序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

受外部環(huán)境影響民營(yíng)航空“如履薄冰”

據(jù)了解,東星航空公司停運(yùn)是由于該公司欠債太多無(wú)力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無(wú)果的情況下,向地方政府提出交涉,申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。

為了自救,東星航空曾與中國(guó)航空集團(tuán)公司展開重組談判,業(yè)內(nèi)人士指出這是民營(yíng)航空公司市場(chǎng)退出機(jī)制的探索,然而由于雙方在經(jīng)營(yíng)管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團(tuán)合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請(qǐng)停飛東星航空所有航線航班。

與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位等原因停飛客運(yùn)航線,不過,2009年1月24日,奧凱航空已經(jīng)復(fù)航。

同是均瑤集團(tuán)參股的鷹聯(lián)航空也對(duì)公司的未來憂心忡忡。目前,鷹聯(lián)航空正在積極進(jìn)行增資擴(kuò)股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯(lián)航空表示,金融危機(jī)肆虐,公司的走勢(shì)與民航業(yè)形勢(shì)息息相關(guān),公司的未來依然有很多不確定性。

目前,我國(guó)民營(yíng)航空公司有10家左右,雖然各民營(yíng)航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況不同、最終命運(yùn)可能也會(huì)不同,但嚴(yán)峻的外部環(huán)境和有限的財(cái)力支撐已經(jīng)讓民營(yíng)航空公司“如履薄冰”。

整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂觀

我國(guó)航空公司的注冊(cè)資本門檻曾一度降低到八8000萬(wàn)元,民營(yíng)航空公司如同雨后春筍般發(fā)展起來。然而,沒有優(yōu)勢(shì)航線和財(cái)力支撐的民營(yíng)航空公司的整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂觀。

目前,我國(guó)共有42家航空公司,形成以國(guó)有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營(yíng)航空公司為補(bǔ)充的航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)豐富了航空市場(chǎng)資源,但是打“低價(jià)牌”的民營(yíng)航空也使得航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。各方對(duì)民營(yíng)航空的評(píng)價(jià)不一。

國(guó)金證券交通行業(yè)分析師曾旭介紹,當(dāng)前,受外部環(huán)境影響,民營(yíng)航空公司面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力,欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、欠中航油燃油費(fèi)、欠飛機(jī)租賃費(fèi)的現(xiàn)象十分普遍。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下,一折、兩折機(jī)票屢見不鮮,甚至已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)票低于火車票價(jià)的異常現(xiàn)象。低票價(jià)加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。

據(jù)了解,多數(shù)民營(yíng)航空公司除了做航空業(yè)之外,也在經(jīng)營(yíng)旅游業(yè)、房地產(chǎn)、酒店等業(yè)務(wù)。長(zhǎng)江證券航空行業(yè)分析師楊志清認(rèn)為,這種多元經(jīng)營(yíng)模式可能會(huì)造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財(cái)務(wù)狀況,導(dǎo)致公司資金鏈斷裂。但如果經(jīng)營(yíng)得好,建立良好的資源共享機(jī)制反而是主營(yíng)業(yè)務(wù)的有益補(bǔ)充。

楊志清說,美國(guó)在航空業(yè)發(fā)展歷史上也曾經(jīng)有過類似的局面,但是通過整合重組形成了較為平衡的競(jìng)爭(zhēng)格局。

找準(zhǔn)市場(chǎng)定位是關(guān)鍵

民航業(yè)本身是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、低回報(bào)的行業(yè),加上當(dāng)前航空市場(chǎng)需求疲軟,不少航空公司勉強(qiáng)支撐,而民營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)首先“告急”。“如履薄冰”的民營(yíng)航空還能走多久?

上海吉祥航空公司董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為,民營(yíng)航空不一定要占多大的市場(chǎng)份額,但還是會(huì)大有作為的,關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品,需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)航空可以作為國(guó)有航空公司的補(bǔ)充而存在,同時(shí),相比國(guó)有航空公司,民營(yíng)航空公司有機(jī)制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為,當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,民營(yíng)航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài),發(fā)展民營(yíng)航空對(duì)航空市場(chǎng)是有利的,只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

曾旭認(rèn)為,民營(yíng)航空公司一定要制訂符合公司發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略,要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光和規(guī)劃,要細(xì)分市場(chǎng)、找準(zhǔn)定位。同時(shí)要控制機(jī)隊(duì)規(guī)模,不要盲目擴(kuò)張。

篇(2)

[關(guān)鍵詞]

一、航空公司的盈利模式分析

在我國(guó)民航現(xiàn)行會(huì)計(jì)科目中,航空公司的成本費(fèi)用可分為主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與期間費(fèi)用兩大部分,主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指航空公司在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用;期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用,包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用等。換言之可以把航空公司的成本歸結(jié)為固定成本包括飛機(jī)的租用與采購(gòu)成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費(fèi)用、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)等等。而航空公司的收入則包括:主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入兩部分。主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入主要是指:航空的客貨運(yùn)的收入。非主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入指航空公司從事與航空無(wú)關(guān)方面行業(yè)的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利潤(rùn)等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。

其中固定成本CQ包括:飛機(jī)折舊費(fèi),機(jī)組費(fèi)用(不包括員工工資),工程管理費(fèi)用。可變成本:航站和地面費(fèi)用、乘客服務(wù)成本(如為乘客服務(wù)的人員的費(fèi)用、乘客保險(xiǎn)等)、與機(jī)票銷售和促銷相關(guān)的成本、一般費(fèi)用和管理費(fèi)、燃油成本、可變機(jī)組成員費(fèi)用(例如補(bǔ)貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時(shí)有關(guān))、機(jī)場(chǎng)或經(jīng)停費(fèi)用、乘客服務(wù)費(fèi)用(如餐飲)等。

因此,增加利潤(rùn)的關(guān)鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。

二、大新華航空的概況

大新華航空是大新華航空有限公司的簡(jiǎn)稱。2007年11月29日,海南航空集團(tuán)在北京宣布,作為海南航空集團(tuán)航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),大新華航空有限公司正式成立并投入運(yùn)營(yíng)。大新華航空主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)飛往主要城市的國(guó)內(nèi)干線,國(guó)內(nèi)支線城市之間的航線以及主要的國(guó)際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執(zhí)行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機(jī)執(zhí)飛。

2008年,在國(guó)航,南航,東航三大航空巨頭都出現(xiàn)了巨額虧損,國(guó)際航空業(yè)界不景氣的形勢(shì)下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。

三、大新華航空經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略決策博弈分析

1.率先開辟高上座率的國(guó)際航線

截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達(dá)佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺(tái)北等多條地區(qū)及國(guó)際航線。其中的布達(dá)佩斯,布魯塞爾為國(guó)內(nèi)惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。

在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國(guó)際航線屬于運(yùn)用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領(lǐng)了市場(chǎng),或得了先占優(yōu)勢(shì),面對(duì)希望運(yùn)營(yíng)這些航線的后進(jìn)的運(yùn)營(yíng)者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運(yùn)營(yíng),轉(zhuǎn)向開辟其他的航線,獲得一個(gè)零收益,這種策略大多在進(jìn)入企業(yè)較多的情況下運(yùn)用;第二,繼續(xù)經(jīng)營(yíng),與新的進(jìn)入者共同分享利潤(rùn),形成一個(gè)雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費(fèi)者處取得超額的利潤(rùn),這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應(yīng)求的情況;第三,通過低價(jià)促銷等策略驅(qū)逐新的進(jìn)入者,雖然在短期內(nèi)存在著一定得利潤(rùn)的損失,但是,有利于在長(zhǎng)期內(nèi)獲得超額的利潤(rùn),這種策略主要是基于新進(jìn)入者的規(guī)模較小,相對(duì)于自身的抵抗力差。

而對(duì)于后進(jìn)入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動(dòng)接受者。第一,當(dāng)該航線存在著眾多航空公司,競(jìng)爭(zhēng)激烈,產(chǎn)品供大于求的情況,新進(jìn)入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當(dāng)其進(jìn)入后該航線仍然處于供不應(yīng)求的局面,其可以與先入方達(dá)成協(xié)議,共同主導(dǎo)市場(chǎng),獲得超額的利潤(rùn),而與先入方相比,其失去的超額利潤(rùn)為先入方進(jìn)入,到其進(jìn)入這段時(shí)間的超額利潤(rùn);第三,當(dāng)先進(jìn)入方以低價(jià)政策壓制并試圖驅(qū)趕時(shí),其很難或得利潤(rùn),甚至出現(xiàn)虧損,只有其有足夠的財(cái)力支持或者與先入方當(dāng)成一致時(shí)才能在一段時(shí)間后獲得超額利潤(rùn)。

綜上所述,作為一條新航線的先進(jìn)入者,自然而然的獲得了先占優(yōu)勢(shì)。針對(duì)后進(jìn)入者可以依據(jù)市場(chǎng)的情況與類型采取相應(yīng)的措施,維護(hù)自身的利益。

2.運(yùn)營(yíng)高上座率的支線航線

中國(guó)支線航空市場(chǎng)界定,已有的支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的定義有如下四類:(1)機(jī)型界定:中國(guó)民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機(jī)和50座以下各類飛機(jī)的航班運(yùn)輸定義為支線運(yùn)輸;(2)航線距離界定(美國(guó)):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網(wǎng)絡(luò)界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運(yùn)輸之外的航空運(yùn)輸均為支線運(yùn)輸;(4)航線運(yùn)量界定(中國(guó)民航總局航空安全技術(shù)中心):航線距離小于800公里、年旅客運(yùn)輸量小于20萬(wàn)人次的航線市場(chǎng)為支線市場(chǎng)。根據(jù)這種定義的方法,目前,國(guó)內(nèi)的直線航空還處于萌芽與起步期,國(guó)內(nèi)航線及非長(zhǎng)距離國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數(shù)在100～200之間的中型飛機(jī),在很多國(guó)內(nèi)冷門航線上存在著嚴(yán)重的運(yùn)力過剩的問題。下圖是國(guó)內(nèi)四大航空公司飛機(jī)的擁有量對(duì)比圖。

