務、廣告服務等，與國內一些城市公共交通企業單一從事公交服務形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，中國香港特別行政區推行公交完全市場化運作，在提高公交服務質量的同時實現了盈利。具體表現在三個方面：

一是打破壟斷、引入市場競爭機制，積極推動城市交通的經營效率化。例如日本東京在軌道交通的建設和運營中，盡可能地引入競爭機制，通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率：一是鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國有的市區地鐵線路，分成兩家主體進行管理，按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。日本《高速營團法》還對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為，同時也維護其利益。

二是路權優先，加強公交優先車道的監控與管理。現有情況來看，國外公共交通正朝著智能化、大運量、快速化的方向發展，而智能化發展趨勢則占據著其中至關重要的位置。它能夠使城市公共交通系統通過收集與充實各方有效信息，實現一元化及橫向信息提供，從而達到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點實時狀況，進而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發生。美國政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國ITS系統，包括智能交通基礎結構和智能車輛系統，以及路邊交通控制設備。

三是注重財政補貼監管制度，積極推進低碳生態的公交基礎設施建設。為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監督機制，如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業的公交企業以盈利為目的。許多國家政府還大力支持實行公交優惠票價，使城市公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經濟上比較具有優勢。韓國首爾發展公共交通一直注意抓住兩個重點：一是不斷擴充硬件設施，使地鐵線路延伸得更長，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發展常規公交管理要充分發揮社會綜合效應，特別是在智慧城市建設過程中，公交的智能交通系統要發揮最佳的交通引導作用，并且在行業的改革過程中必須健全相關領域的法規與政策，進一步優化監管制度、完善競爭機制，在內外部的運作管理過程中加強公益性財政補貼制度的穩定性，加強相關政策扶持的穩定性，對于市場準入制度、票價管制制度、培育自由競爭機制、建立信息公開披露制度、執行保障性的價格聽證制度等，要逐步落實高效交通管理，使得公共交通在運作管理中既保障了企業與職工的利益，同時政府也承擔了應有的非壟斷供給模式。

參考文獻：

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[7] 李珍剛.城市公用事業市場化中的政府責任研究[M].北京：社會科學文獻出版社，2008.

篇(3)

有老人專門寫信到市長辦公室,詢問此事。“九九關愛網”更在第一時間做出反應,作者、網友發帖,網站編輯紛紛跟帖,指出“敬老卡免費乘車”是一大善舉,不應該取消。

在大家的呼吁下,目前,“敬老卡”免費乘車仍繼續執行。

上海市自2007年10月推出70周歲以上老年人非高峰時段免費乘坐公交和軌道交通惠民政策。2008年8月1日推出了“敬老服務卡”。目前,全市共發放“敬老服務卡”140余萬張,日均有40余萬老年人持卡出行。

好事多磨,一波三折,敬老卡免費乘車執行至今,引起了一系列爭議,隨著問題的解決,也看出了社會進步。道理不辯不明,人們就敬老、尊老的認識因此達到了新的高度。

波折一 “老人卡,零元”,讓老人聽著不舒服

有的老人使用“老人卡”時,心里就有疙瘩。當他們乘車刷卡時,“老人卡,零元”的提示音常引來其他乘客側目,似乎在提醒他們是“蹭車”的;還有的老人說:“一聽到老人卡,就似乎在提醒我老了,其實,我也沒有這么老呀。”

為進一步提升公交行業為老年人免費乘車服務的水平,2009年9月,市交通港口局已向社會廣泛征集“敬老服務卡”在公交POS機上的提示音,將選取得票數高、語言精練、具有時代特征、符合老年乘客心理的提示語設置在公交POS機上。

就市交通港口局這一舉措,我們由衷地感到欣慰。且不說老年人為社會貢獻了一輩子,應當享受社會的回饋和福利,更應當讓他們感受到來自社會的真誠的關愛。

波折二 老人免費乘車是“軋鬧猛”嗎?

