序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇商業投融資模式范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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[關鍵詞]城市軌道交通；投融資；商業投資

目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出。經過近10年的實踐和論證，從中央到地方一致認為應該將發展運量大、方便、快捷的城市軌道交通作為改善城市交通狀況的一項長期發展戰略。但是軌道交通具有投資巨大，經濟效益較低的突出特點。如何建立有效的投融資體制，暢通融資渠道，成為了關鍵。

1我國城市軌道交通投融資狀況

目前已建成或正在建設各城市軌道交通項目資金來源主要有：市財政直接投資，約占總投資的30-100%；區政府投資(沿線直接受益的各區政府承擔的地面拆遷費和軌道交通車站的建設資金)，約占總投資的20-30%；土地出讓或開發收益收入，約占總投資的10-15%；國內銀行貸款，約占總投資的30-60%；國外政府貸款或國外銀行貸款，約占總投資的20-60%；其它社會集資，約占總投資的5-15%。可見，我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。對于初次建設軌道交通的城市，由于得不到已有線路營運收入的支持，政府財政投入是啟動項目的唯一自有資金，采用這種投融資模式作用重大。Www.133229.COM但對已有發達軌道交通系統的城市，新建軌道能夠得到營運收入的有力支持，繼續采用這種財政主導型投融資模式，不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔，而且近些年地方政府可支配財力相當有限，繼續承擔二期、三期等后期工程主要建設資金也是不可能的。

北京、天津、上海等地正在組織軌道交通建設投融資體制改革。提出建立政府扶植下，“地方國有、合作經營”的投融資模式，拓寬投融資渠道。北京西直門至東直門地鐵建設項目，由中關村科技發展股份有限公司、北京城市開發集團公司等.家單位組成北京市城市鐵路股份有限公司；在建的天津津濱輕軌建設項目，由天津經濟技術開發區總公司、天津天保控股有限公司等6家單位組成天津濱海快速交通發展有限公司。上海軌道交通明珠線建設項目，由上海市政府、沿線的.區政府、上海鐵路局'方組成的上海申通公司。實現了投資主體結構多元化，使我國城市軌道交通建設向融資社會化邁出了重要一步。

但是應該看到目前軌道交通投融資體制還存在一些問題：首先，融資方式單一，過于依賴銀行貸款，沒有拓寬資本市場，進行市場化融資；其次，目前民營性質的企業集團和私人性質的企業集團還參股較少，主要原因是項目本身市場價值不高，對民間資本吸引力不夠，投資積極性不高。吸引民間資金，逐步實現融資方式多樣化、融資工具市場化是進一步深入投融資體制改革的關鍵。

2 轉向‘商業投資’模式轉化的改革對策商業投融資模式是指由商業企業取代政府作為項目的投資主體，并采用商業原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發、投資回報與還本付息等。當然為使項目具有一定的贏利能力，以吸引大型企業和財團的投資，政府采取一系列的特殊措施是這種模式成功實施的關鍵。城市軌道交通自身是有獨立的功能、通過定價實現有償服務的商業性項目；又是具有明顯的正外部效應的項目。交通線路的開通能夠刺激沿線房地產升值，給沿線的房地產業和商業等行業帶來巨大收益。如果將軌道交通沿線土地交由軌道交通投資主體來綜合開發，拓寬投資主體的收益渠道，更能增加其商業價值。香港地鐵的飛速發展，依靠的就是商業投融資模式的高效運作。我國謹慎地實施從“國有合作”投資模式轉向“商業投資”模式的改革，設想可以從以下幾方面尋找對策：

第一， 謹慎轉向“商業投資”模式轉化，政府與項目公司的關系應該是純粹的商業性持股關系，而不是無償投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投總公司聯合組建軌道交通投資公司———上海申通公司，并按照現代企業制度的要求，建立軌道交通的商業化運作機制。上海申通公司的注冊資本為260億元人民幣，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通過申請國家開發銀行長期貸款、發行債券等方式籌措資金。然后以現金注入到申通公司，作為就是公司的股本金投入；上海城投總公司占40％，城司主要是以地鐵一號線的存量資產作價投入。