通過對(duì)上圖的觀察,我們不難發(fā)現(xiàn),大新華航空擁有數(shù)量最為龐大的支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)。截止2008年底,海南航空擁有國(guó)內(nèi)60%的支線飛機(jī),旅客發(fā)送量占國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)送量的40%。其運(yùn)營(yíng)的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實(shí)現(xiàn)了單寡頭壟斷的趨勢(shì)。

在此類航線的分析中我們以威海――濟(jì)南――太原航線為例,根據(jù)大新華航空提供的冬季官方飛機(jī)時(shí)刻表,該航班號(hào)為GS7475/6,執(zhí)行時(shí)間為上午11:20分由太原機(jī)場(chǎng)起飛,12:30分到達(dá)濟(jì)南機(jī)場(chǎng),做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達(dá)威海機(jī)場(chǎng);并于14:30分返航,15:30分抵達(dá)濟(jì)南機(jī)場(chǎng),做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達(dá)太原機(jī)場(chǎng)。全程票價(jià)為1040元,實(shí)行分段售票,威海――濟(jì)南航段價(jià)格為680元,濟(jì)南――太原航段價(jià)格為540元。根據(jù)大新華航空?qǐng)?bào)價(jià)系統(tǒng)提供的報(bào)價(jià)信息,在大部分該種航段上航空公司實(shí)行了一階價(jià)格歧視,即針對(duì)不同類型的消費(fèi)者以不同的價(jià)格銷售,將飛機(jī)上的32個(gè)客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價(jià)座位,上限為9座的5折半價(jià)座位,以及14個(gè)全價(jià)座位。對(duì)于預(yù)訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學(xué)生及旅游者)給予2.5折的特價(jià)艙位,對(duì)于預(yù)訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領(lǐng)及中等收入人群)給予5折的半價(jià)艙位,對(duì)于預(yù)訂3天之內(nèi)航班的旅客(大部分為商務(wù)人士)給予全價(jià)的艙位。通過這種有效地價(jià)格歧視的政策,實(shí)現(xiàn)了對(duì)不同旅客的劃分,既保障了飛機(jī)的上座率,又充分的占有了消費(fèi)者剩余。

針對(duì)其他航空公司試圖進(jìn)入該航線的參與競(jìng)爭(zhēng)的問題,大新華航空通過自身的飛機(jī)優(yōu)勢(shì)及先入為主的定價(jià)優(yōu)勢(shì),在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了極為有利的優(yōu)勢(shì)。同樣以該航線為例,其他航空公司參與運(yùn)營(yíng)必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級(jí)飛機(jī),固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭(zhēng)取更多的旅客,而在這些二線乃至三線城市中,該航線的消費(fèi)群體相對(duì)固定,即使采取相應(yīng)的降價(jià)促銷等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對(duì)大新華航空運(yùn)用小型支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的狀況采取了默許的政策。針對(duì)大新華航空的該種政策,選擇參與競(jìng)爭(zhēng)的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實(shí)現(xiàn)納什均衡的政策為租用小型飛機(jī)與大新華航空公司在同一航線展開競(jìng)爭(zhēng),但是,根據(jù)古諾均衡模型,其最多只能分到市場(chǎng)份額的一半,仍然難以獲得盈利。

3.其他運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略

(1)實(shí)行集團(tuán)化戰(zhàn)略,對(duì)公司業(yè)務(wù)進(jìn)行專業(yè)化整合

大新華航空為海南航空集團(tuán)下屬的核心企業(yè),海南航空通過對(duì)其下屬的航空企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化重組,專業(yè)化組合形成了數(shù)家具有專業(yè)優(yōu)勢(shì)的航空公司,與其他在位的大型航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

海南航空集團(tuán)經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長(zhǎng)安航空有限責(zé)任公司;2001年2月,海南航空重組中國(guó)新華航空有限責(zé)任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責(zé)任公司,形成了中國(guó)國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)。2002年10月,海南航空、新華航空、長(zhǎng)安航空、山西航空成功實(shí)現(xiàn)合并運(yùn)行,統(tǒng)一代碼,逐步實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部的“一體化”運(yùn)營(yíng),采用了統(tǒng)一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團(tuán)決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個(gè)新的融資平臺(tái)。2007年11月27日,中國(guó)民用航空總局以及華北地區(qū)管理局分別給大新華航空有限公司頒發(fā)了運(yùn)營(yíng)合格證和運(yùn)行規(guī)范。

海南航空的品牌的地域性太強(qiáng)。“新華”更具全國(guó)性色彩,“大新華航空”的成立無(wú)疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國(guó)性航空公司,面對(duì)整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)。通過合并運(yùn)行,將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展為以國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線為主。

大新華航空成立并運(yùn)營(yíng),標(biāo)志著海航集團(tuán)完成了以大新華航空為核心的航空企業(yè)群的架構(gòu)。這一航空企業(yè)群包括:以經(jīng)營(yíng)高品質(zhì)航線為主的大新華航空、以經(jīng)營(yíng)支線航空業(yè)務(wù)為主的大新華快運(yùn)航空有限公司、專門經(jīng)營(yíng)公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿公務(wù)機(jī)有限公司、專門經(jīng)營(yíng)旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿航空有限公司、經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責(zé)任公司和西部航空有限責(zé)任公司。

航空公司收益與規(guī)模之間的關(guān)系是隨著規(guī)模的擴(kuò)大,效益先增后減的平滑曲線。在初期規(guī)模擴(kuò)大,效益減小。隨著規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。在最初的A點(diǎn)到B點(diǎn),隨著規(guī)模的增加,管理費(fèi)用成倍增長(zhǎng),其增長(zhǎng)幅度超過了規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的效益時(shí),就會(huì)表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)效益下降的趨勢(shì),但是如果規(guī)模大幅度增加,如圖中從B點(diǎn)到C點(diǎn)的過程,規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的效益充分發(fā)揮,即使管理費(fèi)用仍然很大,當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益超過費(fèi)用率的增長(zhǎng)幅度時(shí),又會(huì)體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)效率增加的現(xiàn)象,再隨著規(guī)模的進(jìn)一步增加,向超大型發(fā)展,也即C點(diǎn)以后的過程,規(guī)模經(jīng)濟(jì)性連同網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性均發(fā)揮作用,經(jīng)濟(jì)效益會(huì)更加提高,這可以解釋目前中國(guó)乃至國(guó)外的各大航空公司聯(lián)合重組的現(xiàn)象,其正是為了追求大集團(tuán)所帶來的規(guī)模效益。

(2)以租賃代替購(gòu)買減少成本投資

自海南航空成立之初就實(shí)行了租賃與購(gòu)買飛機(jī)并行的策略。其中經(jīng)營(yíng)性租賃占到飛機(jī)總數(shù)的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經(jīng)營(yíng)性租賃,海南航空國(guó)內(nèi)融資3.5億美元,幾乎全部用機(jī)的購(gòu)買,從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購(gòu)買,3.1億美元用于經(jīng)營(yíng)性租賃。

與傳統(tǒng)的購(gòu)買方式相比,租賃可以節(jié)約固定成本的投入,保證企業(yè)在第一時(shí)間獲得最先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備。在發(fā)達(dá)國(guó)家,租賃方式業(yè)已成為眾多企業(yè)的主要的固定資產(chǎn)的來源,而在我國(guó)這種方式并不是很普遍。根據(jù)現(xiàn)代航空業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況和趨勢(shì),未來20年必將是我國(guó)航空租賃業(yè)飛速發(fā)展的時(shí)代。

因此,根據(jù)上面對(duì)國(guó)內(nèi)大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國(guó)內(nèi)的航空行業(yè)還存在很多的問題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過運(yùn)營(yíng)高回報(bào)率的國(guó)際航線,以及高收入的國(guó)內(nèi)支線航線等經(jīng)營(yíng)策略在同行業(yè)內(nèi)取得了較好的回報(bào)。為很多處于困境中的大型航空企業(yè)指明了道路。

參考文獻(xiàn):

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篇(3)

關(guān)鍵詞：航空公司 實(shí)物期權(quán) 寡頭壟斷 投資決策

中圖分類號(hào)：F832.48 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2012）05-017-03

一、引言

近些年，國(guó)際原油價(jià)格一路走高，然而，在國(guó)內(nèi)航空需求疲軟，高鐵等替代品發(fā)展迅速以及航空運(yùn)輸業(yè)本身的激烈競(jìng)爭(zhēng)形式下，航空公司雖成本壓力巨大，但不能貿(mào)然提高價(jià)格。國(guó)內(nèi)航空業(yè)寡頭競(jìng)爭(zhēng)下，價(jià)格合作比其他行業(yè)更加容易。航空業(yè)固定成本很大而邊際成本（多承載一名旅客的極少量的燃油）卻很小，因此，在邊際收益大于邊際成本時(shí)，航空公司總是在最后幾分鐘進(jìn)行減價(jià)以填滿剩余的空座。與其他寡頭壟斷相類似，如果所有的航空公司都降低價(jià)格，那么行業(yè)利潤(rùn)就會(huì)下降。因此航空公司一般是連續(xù)地對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)密切關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格，如果競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施降價(jià)或者沒有很好的遵循提價(jià)策略，他們就會(huì)對(duì)之進(jìn)行報(bào)復(fù)。我國(guó)幾家大型航空公司作為寡頭壟斷者，面對(duì)油價(jià)不斷上漲的趨勢(shì)，必須在投資擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍或者收縮投資減小經(jīng)營(yíng)范圍時(shí)，選擇擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)的最優(yōu)投資額或者縮小經(jīng)營(yíng)的最優(yōu)放棄額。航空公司投資決策，決定了其經(jīng)營(yíng)規(guī)模的大小，而短期內(nèi)市場(chǎng)上對(duì)航運(yùn)的需求不變，提供航運(yùn)的數(shù)量和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的行為決定了寡頭壟斷者的定價(jià)，而價(jià)格、提供服務(wù)的數(shù)量和融資租賃的成本共同決定了壟斷者的利潤(rùn)。