2010年2月,農歷春節前,某報刊登了《“敬老卡免費乘車”應改變》一文,在老人中間引起了軒然大波。有人說,公交老人卡的實施其實在鼓勵老人多多出行,因此,使得原本已經很擁擠的城市交通更添負荷。

有人因此列舉一些事例,說老人在“軋鬧猛”(滬語:湊熱鬧),無形中給公共交通增加壓力。其實,老人坐公交車買菜、接送孫輩都是情理之中的事情。某報紙講述老人結伴去某超市買便宜雞蛋,但因為排隊隊伍太長而回家,吃了中飯再出門購買,這其實也是無奈之舉。現在老人的退休工資很低,在大城市里,退休老人的平均工資只有一千多元,當然要勤儉度日。

哪怕老人閑暇無事,出門坐公交車兜風,也無可厚非。老人能多多走出家門,感受改革開放所帶來的日新月異的變化,難道不是可喜的事情嗎?從這個意思上來說,這個“鬧猛”應該“軋”。

況且,上海市政府規定在公交高峰期老人不能免費乘車,已經考慮到合理使用公交資源這一因素,老人們也是支持并理解的。

波折三 “暗補”與“明貼”

不止在上海,在杭州等城市,在“敬老卡免費乘車”具體執行過程中,有人提出變“暗補”為“明貼”,就是補貼給70歲以上的老年人一些錢,作為交通費用。

此舉其實不妥,一來,因為經濟不寬裕,有些老人拿到這筆費用,并不會用于出行,可能貼補在其他用途上。二來,一些高壽、行動不便的老人本來就很少出門。所以,補貼乘車費用,也就失去了原本的意義。優惠乘車,讓老人們多走出家門,看看城市新貌,無論如何是一件好事。“敬老卡免費乘車”是善舉,是福利,是在提倡一種敬老的風尚。

誠然,老人坐車動作慢、手腳不利索,司機、售票人員要擔負起更重的責任,并且老人出行多的公交線路賺不到錢。有的老人也看到了公交工作人員的辛苦,因此提出,希望政府可以對老人出行較多的公交線路給予補貼,也是對司機、售票人員的付出予以肯定。

如作家呂震邦所說的,尊重老人、善待老人、愛護老人、優惠老人,讓老人生活得滿意,這是人類文明程度的提高、社會進步的主要標志之一。

鏈接:

中國其他城市地區的公交優惠政策

在中國許多城市,有的60歲以上、有的65歲以上的老人就發放免費乘車卡,且不分時段乘車。上海由于是國際化大都市,交通格外繁忙,因此免費乘車限于70歲以上。

瑞士公交車上有方便老人的特殊綠色按鈕

在瑞士,公交車門口的扶手上有紅色的按鈕,你快要下車時,按下按鈕告訴司機。有的車上還有一個綠色按鈕,這是需要特殊服務時按的。按了這個按鈕,車到站后,汽車會向路邊傾斜,和馬路牙子一樣高低,方便推嬰兒車的和老人上下車。

篇(4)

在日本，頭發斑白的大爺當出租車司機很正常。在日本人眼里，開出租車辛苦、危險性高、收入又低，基本屬于中下層人士的職業，所以年輕人都不愿意入這一行。這樣一來，日本出租車行業就逐漸被老司機、下崗及兼職人員占據了。

日本的出租車分公司經營和個體經營兩種。大部分公司愿意雇有經驗的老司機，要求應聘者至少有3年以上的駕駛經驗。除了普通駕照外，還必須考取“接待旅客許可證”。要成為個體司機則要求更嚴，必須連續開出租10年以上，還得是安全標兵。

我們搭乘一輛出租車去機場。開車的是一位60來歲的司機。通過翻譯，我們和他交流起來。我對他說：“收入還可以吧！”他笑著對我說：“現在日本經濟不景氣，同時，坐出租車在日本屬于高消費，相比而言，公共交通準時又方便，去同樣的地方打車費用大概是公交費的20倍。所以大部分人寧可坐地鐵和公交車。這樣，坐的士的人更是越來越少。”我又問：“你已歲數大了，為何不在家享清福，還出來，這么辛苦賺錢？”他說：“多賺點錢養老。可是，現在，要想多掙點錢，只有主動延長上路時間。有時24小時連軸轉，困了就在車里打個盹。”看來，這些“的爺”是蠻辛苦的。