第二， 國家應采取相應的扶植政策，包括國家政策性金融機構給予軌道交通項目公司一定比例的長期、低息貸款；中央減免軌道交通設施營運收益的稅收，以降低項目投資成本、提高收益率。

第三， 應該給予軌道交通項目公司某些物業方面的特許權，以保證公司獲得如車站小商店租賃費、管理費、物業費等商業性收入。

第四， 地鐵建設與沿線物業綜合開發相結合，以沿線物業土地出讓的收入投入地鐵工程建設，已成為地鐵開發建設籌資的成功方式。在相當長的一段時間里，凡在地鐵運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目，其土地出讓收入，根據需要全部或大部用于地鐵開發建設專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規劃線、遠期規劃線最低。努力做到籌資在時間和空間上的長期性、廣泛性、統一性和規范性，確保地鐵建設開發資金來源的穩定性和可靠性，形成“地鐵通，物業興”的良性循環。

第五， 鼓勵軌道交通項目公司的股票上市，也可以以地方政府的名義發行債券，能及時緩解資金嚴重緊張的困境，還可以是吸引居民投資的最好手段，同時可以大量吸納一些特殊的機構，例如社保基金、保險基金等資金，投向軌道交通。

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一、前言

作為提升城市交通水平的一項重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設起到重要保證作用。本文從概述相關內容著手本課題的研究。

二、軌道交通投融資概述

由于具有載客量大、快捷準時、舒適環保、有效利用地上與地下空間等優點，軌道交通已經成為解決現代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經逐漸步入了以發展軌道交通為主的城市快速交通建設期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經成為城市交通基礎設施發展的主要領域。但是，我國的城市軌道交通建設以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設速度緩慢、商業化經營經驗不足等問題。

城市軌道交通建設是一項具有耗資大、建設周期長、技術內容復雜等特點的龐大開發項目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點決定了潛在進入者進入這一市場具有明顯的難度，從而導致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設和運營周期較長，城市經濟社會發展環境變化導致的客流量變化以及宏觀政策變化等經營風險，投資者難以控制和獨自承擔。最后，軌道交通所提供的服務具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔著對所有市民的普遍服務義務，在價格、服務對象、成本分擔等方面必須體現公共服務項目的公平性，在節約時間成本、促進城市經濟發展、增加社會經濟福利等方面具有巨大的正外部效應。正因為以上特點，軌道交通建設的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機制以解決建設資金問題，并賦予企業獨占經營的地位，對企業進行適當的保護。同時，由于企業面臨著巨大風險，需要政府從資金補貼、客流培育、票價制度等多方面給予政策性支持。而當線路運營開始產生效益之時，政府又需要調整有關政策措施，完善市場競爭機制，對服務水準、價格等進行嚴格的監管，激勵企業努力提高服務質量和經營效益。

三、城市軌道交通投融資模式的發展

（一）政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式

我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業（實際是公共部門）壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力。

（二）以政府為主導的負債型融資模式

這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。

（三）公私合作模式即PPP模式

公私合作模式即公共部門與私人民營機構合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機構簽署合作伙伴關系，在合同中明確雙方的權利和義務，最終目的是共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方在項目生命周期全過程參與項目。因此，PPP模式是一個完整的項目融資的概念，并不是對項目全局的改頭換面，而是對項目生命周期過程中組織機構的設置提出的一個新的模型。

四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議

通過對我國投融資模式和軌道交通的運營狀況分析知，城市軌道交通具有“準公益性”的特點。基于以上分析，城市軌道交通建設的投融資模式不能按一般的商業性原則對其進行管理和分析，而應該構建一種長遠的、可持續的投融資模式。

城市軌道交通建設按投資收益關系分為兩大類，一是線路建設和設備購置安裝；二是附屬設施建設及收益。那么前者是公眾關心的基礎設施建設的范疇，后者屬于增值性收益。現將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實現投融資體制、經營與發展的良性循環。對于基礎設施建設部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機制，政府可以制定相應的鼓勵和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環境。