由于縮小經(jīng)營(yíng)可看作是擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)的反面。這里僅討論擴(kuò)大投資這一方面，即融資租賃固定資產(chǎn)。怎樣權(quán)衡融資租賃的成本？財(cái)務(wù)管理中傳統(tǒng)的NPV折現(xiàn)法存在投資成本、投資未來收益以及突發(fā)事件出現(xiàn)而終止項(xiàng)目等各種不確定的環(huán)境中所評(píng)估出的項(xiàng)目?jī)r(jià)值會(huì)較大的偏離實(shí)際值。凈現(xiàn)值法對(duì)不確定因素的忽略使估值結(jié)果一般應(yīng)小于嵌入期權(quán)的項(xiàng)目評(píng)估價(jià)值。寡頭壟斷者作為長(zhǎng)期投資者，可以根據(jù)國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)走向，市場(chǎng)需求容量變化，替代品出現(xiàn)，人們偏好的變換等因素選擇是否繼續(xù)投資項(xiàng)目，何時(shí)投資項(xiàng)目，以及是否擴(kuò)大或縮小投資項(xiàng)目，相應(yīng)的有放棄期權(quán)、等待期權(quán)、擴(kuò)張或收縮棄權(quán)等。

二、實(shí)物期權(quán)方法概述

實(shí)物期權(quán)是以期權(quán)概念定義基于投資戰(zhàn)略和運(yùn)作靈活性的。選擇權(quán)，即以實(shí)物資產(chǎn)為標(biāo)的物的期權(quán)，由金融期權(quán)衍生而來。自實(shí)物期權(quán)首次提出，哈佛商學(xué)院的Robert Merton，麻省理工學(xué)院的Robert Pindyck和Stewart Myers對(duì)實(shí)物期權(quán)的研究做出了重大貢獻(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)的實(shí)物期權(quán)的研究集中于對(duì)理論的闡述（如《我國(guó)實(shí)物期權(quán)研究的回顧與思考》《實(shí)物期權(quán)定價(jià)理論綜述及未來研究領(lǐng)域展望》等文），和應(yīng)用模型解決實(shí)際問題，具體的說，包括應(yīng)用于企業(yè)兼并收購(gòu)中價(jià)值分析、企業(yè)投資項(xiàng)目?jī)r(jià)值評(píng)估、煤礦等能源和資源的定價(jià)等。近年來在高新技術(shù)和R&D投資，人力資源管理等方面也得到了實(shí)際應(yīng)用，如《實(shí)物期權(quán)與高科技戰(zhàn)略投資―中國(guó)3G牌照的價(jià)值分析》就熱議的3G牌照的優(yōu)勢(shì)甄選和公開拍賣的選擇用實(shí)物期權(quán)的方法發(fā)現(xiàn)了傳統(tǒng)NPV為負(fù)值，而嵌入投資機(jī)會(huì)價(jià)值后NPV為正值的項(xiàng)目。

布萊克和舒爾斯的關(guān)于金融期權(quán)的定價(jià)公式是實(shí)物期權(quán)方法的基礎(chǔ)，模型如下：

W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）

d1=

d2=d1-σ

N(d1)為標(biāo)準(zhǔn)化變量d1和d2的累積正態(tài)分布函數(shù)

金融期權(quán)和實(shí)物期權(quán)參數(shù)對(duì)照如下表：

項(xiàng)目?jī)r(jià)值=（傳統(tǒng)凈現(xiàn)值法下）NPV+嵌入（擴(kuò)張，放棄，等待）期權(quán)價(jià)值

三、雙寡頭壟斷下實(shí)物期權(quán)定價(jià)的理論推導(dǎo)

（一）理論推導(dǎo)假設(shè)

雙寡頭模型下的假設(shè)為：

第一，兩個(gè)寡頭廠商生產(chǎn)同一種同質(zhì)產(chǎn)品；顯然，航空公司提供的航運(yùn)服務(wù)可看作同質(zhì)產(chǎn)品。

第二，每一位廠商在做出決策時(shí)都會(huì)假設(shè)另一位廠商的行為是既定不變的。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要市場(chǎng)份額（如圖1），三大航空公司幾乎相同，因此每個(gè)廠商的行為都受到其他廠商行為的影響。

第三，假設(shè)雙寡頭模型下市場(chǎng)需求函數(shù)為P=f(Q1+Q2)，Q1為航空公司A提供的服務(wù)數(shù)量，Q2為航空公司B提供的服務(wù)數(shù)量。

第四，航空公司廠商提供服務(wù)數(shù)量Q由其融資租賃固定資產(chǎn)的投資額所決定，均滿足函數(shù)Q=qi(C)，C為融資租賃期間的本金和利息總額，令航空公司A的投資成本為C1，航空公司B的投資成本為C2，且在融資租賃期間每年的投資成本C不變，融資租賃的固定資產(chǎn)到期時(shí)殘值和簽訂合同時(shí)各種手續(xù)費(fèi)忽略不計(jì)。

第五，由于每年的銷售收入受到各種因素的影響，分為好、中、差三種情況。每種情況的概率為ρi。如下表2：

（二）理論推導(dǎo)思路

1.在雙寡頭壟斷基本模型中，整個(gè)市場(chǎng)的需求容量不變，當(dāng)市場(chǎng)出清時(shí)，廠商本身和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手總生產(chǎn)量決定了產(chǎn)品價(jià)格，從而決定了廠商利潤(rùn)。通過建立市場(chǎng)需求函數(shù)，求本身利潤(rùn)最大值時(shí)應(yīng)生產(chǎn)產(chǎn)品數(shù)量。2.兩個(gè)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量由其投資規(guī)模決定，且函數(shù)相同，即Q=q(C),考慮到規(guī)模效應(yīng)，q(C)是增長(zhǎng)率先增大或減小的增函數(shù)。因此總收益R是以投資成本C1、C2為自變量的二元函數(shù)，總成本為C總=C-W，W為期權(quán)價(jià)值，而期權(quán)價(jià)值可由BS模型計(jì)算，也是以C1、C2為自變量的函數(shù)，所以，凈利潤(rùn)π為以C1、C2為自變量的函數(shù)，當(dāng)dQ1/dQ2=0時(shí)，對(duì)利潤(rùn)函數(shù)求最值。即融資租賃成本的最優(yōu)選擇。3.理論推導(dǎo)思路下（若廠商為A，則C為C1，若廠商為B，則C為C2。）：

（三）理論推導(dǎo)過程

Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）

S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益現(xiàn)值R1;

K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本現(xiàn)值；

W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）

對(duì)于廠商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式

對(duì)于廠商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式

=0C（C2）（3）式

=0C2（C1）（4）式

由（3）（4）求得雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下的最優(yōu)融資租賃成本。結(jié)果如圖2。

（四）擴(kuò)展模型

以上推導(dǎo)針對(duì)航空公司的融投資行為，對(duì)于油價(jià)上漲時(shí)企業(yè)縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模同樣適用。在融資租賃中的融資租賃每年支付的本利息和（即企業(yè)對(duì)融資租賃的設(shè)備每年計(jì)提的折舊），可作為縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模所得收益，而原固定資產(chǎn)每年帶來的營(yíng)業(yè)收入，可以看作縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模的機(jī)會(huì)成本，因此縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模時(shí)的理論模型和融資租賃的模型結(jié)果恰好相反。具體可見案例分析中的條件假設(shè)和計(jì)算。

四、雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下案例分析

某國(guó)由甲、乙兩家航空公司壟斷航空運(yùn)輸業(yè)，由于油價(jià)上漲，甲乙兩家公司都準(zhǔn)備縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模。其中甲公司現(xiàn)有的10架航空客機(jī)中每年租賃費(fèi)用總額（本息和）為10000萬(wàn)美元，飛機(jī)的折舊按年限平均法，每年折舊額與租賃費(fèi)用額相等。每年載客量Q1為100萬(wàn)人次，飛機(jī)票的市場(chǎng)價(jià)統(tǒng)一P為100美元/張。每年經(jīng)營(yíng)狀況隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和人們偏好的變化，分為好中差三種情況，每種情況發(fā)生的概率相同，總載客量分別為180萬(wàn)人次，150萬(wàn)人次，120萬(wàn)人次，總收入分別為18000萬(wàn)美元，15000萬(wàn)美元，12000萬(wàn)美元。假設(shè)由歷史數(shù)據(jù)看，載客量是飛機(jī)數(shù)X的強(qiáng)線性相關(guān)，忽略誤差項(xiàng)時(shí)，三種情況下函數(shù)分別為，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)需求函數(shù)票價(jià)P=200-0.00005*Q。航空運(yùn)輸業(yè)的貝塔值為2，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利率為5%，風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)為2.5%，每架飛機(jī)的壽命為20年，融資租賃的時(shí)間為飛機(jī)的壽命，租賃期到期后，無(wú)殘值。

計(jì)算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;

π=S1-K1+W;

而W中含有累積正態(tài)函數(shù)，由于累積正態(tài)分布函數(shù)的求導(dǎo)較為復(fù)雜，而所求結(jié)果只需保留至整數(shù)（融資租賃飛機(jī)的架數(shù)為整數(shù)），可以采用試誤法和插值法等，計(jì)算出甲公司最優(yōu)投資的飛機(jī)架數(shù)為X1=12架。