在咱們中國，打車時，很多人喜歡坐在駕駛座旁邊。這是一種文化現象，可以說是對司機的尊重。同時，前排又是付錢的位置，正好符合咱們中國人喜歡搶著付錢的習慣。可是，在日本，老百姓打的時，如果坐前排，會讓司機感覺不安，因為，駕駛座旁邊很少裝隔板。

日本打車很貴，起價就是50元人民幣，之后每500米大約70元，晚上的話還要加收20%～30%的費用。日本的出租車多是國產車，豐田、日產較多，外國車很少。不像咱們中國，多數為進口車。

篇(5)

那么，此模式該如何實施呢？下面，筆者以6A Unit1 Public Signs為例，談一談具體的做法。

1.自主歸納，互助交流

第一步：首先根據本單元的特點，制定自主復習指南，由易到難呈現給學生。

第二步：學生6人一小組，按照學生學習水平由高到低編1~6號。根據學生編號和復習指南號碼進行配對分工。1號

學生學習水平較高，完成難度較大的復習指南六的歸納；2號完成復習指南五；以此類推。

第三步：學生獨立梳理、歸納知識點，教師隨時關注進展。

第四步：組內成員及時交流遇到的問題，分享彼此梳理的過程與所得，并進行簡單評價。

【分析】

作為此模式的首要環節,筆者一方面借助自主復習指南引導學生展開了有效的歸納與整理，另一方面通過小組內相互的交流、分享進一步明晰和完善了學生的知識習得。案例中的復習指南由易到難分層排列，學生可根據自身的水平選擇合適的內容進行自主的歸納與梳理，這不僅充分體現了“相信學生、依靠學生”的教學理念，而且有效激活了學生的自主意識，促進了學生學習能力的快速提升。

2.自主展示，相互補充

T: 每小組的三號上臺匯報整理、歸納的情況。

S1:（一邊介紹一邊做十分夸張的滑稽動作）本單元主要學習了No littering, No parking, No eating or drinking, No smoking, Danger,keep off the grass, Be quiet, Do not touch八個公共標記。

S2:這里是一些談論public signs的常用句型：

There is a sign…

What does it mean?

It means you should/shouldn’t/must…

It says…

下面，我和另一位同學表演一段在圖書館的經歷（略）

S3:本單元中,我們學到的詞匯should, must以及之前學過的can, may都是情態動詞。那么什么是情態動詞，如何運用呢？我想大家一定都想知道。今天，我來給大家專門介紹一下，請看小黑板（略）。

S4:在本單元的練習中，有這樣一題，我們一組的人都錯了，見小黑板：

經過研討，我們想起了題一中It’s time to后接動詞的用法，應填have breakfast；借助教師的點撥，我們知道了題二中英語國家將Sunday視為一周第一天的文化習俗，故選C。

S5：我們小組至今還有一個疑惑，百思不得其解，就是在Part A中有一句Now I know a lot about public signs. 其中，為什么是a lot 而不是a lot of ?

S6:我最喜愛老師在上課時畫簡筆畫讓別人猜測公共標記的方法。下面，我來畫，你們來猜（該學生在黑板上畫了四筆：第一筆畫了 “｜”, 第二筆畫了“＼”并與“｜”交叉，第三筆在在畫了一個大大的，最后一筆在“｜”旁添上了半圓，形成了一個No parking的標記。每畫一筆，就要求其它學生進行猜測可能的標記。）……

T:針對剛才六位同學匯報中提出的見解或疑惑，有沒有誰能夠補充或解答的？

S7：我補充指南一，課本上還出現了No climbing和No camera這兩個公共標記。

S8：我回答關于第五位展示同學的疑惑：a lot和a lot of 都有許多的意思。不同的是，a lot含有very much的意思，后面不緊跟名詞；而a lot of必須要緊跟名詞。