對于與基礎設施部分相關的附屬工程、附屬設施建設，可運用招投標的模式討論相關開發方案，被選方案應該做到最大限度的服務于相應基礎設施建設、最大程度帶動基礎設施相關產業發展，同時保證自身合理的利潤空間。基于以上分析，基礎設施建設和相關附屬設施建設分別籌資與運營的開發建設模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復可以形成一種可持續的發展模式。

五、軌道交通投融資管理模式的發展趨勢

城市軌道交通工程投資巨大，系統復雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。

（一）在管理模式上，目前國內軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。

（二）城市軌道交通建設的高投入給地方政府帶來較大的財政壓力，單靠傳統的財政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實現軌道交通建設多元化投資是明顯的趨勢。

（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發展中，傳統的地方政府“大包大攬”的“大業主”模式將逐步演變為“市場化”的“小業主”模式。如通過BT模式將建設管理具體事務剝離，通過BOT模式將建設及特許期的運營都交給專業公司，通過PPP模式實現“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發展帶來了資金、專業的技術及豐富的管理經驗，而地方政府一方面設立公司按合同等契約參與市場化運作，另一方面負責對軌道交通建設、運營等事務的監管。

六、“三個多元化”投融資模式創新

（一）投融資主體多元化是投融資模式創新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點，通過市場化改革，引進競爭機制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發展的投融資體制，實現經濟效益與社會效益的動態均衡。這一政府與市場共生的多元復合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎形成的市場性壟斷模式。

（二）投融資渠道多元化是投融資模式創新的取向之二。投融資渠道多元化是以優化資本結構為著力點，通過對渠道體系的拓寬與優化創新，推進投融資渠道多元化，實現資金供給與資本結構優化的協調互動。

（三）投融資方式多元化是投融資模式創新的取向之三。任何創新都是對現存的超越，基礎設施領域投融資方式的創新也是如此，需要改進：（一）一些已經為國內外投融資實踐證明有效的方式未能得到推廣或引進；（二）一些在其它領域證明有效的方式未能為基礎設施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創新方式未能開發出來。

七、投融資模式優缺點分析

（一）北京市投融資模式

北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，該模式適合城市軌道交通建設的早期階段。此模式能夠（下轉第36頁上接第22頁）保證建設資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設的迅速開展，同時，由政府作為建設主導力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。

但該模式由于需要政府補貼運營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財政負擔；客觀上，為解決北京市日益嚴重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設，從而緩解政府財政壓力。

（二）上海市投融資模式

上海市采用“市、區兩級財政+銀團貸款”為主導的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團具有一個較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設主導力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質。

（三）南京市投融資模式

南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩定現金流等手段來保障城市軌道交通長期穩定的現金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業貸款”可以緩解政府單個部門資金壓力，保證資金的穩定投入，從而保障城市軌道交通建設的穩步推進，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財政將不堪重負。

八、把握城市軌道交通經濟特性，構建可持續發展投融資模式

（一）區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。

盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。

1.優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

2.提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵實現資源開發收入的源泉。

3.地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。

（二）在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題

根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東（如政府），擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。

具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。

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關鍵詞：供應鏈；模式創新；投融資

1.基本概念的界定

1.1投融資模式

按照一般的定義，投融資是指經濟主體通過各種途徑、運用各種手段籌措資金與運用資金，以保證生存和發展的資金需要所進行的活動。從行為表現來看，投融資包含著兩個過程，即投資和融資，這兩個環節是息息相關，環環相扣的。投資項目需要穩定的融資渠道，資金融通良性循環也要項目投資的支持，但在現實生活中，投融資錯配的情況并不少見。而對于“資”的理解，當前也不僅僅是資金，還應該包括各種社會資源、資本、資產等等，在界定范圍寬泛的時候，投融資模式的創新才會有更廣闊的基礎。