五、政策建議與結(jié)論

近年來，全球逐漸步入了高油價(jià)時(shí)代，油價(jià)的大幅上漲給經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)帶來了諸多不確定性，國(guó)內(nèi)主要三大航空公司，南航、國(guó)航和東方航空公司都面臨著油價(jià)上漲帶來的成本困境，投融資政策不僅與航空公司現(xiàn)金流緊密相關(guān)，同時(shí)也是航空公司戰(zhàn)略經(jīng)營(yíng)層面上的重要問題。本文通過雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和投資決策的融合，旨在對(duì)作為寡頭壟斷者航空公司，在面對(duì)未來發(fā)展前景不確定且自身價(jià)格調(diào)整受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很大影響時(shí)，可做出擴(kuò)大或縮小經(jīng)營(yíng)的投資決策時(shí)提供最優(yōu)方案。現(xiàn)根據(jù)理論推導(dǎo)，提出以下政策建議和結(jié)論：

1.由于未來發(fā)展的不確定性，對(duì)航空公司來說也存在價(jià)值（即嵌入期權(quán)的價(jià)值），嵌入期權(quán)的價(jià)值對(duì)投資決策有正向影響，因此企業(yè)在做出投資決策時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮影響嵌入價(jià)值的因素，見表3。

2.本文為簡(jiǎn)化計(jì)算，在研究中提出了諸多假設(shè)，部分假設(shè)可能在實(shí)際應(yīng)用中不能準(zhǔn)確滿足，比如未來收益只有三種概率確定的情況，市場(chǎng)總需求函數(shù)也會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和其他因素（比如高鐵的修建，人們出行偏好的改變）等變化，航空業(yè)短期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)可能已經(jīng)通過套期保值等方式轉(zhuǎn)移，短期內(nèi)的實(shí)物期權(quán)價(jià)值較小。因此，該推導(dǎo)作為長(zhǎng)期投資決策的參考。

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篇(4)

一、成本管理及其意義

成本管理是指企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中各項(xiàng)成本核算、成本分析、成本決策和成本控制等一系列科學(xué)管理行為的總稱。成本管理以管理為核心，核算為手段，效益為目的，對(duì)成本進(jìn)行事前預(yù)測(cè)、事中控制和事后考核，從而形成一個(gè)全企業(yè)、全過程、全員的多層次、多方位的成本體系，以達(dá)到少投入多產(chǎn)出獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益的目的，是企業(yè)管理的一個(gè)重要組成部分，它要求系統(tǒng)而全面、科學(xué)和合理，它對(duì)于促進(jìn)增產(chǎn)節(jié)支、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)核算，改進(jìn)企業(yè)管理，提高企業(yè)整體管理水平具有重大意義。

二、航空公司成本構(gòu)成及影響因素

（一）航空公司成本構(gòu)成

航空公司的運(yùn)營(yíng)成本主要包括：航油成本、飛機(jī)擁有成本（大修、折舊、保險(xiǎn)）和起降成本，分別占總成本的33%、23%和20%左右，而這三大成本對(duì)于航空公司（特別是民營(yíng)航空）來說大都屬于外部不可控成本，這使得航空公司能夠自主控制成本的領(lǐng)域主要集中在了內(nèi)部管理、運(yùn)行效率和銷售環(huán)節(jié)等方面，且成本降低相對(duì)有限。

（二）航空公司成本的影響因素

航空公司的成本受著多方面因素的影響，其中包括航空燃油的價(jià)格變動(dòng)、飛機(jī)的型號(hào)、航線的選擇、飛機(jī)的保養(yǎng)與維修、營(yíng)銷方式等方面。

三、航空公司成本管理中存在的問題

（一）航空公司成本管理范圍狹窄

當(dāng)前很多航空公司在成本管理中，對(duì)于較大的生產(chǎn)成本比較重視，如起降成本、航油成本、航線成本、維修成本等，往往忽視了一些隱含的成本。在航空公司的實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，開拓市場(chǎng)和內(nèi)部管理需求都會(huì)產(chǎn)生一些成本。航空公司的成本管理范圍比較狹窄，在一定程度上會(huì)影響管理者的戰(zhàn)略決策，不全面的管理成本，會(huì)給成本決策帶來一定的偏差，會(huì)給航空公司帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失。因此，航空公司要擴(kuò)大成本管理的范圍。

（二）組織結(jié)構(gòu)不合理

當(dāng)前，我國(guó)的很多航空公司組織結(jié)構(gòu)不合理，且問題比較突出。崗位設(shè)定較具有隨意性，管理層復(fù)雜，崗位職責(zé)重合的地方比較多，加大了管理難度。一張簡(jiǎn)單的機(jī)票，背后的運(yùn)作部門較多，工作效率不高。當(dāng)前在國(guó)際比較流行的高效管理方法是扁平型的組織結(jié)構(gòu)，其管理層層次分明、責(zé)任明確、管理效率高。

（三）管理人員成本意識(shí)淡薄

我國(guó)很多航空企業(yè)的管理者管理水平不高，對(duì)于管理中的各個(gè)環(huán)節(jié)不能進(jìn)行有效把控，管理范圍比較局限，忽視了很多隱含的成本因素，航空公司承受著很大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。很多航空公司的成本管理依舊停留在減少支出，忽視了決策前的成本控制，這無(wú)疑給航空公司帶來了較高的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

四、航空公司成本控制方法

（一）合理確定融資方式

降低財(cái)務(wù)費(fèi)用，能有效控制航空公司的成本，而降低航空公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用主要體現(xiàn)在籌資過程中。因此，航空公司在籌集資金時(shí)，要相應(yīng)的選擇資金成本較低的方式，同時(shí)要注意在合適的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行獲取合理的資金。目前，很多航空公司在資金短缺時(shí)，在運(yùn)營(yíng)中，大多都會(huì)選擇去租賃飛機(jī)，這種租賃方式勢(shì)必讓航空公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用比例提高，會(huì)給航空公司的外匯行市帶來比較大的風(fēng)險(xiǎn)。所以航空公司可以采取逐步購(gòu)買的方式以緩解資金短缺，減少資金的使用成本。

（二）優(yōu)化組織管理模式

在航空公司的成本管理中，要優(yōu)化組織管理模式，避免重復(fù)和無(wú)效作業(yè)。目前，很多航空公司的組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理層較多、職責(zé)不明確，這往往會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，辦事效率低下。在航空公司的成本管理中，人力成本所占的比重比較大，在直接運(yùn)營(yíng)成本、間接運(yùn)營(yíng)成本、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用中都有體現(xiàn)。而控制人力成本一般采取兩種途徑，一是降薪，二是減員。在當(dāng)前社會(huì)環(huán)境下，降薪不太現(xiàn)實(shí)，相比之下，減員更有效一些，對(duì)航空公司的員工崗位進(jìn)行重整，避免崗位職責(zé)重疊，建立健全公司管理制度，定期對(duì)公司員工進(jìn)行考核，讓員工能夠各盡其職，充分發(fā)揮出每個(gè)人的作用，減少行政管理費(fèi)用。所以，航空公司應(yīng)刪繁就簡(jiǎn)，取消一些重復(fù)作業(yè)的組織，優(yōu)化組織管理模式，節(jié)省人力資源的支出，提高工作效率，從而有效控制成本。

（三）提高決策水平

航空公司管理層在制定公司發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，要結(jié)合公司實(shí)際情況，對(duì)公司的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，以提高公司的決策效益。在公司成本管理中的決策成本主要包括六個(gè)方面，分別是：飛機(jī)航線決策、飛機(jī)規(guī)模決策、機(jī)場(chǎng)建設(shè)決策、融資決策、財(cái)稅決策、人力戰(zhàn)略決策。而對(duì)這些方面進(jìn)行決策時(shí)，要在成本預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，以科學(xué)的管理理念為基礎(chǔ)，使用差異比較法，將一些方案進(jìn)行比較，選擇最佳方案，減少因決策失誤帶來的經(jīng)濟(jì)損失，提高航空公司的收益。

（四）擴(kuò)大成本管理范圍

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，航空業(yè)的利潤(rùn)越來越低，航空公司加強(qiáng)成本管理可以有效提高效益。當(dāng)前航空公司的成本主要包含三個(gè)方面：航班運(yùn)行成本、航線經(jīng)營(yíng)成本、旅客服務(wù)成本。航班運(yùn)行成本主要保障航空公司飛機(jī)的正常運(yùn)行，航線經(jīng)營(yíng)成本是航空公司的運(yùn)作成本，而旅客服務(wù)成本與乘坐飛機(jī)的人數(shù)有著直接關(guān)系。所以航線經(jīng)營(yíng)對(duì)于航空公司的收益有著至關(guān)重要的作用。航空公司在加強(qiáng)固定的航班運(yùn)行成本和旅客服務(wù)成本管理的同時(shí)，要擴(kuò)大成本管理的范圍，加強(qiáng)對(duì)航線經(jīng)營(yíng)成本的管理。在其成本管理中，要有成本觀念，把握成本的變化趨勢(shì)和成本的源頭。

（五）優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)

航空公司在成本管理中，要關(guān)注航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及機(jī)隊(duì)的優(yōu)化，二者相結(jié)合才能達(dá)到良好的成本管控的效果。航空公司要善于運(yùn)用科學(xué)的方式方法降低飛機(jī)的運(yùn)行成本，以降低企業(yè)成本。要結(jié)合實(shí)際生產(chǎn)情況，合理安排飛機(jī)的使用，提高飛機(jī)的利用率和客座率，對(duì)于不適用的機(jī)型和閑置機(jī)型可以租給其他航空公司，避免飛機(jī)的閑置和資源浪費(fèi)。