S9：我補充一個常見的錯誤，給同學們提個醒：課文上有一句It says “PLEASE KEEP OFF THE GRASS. FINE ￥10.”其中says不讀/seiz/，而應讀作/sez/。

【分析】

此環節，教師采用任意點號或小組推薦的方式確定進行匯報的學生，匯報學生根據自主復習指南的內容，選擇板書、猜謎、游戲、表演等多種方式進行展示，發表見解、提出疑惑。然后，教師針對匯報展示進行必要的補充和釋疑。教師不僅把時間還給了學生，更把自我展示的機會也交給了學生。案例中，無論是創設情境的表演，還是典型錯題的剖析，抑或是猜測標記的游戲，都給予了學生極大的成功體驗，在深入辨析單元知識的同時，也促進了學生自主學習能力有效提升。

3.自主探究，辨析深化

T：我有一個疑惑：在本單元中同時出現了see，look，watch和read，它們都有看的意思，你能弄明白其中的區別嗎？各小組根據下面有幾個例句交流、討論，也可查閱相關資料：

①Please look at the blackboard.

②Look! There is a sign on the grass.

③I can see some public signs in the park.

④Oh, I see.

⑤I often watch TV at night.

⑥Don’t read books in the sun.

S1：通過仔細閱讀例句，我們認為Look指集中注意力，用心地、有目的地看，強調看的動作。單獨使用時，用來引起對方的注意，如果跟賓語，要和at連用。See后面接賓語，意思是“看見，看到”，強調的是“看”的結果。另外，see還有“明白，理解”的意思。

S2：Watch意為“觀察、注視”，指非常仔細地、有目的地、全神貫注地“看”。含有欣賞的意思。常用于看電視、體育活動或比賽等。

S3：Read意思是“閱讀、看”，通常指讀書、看報、看信、看雜志等。

T：我也做一點補充，watch和out連用，可以表達“小心”的意思。下面，繼續小組討論，填寫經典例題。

【分析】

在這個環節中，教師努力嘗試在充分挖掘新舊知識的結合點、深入把脈學生習得情況的基礎上，針對學生普遍薄弱的區域提出供學生自主探究的問題。從而使得學生在交流、爭辯的過程中，不斷將新知融入自己的認知結構，高效地補充和完善自己的知識體系。案例中，四種“看”有何異同的問題極大地引起學生的好奇心，促進了學生積極的探究和有效的交流，使得學生在明晰四種“看”的區別的同時，自主探究的能力也得到了極大提升。

4.自主命題，有效鞏固

T:你嘗試過自己來設計練習嗎？請選擇下列方式中的一種，小組討論，共同設計高質量的練習。

方式一：根據歸納詞匯、句型及語法，設計幾道選擇題或匹配題。

方式二：根據提供的短文，設計五道判斷題或選擇題。

方式三：根據提供的圖片，設計一道看圖完成短文或對話的題目。

S1:() Which of these signs means“NO SMOKING”?

A. B. C.

S2: A: Excuse me, sir. ______ I walk on the grass?

B: No, you __________.

A: Why?

B: Look, it says “Keep off the grass”.

A: Oh, I ______. Thank you.

……

【分析】

本環節，筆者旨在突破“教師出題，學生做題”的束縛，引導學生嘗試設計練習。案例中，三種方式針對不同水平的學生設計，學生可根據自身水平自由選擇。相比簡單、刻板的做題，小組設計題目不僅有助于學生對習得的知識融會貫通，更能有效培養學生的合作意識和創新精神。

5. 自主拓展，綜合提升

T：同學們，今天課堂上我們學習了一些公共標記，然而生活中還有更多。為了更深入、透徹地了解、運用公共標記，你有什么好的建議嗎？小組討論一下。

S1：我們小組決定到地鐵站、商場、醫院等公共場所收集更多的公共標記，并將這些公共標記按照用途分類，制成公共標記畫冊。

S2：全社會都在進行禁煙，我們打算重新設計、繪制No smoking的新版公共標記，使其更為美觀、現代，更具藝術氣息與震撼力。

S3：我們小組準備為教室設計并布置合適的公共標記。

S4：我們小組計劃為學校的操場、樓道等場所設計并布置合適的公共標記。

S5：我們打算借助網絡了解更多公共交通標記的知識，利用班隊課的時間向全班同學介紹，這樣不僅能豐富大家有關的交通的知識，更重要的是有利于進一步警醒我們的交通安全意識，保障我們的生命安全。