（六）選擇正確的營(yíng)銷策略

目前很多的航空公司在營(yíng)銷上投入很大，但實(shí)際效果卻微乎其微，很多航空公司市場(chǎng)調(diào)研不足，廣告投放不夠精準(zhǔn)，在機(jī)票的銷售渠道上也存在一定的問題。因此，航空公司要對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行充分的調(diào)研，根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行總結(jié)分析，制定出科學(xué)合理的營(yíng)銷方案，避免營(yíng)銷費(fèi)用的大量浪費(fèi)，在機(jī)票的促銷方式上也要走出以機(jī)票打折來擴(kuò)大市場(chǎng)的誤區(qū)，要提高機(jī)場(chǎng)的整體服務(wù)和航程安全，以良好的服務(wù)和安全舒適的旅程來打動(dòng)消費(fèi)者。

（七）加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的維修

航空公司要建立健全飛機(jī)的維修管理制度，提高維修人員的技術(shù)水平，加大對(duì)飛機(jī)的檢修、維修力度，避免飛機(jī)因故障而閑置，閑置的飛機(jī)也可給其他航空公司租賃，提高飛機(jī)的利用率，增加航空公司的收益。在飛機(jī)飛行時(shí)，要對(duì)航線的油耗進(jìn)行詳細(xì)計(jì)算，避免加油過多，增加飛機(jī)的重量，增加耗油量。地面機(jī)務(wù)人員要有較強(qiáng)的責(zé)任心，做好航前、航后等各方面的檢查，避免飛機(jī)在飛行中出現(xiàn)問題。航空公司在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，也應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，減少使用耗油量大的飛機(jī)，以有效降低航空公司的成本支出。

篇(5)

［關(guān)鍵詞］民營(yíng)航空業(yè)；進(jìn)入規(guī)制；博弈分析

1 問題的提出

2010年5月國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展若干意見》(簡(jiǎn)稱“新非公36條”)，這是繼2005年國(guó)家出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(簡(jiǎn)稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺(tái)提振非公經(jīng)濟(jì)配套政策。這項(xiàng)法規(guī)明確規(guī)定：“鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入法律法規(guī)未明確禁止準(zhǔn)入的行業(yè)和領(lǐng)域。規(guī)范設(shè)置投資準(zhǔn)入門檻，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)、平等準(zhǔn)入的市場(chǎng)環(huán)境。市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠扶持政策要公開透明，對(duì)各類投資主體同等對(duì)待，不得單對(duì)民間資本設(shè)置附加條件。鼓勵(lì)民間投資本以獨(dú)資、控股、參股等方式投資建設(shè)公路、水運(yùn)、港口碼頭、民用機(jī)場(chǎng)、通用航空設(shè)備等項(xiàng)目。”2005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進(jìn)一步引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。”

在“非公36條”出臺(tái)之前民用航空業(yè)曾一直處于國(guó)有壟斷地位，“非公36條”出臺(tái)以后，民營(yíng)資本開始醞釀進(jìn)入航空業(yè)。2005年中國(guó)第一家民營(yíng)航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營(yíng)航空公司相繼涌現(xiàn)。目前中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)的格局是國(guó)航、東航、南航三大國(guó)有航空集團(tuán)，無(wú)論從機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線數(shù)量還是市場(chǎng)份額上均在行業(yè)內(nèi)居主導(dǎo)地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國(guó)有航空公司在某些地區(qū)占有相當(dāng)比例的市場(chǎng)份額，經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定，成長(zhǎng)性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營(yíng)航空公司則是近年航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營(yíng)航空公司通過了民航總局的審批。三大國(guó)有航空公司占據(jù)了國(guó)內(nèi)54%的市場(chǎng)份額(按2008年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量計(jì)算)，主導(dǎo)了中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。但中小航空公司增長(zhǎng)速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大國(guó)有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當(dāng)部分的地方國(guó)有航空，國(guó)有航空公司在航空業(yè)中占有絕對(duì)的壟斷地位。

航空業(yè)有其自身的特點(diǎn)：一是航空業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場(chǎng)中來；二是投資大、回收期長(zhǎng)、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機(jī)、航材、后勤維護(hù)費(fèi)用以及飛行員隊(duì)伍的培養(yǎng)，而這類投入動(dòng)輒幾億，而收回的周期可能要長(zhǎng)達(dá)十年，這就對(duì)資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實(shí)力，長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)，很難在航空業(yè)市場(chǎng)上生存；三是技術(shù)與人才密集：進(jìn)入航空市場(chǎng)對(duì)專業(yè)技術(shù)要求很高涉及飛機(jī)駕駛、機(jī)務(wù)維修等，需要大量經(jīng)過長(zhǎng)期培訓(xùn)擁有實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員。這些特點(diǎn)同時(shí)構(gòu)成了航空業(yè)的進(jìn)入壁壘。此外航空運(yùn)輸業(yè)是受政策高度管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機(jī)的購(gòu)買、航線的開設(shè)及停止、航班密度以及各種安全標(biāo)準(zhǔn)、維修資質(zhì)等均需要取得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。機(jī)隊(duì)資源、航線資源、機(jī)場(chǎng)資源等核心競(jìng)爭(zhēng)要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國(guó)有大型航空公司傾斜，這是我國(guó)航空業(yè)壟斷格局形成的決定性因素。

傳統(tǒng)壟斷理論認(rèn)為，壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了壟斷性產(chǎn)業(yè)必須實(shí)行獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)。但如果讓私人企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，在利潤(rùn)最大化的驅(qū)動(dòng)下，私人企業(yè)必然會(huì)制定壟斷性高價(jià)，以謀取壟斷利潤(rùn)，從而造成產(chǎn)品剩余的嚴(yán)重?fù)p失。但實(shí)踐證明，國(guó)有企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)造成嚴(yán)重的低效率，新經(jīng)濟(jì)理論和一些發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)踐證明，壟斷性產(chǎn)業(yè)也可以通過放松管制，運(yùn)用競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。傳統(tǒng)的壟斷理論忽略了這樣一個(gè)事實(shí)，那就是：在任何企業(yè)中，壟斷會(huì)哺育低效率。即在缺乏競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，壟斷企業(yè)不可能自覺追求高效率(主要源于價(jià)格形成機(jī)制)，壟斷企業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)的活力，而且單一的投資渠道會(huì)造成壟斷性產(chǎn)業(yè)投資嚴(yán)重不足。

要解決壟斷條件下的問題，調(diào)整壟斷性產(chǎn)業(yè)的效率，中國(guó)壟斷性產(chǎn)業(yè)改革的一個(gè)主題是通過引進(jìn)民營(yíng)資本進(jìn)入壟斷性產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，同時(shí)擴(kuò)大所有制范圍，實(shí)行多種所有制經(jīng)營(yíng)主體并存。對(duì)于壟斷性產(chǎn)業(yè)，是否一定要引入競(jìng)爭(zhēng)，怎樣引入競(jìng)爭(zhēng)？學(xué)界一直存在很大的爭(zhēng)論，在很多國(guó)家的改革實(shí)踐中存在一個(gè)做法，就是對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)進(jìn)行細(xì)分，分為自然壟斷性業(yè)務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)進(jìn)行市場(chǎng)結(jié)構(gòu)重組，以分拆或引入競(jìng)爭(zhēng)的方式，使壟斷性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。航空業(yè)自然壟斷性業(yè)務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)劃分見表2。

對(duì)于前者由政府或企業(yè)進(jìn)行壟斷性控制或經(jīng)營(yíng)的效率要高于競(jìng)爭(zhēng)性經(jīng)營(yíng)，而對(duì)于后者可以通過引進(jìn)民營(yíng)資本的競(jìng)爭(zhēng)方式提高市場(chǎng)運(yùn)行的效率。本文主要針對(duì)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域考慮放松政府規(guī)制引入民營(yíng)資本。

2 模型假設(shè)

假定規(guī)制者以社會(huì)總福利最大為前提，那么對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入管制具有雙重意義，由于壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)根據(jù)特征所決定，需要對(duì)新企業(yè)的進(jìn)入實(shí)行嚴(yán)格控制，以避免重復(fù)建設(shè)、過度競(jìng)爭(zhēng)，從理論上分析，在不存在進(jìn)入壁壘的情況下，只要一個(gè)產(chǎn)業(yè)有正的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)就會(huì)吸引新企業(yè)的進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)度的提高會(huì)提高消費(fèi)者剩余，但是會(huì)降低企業(yè)的利潤(rùn)，隨著進(jìn)入企業(yè)的增多，社會(huì)總福利(消費(fèi)者剩余+企業(yè)利潤(rùn))會(huì)逐漸增加而后下降。進(jìn)入規(guī)制的目的就是將進(jìn)入企業(yè)的數(shù)量控制在一定的范圍內(nèi)，以防止過度進(jìn)入導(dǎo)致社會(huì)總福利的下降。因此進(jìn)入規(guī)制既要放松新企業(yè)的進(jìn)入以發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的作用同時(shí)又要防止進(jìn)入導(dǎo)致過度競(jìng)爭(zhēng)的不良后果。

下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應(yīng)的假設(shè)：

參與者1：國(guó)有航空公司

在本文中假定所有國(guó)有航空公司構(gòu)成一個(gè)整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結(jié)論)，即在位壟斷企業(yè)，在本文分析中用“國(guó)有航空公司”表示以區(qū)別于民營(yíng)航空公司。國(guó)有航空公司與民營(yíng)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)生在一條航線或具有共同競(jìng)爭(zhēng)的多條航線上。

參與者2：民營(yíng)航空公司

民營(yíng)航空公司在技術(shù)、航空服務(wù)質(zhì)量以及成本方面不存在劣勢(shì)，潛在進(jìn)入的民營(yíng)航空公司可以根據(jù)現(xiàn)有企業(yè)的價(jià)格水平評(píng)價(jià)進(jìn)入市場(chǎng)的贏利性。與自由進(jìn)入的假定(可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論的假定)相反，在此我們假定潛在進(jìn)入的民營(yíng)航空公司有一個(gè)沉淀成本，只有在承擔(dān)這種成本后，民營(yíng)資本才能進(jìn)入航空業(yè)市場(chǎng)。