【分析】

作為最后環節，筆者一方面積極引導學生進行知識的縱、橫拓展，另一方面有效地促進目標語在生活中的運用。案例中，通過教師巧妙的引導，學生的創意精彩呈現：制作公共標記畫冊，設計禁煙新版圖標，布置校園公共標記，宣講公共標記知識等等，這些不僅進一步開闊了學生的視野、豐富了學生的知識，而且為學生“用英語”提供了極好的機會，促進了學生綜合語用能力的快速提升。

最后，此模式的操作過程中有以下幾點需要注意：

1.教師要根據單元特點和學情，研制出高質量的自主復習指南、練習設計要求、經典問題和例題。

2.學生自主互助學習過程中，教師必須對各個小組進行現場觀察和介入，為他們提供及時有效的指導與點撥。

3.教師要善于營造平等、開放的課堂氛圍，給予學生充分的自主學習、獨立思考的時間。

篇(6)

業主們自然想不通，這樣美麗的花草怎么就有礙觀瞻了？而物管主任這人非常有意思，他打了一個比喻：情人之間激吻非常美好，但如果把這場激吻移師公共場所，這不就是有礙觀瞻了！物管主任的意思是，你自己認為美好的事情，別人不一定會認為美好，更不能把你自認為美好的東西強加給別人。而雜亂無章栽種的花草，顯然會破壞樓房的外立面整體效果，最終損害的是全體業主的利益。

這真是一種好理念。

這讓人想起了德國人。在德國的大城市里，市民是不允許私自在陽臺上種花草的，他們認為市民隨性而栽的花草會影響整體環境效果，雖然愉悅了自己，但給其他市民和城市帶來了視覺污染。德國人如果要在家里種花，必須在規定的位置，栽上規定的花草，同一條大街上，絕對不允許“百花齊放”，如果你栽種的花草長勢不好，葉兒枯萎了，雜草沒有去除，政府工作人員就會上門提醒你，因為他們種花不是給自己看的，而是給公眾看的。

許多德國人家門口有草坪，如果在國內，業主們很喜歡在草坪邊角種上蔬菜，照著自己的喜歡修整草坪，但在德國，這卻是違法行為。草坪必須保持清爽，草皮修剪到幾公分，都是有規定的。如果家門口的草坪野草叢生，葉子枯黃，那你就等著收罰單了。

德國人的“種花給別人看”，這是社會重視環境保護的“冰山一角”，一個把市民家里種什么花草，會不會影響環境這樣的細節問題都加以關注的國家，可以想象他們對環境質量的苛求。

杭州被譽為“人間天堂”，這里山青水秀，水網密布，在全國大城市中已然是一個宜居城市。但是一個杭州人只要一踏上德國的國土，卻發現這個高度工業化的國家，竟然不見煙囪林立，也不見污水排放，那里有著清新的空氣、清澈的水域、茂密的森林，滿眼都是綠色，讓人流連忘返。德國的環境保護無論是從總體上看，還是從細節上看，都已達到了很高的水平。

我們把環保問題說得非常宏大，事關可持續發展，事關生態災難。其實，環保問題說到底只剩一個問題：“你的行為有沒有影響到別人”。從政策制訂一直到居民家中種盆花草，同為此理。如果從決策者到居民，都有這種意識，那么環保還會成問題嗎？

當然，德國并非“天生”就是一個綠色國家。二三十年前的德國城市海德堡，因為有著名的巴士夫化學品公司，空氣被污染，即便是在夏天，天空也是灰蒙蒙的，看不到藍天。而美麗的萊茵河，因為有大量廢水排進河里，水質急劇惡化，政府不得不禁止市民去河里游泳。