參與者3：規(guī)制者民航總局

民航總局作為民航航空業(yè)的規(guī)制機(jī)構(gòu)其規(guī)制目標(biāo)為社會(huì)福利最大化，民航總局作為“經(jīng)濟(jì)人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業(yè)需要花費(fèi)大量的時(shí)間和精力去進(jìn)行游說，甚至采取某些不正當(dāng)行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產(chǎn)生于政府對(duì)市場(chǎng)的過度干預(yù)。如果尋租行為得以實(shí)現(xiàn)，民航業(yè)中的其他企業(yè)以及消費(fèi)者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對(duì)民航總局進(jìn)行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對(duì)于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護(hù)消費(fèi)者的利益以及確保航空業(yè)的充分有效競(jìng)爭(zhēng)。

但在現(xiàn)行體制下民航總局缺乏必要的獨(dú)立性，民航總局屬國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下的專門負(fù)責(zé)民用航空監(jiān)管的部門，而幾大國(guó)有航空公司屬國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下的國(guó)資委負(fù)責(zé)的企業(yè)。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們?cè)谝欢ǔ潭壬蠒?huì)有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當(dāng)一部分是為這些企業(yè)服務(wù)，那么國(guó)有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導(dǎo)致的結(jié)果是規(guī)制對(duì)國(guó)有企業(yè)失效。因而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的條件下，民航總局對(duì)國(guó)有航空公司和民營(yíng)航空公司利潤(rùn)的評(píng)價(jià)是不一樣的。

參與者4：消費(fèi)者

本文將航空業(yè)的消費(fèi)者分為兩個(gè)部分：一個(gè)是商務(wù)旅客，另一個(gè)是休閑旅客，商務(wù)旅客由于負(fù)擔(dān)費(fèi)用的通常是公司或客戶，對(duì)機(jī)票價(jià)格的敏感度低，引入民營(yíng)航空公司對(duì)這部分旅客數(shù)量的影響較小。而休閑旅客出行的費(fèi)用通常要自行承擔(dān)，且時(shí)間安排靈活，對(duì)價(jià)格敏感度較高。且在有民營(yíng)航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營(yíng)航空公司服務(wù)方面的競(jìng)爭(zhēng)，在相同市場(chǎng)價(jià)格下降的前提下，休閑旅客的數(shù)量將高于僅有國(guó)有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數(shù)量。

同時(shí)做如下假定：

(1）理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)

在民用航空業(yè)的放開和規(guī)制過程中，政策的決策者和執(zhí)行者民航總局與航空企業(yè)一樣是追求效用最大化的經(jīng)紀(jì)人。他們?cè)趫?zhí)行政策時(shí)，既要考慮國(guó)有大型航空公司的利益也要考慮社會(huì)福利的增減，最終是要實(shí)現(xiàn)自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不對(duì)稱

由于技術(shù)和人為的因素，規(guī)制雙方在信息上是不對(duì)稱的，進(jìn)入者和在位者信息也是不對(duì)稱的，在航空業(yè)方面這個(gè)問題尤為突出，利益集團(tuán)將利用這種信息不對(duì)稱來謀取利益。

(3）有限理性

規(guī)制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)的規(guī)制及手段不一定是有效的，可能會(huì)產(chǎn)生規(guī)制不足或過度。而民營(yíng)航空企業(yè)對(duì)進(jìn)入航空業(yè)后市場(chǎng)的預(yù)期和把握也不可能是全面的，可能會(huì)導(dǎo)致進(jìn)入的盲目性。

3 博弈模型的構(gòu)建

(4）消費(fèi)者最

終決定民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入是否成功。航空客運(yùn)市場(chǎng)中，在沒有民營(yíng)航空進(jìn)入的情況下，壟斷程度很高，國(guó)有企業(yè)之間缺乏有效的競(jìng)爭(zhēng)，管理和經(jīng)營(yíng)效率低下，成本高，在價(jià)格方面采取壟斷定價(jià)(如圖1)。民營(yíng)企業(yè)受自身規(guī)模、航線等條件限制，其進(jìn)入市場(chǎng)后只能與國(guó)有航空公司在低端市場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，提供低價(jià)、低成本的服務(wù)，這會(huì)促使低端消費(fèi)市場(chǎng)的需求曲線向右移動(dòng)，而高端市場(chǎng)則不受影響。這樣我們就得到民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變?yōu)橛葾MN構(gòu)成的需求曲線D2。

4 博弈過程分析

民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)的博弈可以分為三步博弈過程：

第一步：民營(yíng)航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請(qǐng)，若被拒絕，博弈結(jié)束，若民航總局接受申請(qǐng)并做進(jìn)一步審核，轉(zhuǎn)入第二步。

第二步：在位國(guó)有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認(rèn)或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時(shí)拒絕，博弈結(jié)束，民航總局允許，轉(zhuǎn)入第三步。

第三步：國(guó)有航空公司H繼續(xù)采取默許或抵制的策略。

4.1 民營(yíng)航空公司進(jìn)入與民航總局接受激勵(lì)博弈

民營(yíng)航空企業(yè)進(jìn)入之前，僅有國(guó)有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數(shù)為：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民營(yíng)航空企業(yè)進(jìn)入后(國(guó)有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)

當(dāng)ΔU>0時(shí)，民航總局接受民營(yíng)航空公司進(jìn)入申請(qǐng)。

當(dāng)uh=uH時(shí)，即民航總局對(duì)民營(yíng)航空公司利潤(rùn)的評(píng)價(jià)和對(duì)國(guó)有航空公司利潤(rùn)的評(píng)價(jià)一樣。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競(jìng)爭(zhēng)會(huì)帶來消費(fèi)者剩余的增加)

ΔU的符號(hào)取決于最后一項(xiàng)的取值

tH國(guó)有企業(yè)除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。

這樣的話，最后一項(xiàng)的符號(hào)就取決于民營(yíng)航空公司上繳的利稅能否彌補(bǔ)國(guó)有航空公司上繳利稅的減少。

短期內(nèi)國(guó)有航空企業(yè)的成本函數(shù)不變。由于航空企業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)成本遞減，民營(yíng)航空公司的進(jìn)入使得國(guó)有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對(duì)于民營(yíng)航空公司來講，它進(jìn)入時(shí)需要固定成本F以及進(jìn)入成本f，民營(yíng)企業(yè)的贏利空間有限，因此很難達(dá)到上述假設(shè)條件的要求。面對(duì)這種情況，理性的政府就會(huì)考慮由民營(yíng)航空公司進(jìn)入所帶來的社會(huì)福利的增加，能否涵蓋由于競(jìng)爭(zhēng)所帶來的航空企業(yè)利潤(rùn)的減少。

長(zhǎng)期來看，國(guó)有企業(yè)的成本函數(shù)由于管理和經(jīng)營(yíng)效率的提高會(huì)向右下方移動(dòng)到達(dá)圖1中AC2和MC2，此時(shí)由于民營(yíng)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，社會(huì)總福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

長(zhǎng)期中民營(yíng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)所帶來低價(jià)、優(yōu)質(zhì)、高效服務(wù)帶來需求的增加，管理、技術(shù)進(jìn)步將推動(dòng)成本的下降。正如本文對(duì)民航總局所做的假定，它并非始終以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)，它同時(shí)也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長(zhǎng)期目標(biāo)中作出選擇。

因此可以得出，關(guān)心短期目標(biāo)(較高的uH)的民航總局會(huì)拒絕民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入，而關(guān)心長(zhǎng)期目標(biāo)(較低的uH)的民航總局則會(huì)綜合考慮社會(huì)福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。

4.2 在位國(guó)有航空公司應(yīng)對(duì)民營(yíng)航空公司進(jìn)入的博弈

民營(yíng)企業(yè)提出申請(qǐng)后，民航總局要權(quán)衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時(shí)間的。這個(gè)時(shí)候國(guó)有航空公司就會(huì)利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關(guān)系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入申請(qǐng)；并通過價(jià)格調(diào)整和投資行為來改變民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)的預(yù)期，使之自動(dòng)放棄進(jìn)入申請(qǐng)。

國(guó)有航空公司H與政府G在民營(yíng)企業(yè)沒有得到正式進(jìn)入許可之前的博弈行為，民營(yíng)企業(yè)h向民航總局G提出申請(qǐng)后，民航總局G的戰(zhàn)略集為{接受，拒絕}。設(shè)民航總局G以a的概率接受民營(yíng)企業(yè)h的申請(qǐng)，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國(guó)有航空公司H會(huì)選擇維持現(xiàn)狀，也就是說，在這種情況下國(guó)有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國(guó)有航空公司H的戰(zhàn)略集為{默許，抵制}。設(shè)國(guó)有航空公司H采取行動(dòng)抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認(rèn)的概率為(1-b)。當(dāng)民航總局G接受民營(yíng)企業(yè)h的申請(qǐng)，若國(guó)有航空公司H采取抵制行動(dòng)時(shí)，國(guó)有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國(guó)有航空公司H采取默認(rèn)的做法，則國(guó)有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構(gòu)造的混合策略矩陣見下表。

4.3 民營(yíng)航空公司與國(guó)有航空公司的博弈

假定國(guó)有航空公司H的戰(zhàn)略是先發(fā)威脅(采取掠奪性定價(jià))或默認(rèn)(在短期內(nèi)繼續(xù)Qm1定價(jià))，民營(yíng)企業(yè)h的戰(zhàn)略是選擇進(jìn)入或退出。由于國(guó)有航空公司和民營(yíng)航空公司之間存在信息不對(duì)稱，在位國(guó)有航空公司通過威脅來改變民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入的預(yù)期，來達(dá)到阻止民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入的目的。但是若民營(yíng)企業(yè)可以信息收集的方式獲得在位國(guó)有航空公司策略信息，同時(shí)具備其他業(yè)務(wù)以支持進(jìn)入航空業(yè)的高進(jìn)入成本以及進(jìn)入后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，則其仍然可能選擇進(jìn)入的策略，即｛掠奪，進(jìn)入｝。 5 結(jié) 論