這是一個十分懂得“吃痛”的國家。他們只用了二三十年的時間，就交出了一張環保治理方面讓人咋舌的成績單。而我們的地方政府，還有企業家，都知道“一俊遮百丑”，只要產出GDP，污染環境、破壞生態那是經濟發展的必要成本，根本不會理會“自己的行為有沒有影響到別人”，他們沒有“種花給別人看”的情懷，甚至連種花的心情也沒有，金錢物欲讓他們像打了雞血針一樣亢奮。

德國漢堡是一個大城市，但你會發現，這座城市的道路狹窄，并不像中國城市里的道路一樣寬闊。原來交通局為了應對交通擁堵，曾經準備擴建道路，但是漢堡市民經常上街抗議汽車數量的增加排擠了他們的生活空間。交通局不得不改變他們的做法，不考慮擴建公路，而是故意把道路建設得越來越小，讓私家車主找不到停車位，讓他們去乘公共交通工具。

篇(7)

近年來，因公交車上讓座而引發的“事件”不斷，在社會上掀起了公交乘坐道德的討論。按理說，公共交通進入國內非止一日，所謂的“公交道德”應當盡人皆知，實在是再粗淺不過的東西，何至于到現在還需要大討論？在我看來，公交座位之爭，與所謂“道理水準”、“個人素質”、“法律制約”并無太大的關系，其實，這其中只是供給與需求關系發生了變化而已。

我所在的小城，在十年前，公交車只有四五條線路，但仍然乘者寥寥，以至于雖然路上通暢無比，公交車仍然前行緩慢――慢行多等人；而到了現在，公交線路已經發展到數十條，卻幾乎趟趟爆滿。十年之間，需求恐怕增長了數十倍，而公交乘坐的舒適度卻下降了：車上擠，時間長。十年前，乘客對座位的需求并不旺盛，讓座也不成問題；而現在，找座與讓座，已經成為一大難題。

針對比較容易得到的物品，人們容易將它讓給更需要的人；而針對稀奇物品，特別是自己也很需要的物品時，這個選擇就比較有挑戰性了。如今，人們在繁忙的工作中，休息已經成為奢侈品，而城市越來越大、道路越來越擠，使得在公交車上待的時間越來越長，越來越多的生活“空閑”留在了公交車上。在這種情形下，有一個座位作為“空閑”中屬于自己的空間，實在是一種奢侈的享受。但是，目前座位的供給卻嚴重不足，這樣，矛盾就不可避免地發生了。

事實上，在公交車上，讓座的道德與不讓座的自由常常發生沖突，在于許多人喜歡站在道德制高點上俯視他人。相對于法律問題而言，道德問題完全出于公眾個人的看法和判斷，要命的是，這種判斷，特別是對當時情況的判斷，往往與事實會有很大的偏差。法律問題的處理者都是法律專業人士，但還常常有無法厘清之處，何況是一群人自以為是的判斷？

也許社會確實有“道德滑坡”，但公交上的沖突和道德沒有太大關系；也許有人個人素質確實低下，但沖突經常發生在“高素質”人中；也許法律制度還不健全，但法律本來就無法去判斷在公交車上誰“最需要座位”。一個出來散心的退休老人與一個剛上完夜班的小伙子比起來，老人并非就一定站在道德的制高點上了。根本的問題，還在于需求與供給間的巨大差距，以及生存壓力擠占了太多人們的生活空間，這不是哪一個個人的問題，無需對此痛心疾首。

【賞析】

我們常常可以發現，在公交車上，一般都有廣播提醒讓座，甚至反反復復提醒，讓一些不便讓座的“年輕人”非常尷尬。由于座位的稀缺與社會生活復雜的情況，讓座與否，應當是出于個人對自己身體狀態進行的判斷，提醒一次兩次可以，卻不宜進行特別強調。否則，這種“綁架”很容易使公交車上產生戾氣――一方面廣播反復提醒，另一方面是年輕人“熟視無睹”，近年來因此而產生的沖突不少。