航空業(yè)市場(chǎng)博弈均衡的達(dá)到，取決于不同利益主體在博弈時(shí)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、利益主體的預(yù)期及偏好。民航總局和國(guó)有企業(yè)主要考慮自身的利益得失狀況，而民營(yíng)企業(yè)的策略主要考慮的是進(jìn)入的成本。民營(yíng)航空公司進(jìn)入航空市場(chǎng)，必然引起價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致生產(chǎn)者剩余向消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)化，結(jié)果是原格局下的利益集團(tuán)的既得利益受到損害，消費(fèi)者剩余增加，進(jìn)入概率取決于民航總局為代表的政府對(duì)國(guó)有企業(yè)獲利的評(píng)價(jià)以及短期目標(biāo)和長(zhǎng)期目標(biāo)的選擇。

我國(guó)民航業(yè)目前的競(jìng)爭(zhēng)格局脫胎于傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業(yè)的進(jìn)入規(guī)制，但是規(guī)制的放松會(huì)影響規(guī)制者——政府的利益，政府如何決策，取決于其對(duì)利益的權(quán)衡和執(zhí)政理念。從當(dāng)前的情況來看，航空業(yè)國(guó)進(jìn)民退的步伐在加快，政府也在推動(dòng)國(guó)有航空公司對(duì)民營(yíng)航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業(yè)的壟斷日益加劇，消費(fèi)者的剩余被進(jìn)一步榨取，而國(guó)有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會(huì)福利，而且其無(wú)法將掠奪的消費(fèi)者剩余有效地轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤(rùn)，結(jié)果必然是社會(huì)福利的更大損失。

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篇(6)

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)

國(guó)內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，超過了國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)。1978年以來，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無(wú)到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長(zhǎng)，支線航空運(yùn)輸已是航空市場(chǎng)的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開；二是干支線擴(kuò)展和國(guó)際國(guó)內(nèi)樞紐港機(jī)場(chǎng)的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

篇(7)

就在不久前，歐洲的“傳統(tǒng)智慧”(conventional wisdom)仍然認(rèn)為，貨運(yùn)業(yè)務(wù)增幅最大的將是那些大陸中心位置的貨運(yùn)樞紐，如法蘭克福、阿姆斯特丹、巴黎、布魯塞爾及盧森堡等城市。

所有話題都是圍繞著貨機(jī)經(jīng)營(yíng)商和貨運(yùn)商的集中而展開的，而貨機(jī)經(jīng)營(yíng)商和貨運(yùn)商都把自己的業(yè)務(wù)活動(dòng)集中在一兩個(gè)關(guān)鍵的歐洲樞紐上。在法蘭克福和阿姆斯特丹，由于泛亞班拿(Panalpina)、德訊(Kuehne+Nagel)和Schenker等貨代巨頭都在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)村修建了大型的集運(yùn)設(shè)施，那里的貨機(jī)運(yùn)量急劇增長(zhǎng)。

北歐貨運(yùn)樞紐

按照大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，歐洲邊緣地區(qū)市場(chǎng)，如北歐地區(qū)、意大利或西班牙等地，都有良好的卡車支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但作為歐洲第三經(jīng)濟(jì)大國(guó)的英國(guó)卻是個(gè)例外。在整個(gè)九十年代，包括米蘭、斯德哥爾摩或巴塞羅納在內(nèi)的諸多機(jī)場(chǎng)有越來越多的空運(yùn)貨物都首先由卡車運(yùn)到中歐地區(qū)，然后再通過直達(dá)航班空運(yùn)到目的地。

然而，這種情況近年來卻發(fā)生了巨大的變化。這種變化首先在五年前從意大利開始，當(dāng)時(shí)，國(guó)泰航空公司開通了飛往米蘭馬爾彭薩機(jī)場(chǎng)的747貨機(jī)航線，之后，隨著Ocean Air和意大利貨運(yùn)航空公司(Cargoitalia)等意大利承運(yùn)人的發(fā)展，這種變化日趨明顯。

2006年，業(yè)務(wù)重點(diǎn)開始轉(zhuǎn)移到北歐地區(qū)。那里新開通的貨機(jī)航線包括中國(guó)國(guó)際航空公司在2006年9月份開通的每周三班飛往哥本哈根的747-400航線和中國(guó)貨運(yùn)航空公司于同年12月份開通的每周三班的MD-11貨機(jī)航線。

與此同時(shí)，在斯德哥爾摩，大韓航空公司于2006年8月開通了每周兩班的747-400貨機(jī)航線，國(guó)泰航空于同年9月也推出了類似的業(yè)務(wù)。最重要的是，由漢莎航空公司和深圳航空公司創(chuàng)的合資企業(yè)翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司于今年3月開通了飛往瑞典首都的貨運(yùn)航線，執(zhí)飛機(jī)型是747-400延程貨機(jī)，每周兩個(gè)航班，但后來由行員短缺方面的原因，該航班減少為每周一班，但是自2006年7月投入運(yùn)營(yíng)以來，該公司就一直在開辟航線方面不斷創(chuàng)新。在利用其首架貨機(jī)開通阿姆斯特丹航線以后，翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司又開通了它的第二條歐洲航線，即布萊西亞（位于意大利北部的米蘭附近）-巴塞羅納航線。

實(shí)際上，盧森堡貨運(yùn)航空公司此前已經(jīng)推出了巴塞羅納航線，該公司的香港航班從2004年開始在返程時(shí)途經(jīng)此地。阿聯(lián)酋航空公司于去年11月份也開通了該航線，每周一個(gè)747-400貨機(jī)航班和一個(gè)A310航班。另?yè)?jù)國(guó)泰航空公司的歐洲地區(qū)貨運(yùn)經(jīng)理雷?杰威爾證實(shí)，國(guó)泰航空眼下也正在考慮開通巴塞羅納貨機(jī)航線。據(jù)說中華航空公司也在對(duì)該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行研究論證。

那么，貨機(jī)經(jīng)營(yíng)商為什么突然一窩蜂似地在歐洲開辟新市場(chǎng)呢?最明顯的答案是，針對(duì)來自亞洲的進(jìn)口貨物，入境運(yùn)力急劇增加，導(dǎo)致歐洲出境航線的運(yùn)價(jià)較低，運(yùn)營(yíng)商被迫去尋找新市場(chǎng)。

瑞典LFV機(jī)場(chǎng)公司洲際航線開發(fā)業(yè)務(wù)經(jīng)理Bjorn Ragnebrink稱，他認(rèn)為，亞洲東向航線仍可以給斯德哥爾摩帶來一定的商業(yè)機(jī)遇。他說:“如果從阿姆斯特丹或法蘭克福沿著一個(gè)大環(huán)形航線飛往中國(guó)，幾乎可以飛越斯德哥爾摩，而我們卻有50%的貨物都用卡車運(yùn)到了南部。因此，為什么不干脆在這里降落并裝載貨物呢?”

然而，許多承運(yùn)人卻堅(jiān)持認(rèn)為，問題主要還是在于如何降低成本和改善服務(wù)，而不是高運(yùn)價(jià)。國(guó)泰航空公司的杰威爾稱，卡車運(yùn)輸對(duì)客戶來說耗時(shí)太多，而且增加了航空公司的成本。他還對(duì)進(jìn)口客戶和出口客戶的要求作了對(duì)比。進(jìn)口客戶更樂意通過大型樞紐中心來配送貨物，出口客戶則希望將貨物直接空運(yùn)到市場(chǎng)。

鑒于此原因，多數(shù)航空公司都在新目的地和傳統(tǒng)目的地之間開通了航線。大韓航空每周有12個(gè)貨機(jī)航班飛往維也納，主要是為在斯洛伐克和匈牙利的韓國(guó)制造商運(yùn)送產(chǎn)品零部件;回程航班則途經(jīng)哥本哈根、斯德哥爾摩和阿姆斯特丹。國(guó)泰航空則開通了斯德爾摩-慕尼黑航線，而翡翠國(guó)際貨運(yùn)航空公司飛往阿姆斯特丹的航班在回程時(shí)也在斯德哥爾摩停靠。

正如Ragnebrink所指出的那樣，直接聯(lián)接貨源地是促使承運(yùn)人開拓新的出境航線市場(chǎng)的動(dòng)力之一;盡管如此，但某些跡象也表明，這樣也會(huì)產(chǎn)生某種“雪球效應(yīng)”。杰威爾也承認(rèn)，如果其它承運(yùn)人直飛某個(gè)市場(chǎng)，那么，從那個(gè)機(jī)場(chǎng)獲得卡車運(yùn)輸貨物的難度就會(huì)增加。

還有一些跡象表明，目前北歐市場(chǎng)的承運(yùn)人實(shí)在是太多了。韓亞航空最近開通了每周一班飛往瑞典哥德堡的747貨機(jī)航線，而盧森堡貨運(yùn)航空公司卻在今年年初取消了其每周一班從該機(jī)場(chǎng)飛往紐約的747-400貨機(jī)航班，原因是運(yùn)力過剩。8月份，阿聯(lián)酋航空公司取消了其每周兩班經(jīng)哥德堡飛往紐約的747貨機(jī)航線。另外，漢莎航空公司也撤消了其每周兩班從哥德堡到名古屋的MD-11貨運(yùn)航線，但該公司每周還有三個(gè)航班經(jīng)該機(jī)場(chǎng)飛往大阪。

哥本哈根機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)經(jīng)理拉斯?克魯普認(rèn)為，在貨機(jī)業(yè)務(wù)方面，斯德哥爾摩機(jī)場(chǎng)做得有些過火，這些業(yè)務(wù)將難以持續(xù)。毫不奇怪，他說，對(duì)于那些希望開通北歐貨運(yùn)航線的亞洲貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商而言，哥本哈根則是一個(gè)擁有長(zhǎng)期良好發(fā)展前景的目的地。克魯普說:“我們這里有大量來自遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物，可以為承運(yùn)人提供較為平衡的貨源;而且，我們距瑞典的工業(yè)區(qū)也比較近;我們還擁有一個(gè)廣闊的輻射區(qū)域，其中包括波蘭、比荷盧地區(qū)(Benelux)及德國(guó)北部地區(qū)等等。所以，哥本哈根航線具有更高的靈活性。”

Ragnebrink稱，他目前的重點(diǎn)是保住現(xiàn)有的業(yè)務(wù)，暫時(shí)不再尋求更多的亞洲貨機(jī)。但他說:“這最終還要取決于航空公司對(duì)目前市場(chǎng)形勢(shì)的評(píng)估。我不可能對(duì)他們說‘我們這里滿了，你們回去吧’。”

蓬勃發(fā)展的史基浦機(jī)場(chǎng)

為了發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，多數(shù)機(jī)場(chǎng)往往都會(huì)想方設(shè)法尋找承運(yùn)人，甚至貨運(yùn)商。而現(xiàn)在，也有一些機(jī)場(chǎng)把目光放在了托運(yùn)人身上，以開拓更多的業(yè)務(wù)。

阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)商，即史基浦集團(tuán)，也正在借助該機(jī)場(chǎng)本身及其地產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，在機(jī)場(chǎng)周邊地帶開發(fā)更多的業(yè)務(wù)。史基浦集團(tuán)的官員稱，此舉將帶來更多的海空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

為尋求進(jìn)一步發(fā)展，史基浦集團(tuán)目前還已與荷蘭國(guó)際集團(tuán)房地產(chǎn)公司(ING Real Estate)和中國(guó)中東投資貿(mào)易中心(Chinamex)簽署了合資協(xié)議。中國(guó)中東投資貿(mào)易中心是一家以中國(guó)為中心的貿(mào)易發(fā)展企業(yè)，該企業(yè)將在史基浦附近建造一個(gè)貿(mào)易中心，可容納1500家中國(guó)企業(yè)。史基浦集團(tuán)稱:“該貿(mào)易與展覽中心不僅可以用于商品的展覽、展示和銷售活動(dòng)，還可以提供物流和金融方面的服務(wù)，以簡(jiǎn)化買賣雙方的進(jìn)出口程序。”

在拓展國(guó)外經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)方面，歐洲機(jī)場(chǎng)或許是全球最具闖勁的機(jī)場(chǎng)。法蘭克福機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商Fraport公司、英國(guó)機(jī)場(chǎng)管理局(BAA)及其它歐洲機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商都已把擁有機(jī)場(chǎng)股權(quán)的投資集團(tuán)引到了其它大陸。

但史基浦集團(tuán)稱，其合資企業(yè)的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)與其它同類企業(yè)有所不同，其目的完全是為了促進(jìn)商品的流動(dòng)。該集團(tuán)稱:“上述貿(mào)易中心建成后，其交易商品可以通過阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)、阿姆斯特丹港和鹿特丹港等地運(yùn)到歐洲其它各地。”

史基浦集團(tuán)的地產(chǎn)業(yè)務(wù)部與荷蘭國(guó)際集團(tuán)房地產(chǎn)公司將分別擁有合資企業(yè)15%的股份，剩余股份則全部歸中國(guó)中東投資貿(mào)易中心所有。阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)是荷蘭皇家航空公司(KLM)和Martinair航空公司的基地，是歐洲第三大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)。在經(jīng)歷年初短暫的蕭條之后，該機(jī)場(chǎng)今年7月份的貨運(yùn)量增加了7.8%，前七個(gè)月的平均增幅為4.2%。

由于史基浦機(jī)場(chǎng)對(duì)亞洲貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商的吸引力越來越大，其58%的貨運(yùn)量都來自全貨機(jī)。另外，瑞典、巴塞羅納和米蘭也正在引起貨機(jī)經(jīng)營(yíng)商的興趣，因?yàn)檫@些地方都聚集了眾多的出口企業(yè)。其中，瑞典擁有三大空運(yùn)商品―愛立信和諾基亞的手機(jī)，沃爾沃和薩博的汽車，以及阿斯利康 (Astra-Zeneca)等企業(yè)的醫(yī)藥產(chǎn)品。而巴塞羅納則處于西班牙東北部的工業(yè)中心地帶，醫(yī)藥生產(chǎn)、汽車組裝和機(jī)械等行業(yè)較為發(fā)達(dá)，也正是由于這一原因，瑞典比馬德里更引起貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商的關(guān)注。

然而，瑞典并非是被貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商所關(guān)注的唯一一個(gè)位于歐洲大陸邊緣的國(guó)家。慕尼黑機(jī)場(chǎng)的貨機(jī)業(yè)務(wù)近年來一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。另外，在位于瑞士、法國(guó)和德國(guó)交界地帶的巴塞爾機(jī)場(chǎng)，馬來西亞航空公司自2005年開始每周就有三個(gè)747貨機(jī)航班在該機(jī)場(chǎng)停靠，大韓航空也有四個(gè)747貨機(jī)航班在此停靠;這些航班只所以在此停靠，原因就在于巴塞爾的工業(yè)腹地，其中包括瑞士的醫(yī)藥行業(yè)、德國(guó)南部的工程和化工行業(yè)和法國(guó)阿爾薩斯地區(qū)的標(biāo)致汽車生產(chǎn)設(shè)施。

大韓航空在巴塞爾的貨機(jī)航線是一條東向環(huán)球航線，其航班在從紐約返回漢城仁川時(shí)途經(jīng)巴塞爾。在2006年1月之前，除巴塞爾外，大韓航空的航班還途經(jīng)哥本哈根。另外，新加坡航空公司每周有兩個(gè)航班經(jīng)哥本哈根往返于芝加哥。

巴塞爾機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)經(jīng)理Jelle Huijting稱，目前市場(chǎng)正急需開通從巴塞爾到美國(guó)的西向直達(dá)貨機(jī)航線，哥本哈根和斯德哥爾摩兩家機(jī)場(chǎng)都在對(duì)這項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行研究。Ragnebrink稱:“美國(guó)仍然是瑞典的最大出口市場(chǎng)，所以我們希望開通這一航線;但是，要想讓航空公司象重視亞洲航線那樣重視美國(guó)航線并不容易。”

問題之一就在于:目前，許多中心樞紐仍然有大量的機(jī)腹運(yùn)力，多數(shù)美國(guó)承運(yùn)人并不經(jīng)營(yíng)貨機(jī)，所以，該航線的運(yùn)價(jià)比較低。另外，美元對(duì)歐元的匯率下降也是一個(gè)原因。

總之，只有時(shí)間才能證明新的貨機(jī)業(yè)務(wù)是否具有可持續(xù)性。但是，目前正在出現(xiàn)一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象。隨著新貨機(jī)業(yè)務(wù)的開通，斯德哥爾摩的航空貨運(yùn)量增加了近30%;然而，進(jìn)口增長(zhǎng)卻大于出口增長(zhǎng)，進(jìn)口運(yùn)量（包括空運(yùn)量和卡車運(yùn)量）在總運(yùn)量中的比重從45%上升到了48%。

Ragnebrink認(rèn)為，這種發(fā)展趨勢(shì)表明，新的貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商正在使用卡車把貨物從挪威及瑞典其它地區(qū)運(yùn)到斯德哥爾摩，然后再空運(yùn)到目的地。其目的不僅僅是要贏得某些出境貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而且還把斯德哥爾摩打造成新部地區(qū)的一個(gè)貨機(jī)樞紐。他說:“一旦貨機(jī)達(dá)到一定的數(shù)量，你就為自己建立了一個(gè)繼續(xù)發(fā)展的平臺(tái)。”

對(duì)于這一觀點(diǎn)，大韓航空公司貨運(yùn)開發(fā)部的Jasmine Choi經(jīng)理表示認(rèn)同。她說:“在我們開通斯德哥爾摩貨運(yùn)航線以前，北歐地區(qū)并不是我們的一個(gè)主要貨運(yùn)中心。然而，我們現(xiàn)在認(rèn)為，斯德哥爾摩擁有巨大的潛力，它將成為一個(gè)重要的貨運(yùn)市場(chǎng)。盡管我們現(xiàn)在已在那里開通了業(yè)務(wù)，但這只是第一步。我們目前正在考慮是否將來把斯德哥爾摩作為我們?cè)诒睔W地區(qū)的貨運(yùn)中心。”

或許最后應(yīng)該提一下貨運(yùn)商。曾經(jīng)上世紀(jì)九十年代積極推動(dòng)建立中心貨運(yùn)樞紐的泛亞班拿公司在法蘭克福擁有一個(gè)大型貨運(yùn)設(shè)施，其受理的歐洲貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，有很大一部分都途經(jīng)盧森堡機(jī)場(chǎng)。

目前，泛亞班拿公司采取了一種更加靈活的業(yè)務(wù)方式。據(jù)該公司航空貨運(yùn)經(jīng)理羅伯特?弗雷稱，目前的發(fā)展形勢(shì)非常順利。他說:“我們現(xiàn)在既可以為客戶提供各類最佳直達(dá)空運(yùn)服務(wù)，也可以在直達(dá)業(yè)務(wù)樞紐繁忙的情況下通過中心樞紐提供中轉(zhuǎn)服務(wù)。”