在實際工作中，尤其是產業投融資領域，投融資更是仁者見仁，智者見智。比如，很多從事風險投資或創業投資的人，認為“投資就投人”，這個觀點筆者也很贊同，因為任何產業、行業和企業都需要人來經營和發展，即便是純機械化，也需要技術人員來維護和管理，人的因素毋庸置疑。但筆者認為，人是非穩定性因素，存在風險和不可控制性，相比較人的因素，投融資模式則更為重要。這里的投融資模式涵蓋投資項目的商業模式、融資的交易結構兩個層面，好的商業模式有助于提高資金的收益并降低資金的風險，最終總是能夠體現為獲得資本和產品市場認同的獨特價值。好的融資交易結構則有助于保障項目投資和投資后經營的穩定和順暢。本文論述的物流業投融資模式創新，重點就是從供應鏈角度探索好的商業模式和融資交易結構的創新。

1.2供應鏈與物流

供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，歷經原材料采購、中間產品、最終產品、分銷、零售等各環節，將供應商、制造商、分銷商、零售商和最終用戶構建成一個整體的功能網鏈結構。資金流是一種以貨幣為媒介的買賣交易，其最終目的是實現產品的價值。與此相對應，物流是一種追加的生產過程，它克服時間和空間的阻礙，提供有效的、快速的產品的輸送和保管等服務來創造產品的效用，主要包括實物流和信息流。

產品物流[2]是圍繞產品的生產、流通和銷售各個環節的物流，包括產品生產物流和產品銷售物流。物流環節包括采購、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送、流通加工、分銷信息活動等各個方面。一般來說，社會物流又進一步劃分為產前物流、產中物流和產后物流。產前物流涉及生產資料物資的采購、運輸和儲存等，是原材料供應商和生產企業的物流活動；產中物流涉及生產過程和管理活動所涉及的物流；產后物流是產成品到銷售端的物流。

1.3物流投融資

出于研究目的，本文給定一個專有名詞，即物流投融資，專指物流行業內投資和融資行為。物流投資大致有三個方面：其一是物流行業內的股權投資；其二是物流領域內或非物流領域但用于物流作業的基礎設備和設施等固定資產投資；其三是基于物流環節開發的金融產品投資。物流融資主要有兩個方面，其一是因物流投資所需要建立的融資渠道，比如貸款、信托、基金等；其二是基于物流環節所衍生的融資手段，比如動產質押等。后者就是通常所指的物流金融。物流金融[3]中涉及物流企業，客戶和金融機構等三個主體，選擇以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合要求的產品向銀行抵押作為授信條件，運用物流公司的物流信息管理系統，將銀行的資金流與企業的物流進行結合，向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業務。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通，促使流通體制改革順利進行。本文主要探討基于物流環節開發融資產品和投資行為的物流投融資。

2.物流投融資引入供應鏈理念的理論分析

供應鏈管理理念應用于物流投融資業務模式創新的理論可行性主要有三個方面：首先，物流行業是充分競爭性行業，單純物流服務的投資收益率低于社會平均利潤率，只有進行供應鏈上下游整合才能提高投資收益率，使得投融資處于良性循環狀態；其次，供應鏈上物流與資金流相融合，但物流與資金流往往不是同時發生的，資金流相比較物流的快慢造成了資金的短缺和富裕，也就促成了投融資行為的發生；第三，供應鏈物流與傳統物流的差異就在于核心企業的整合能力，核心企業的出現也就確立了投融資行為的主體。

2.1供應鏈整合是物流投融資良性運轉的必然選擇

投融資良性運轉則需要如下前提：第一，融來的資金投到項目上，需要項目產生投資回報，并且滿足出資人的預期回報；第二，只有當出資方、融資方和投資方的共同需求全部滿足時，投融資循環才會順利進行。而物流行業的商業模式和盈利來源，主要是儲存收入、運輸收入、裝卸收入、簡單加工收入，也有一些其他的附加值收入，但和前者相比，收入所占比重目前還不高。從行業本身的特性來看，物流業屬于勞動密集型企業，進入門檻較低，完全充分競爭，甚至會出現無序競爭，導致行業平均利潤率處于社會平均利潤率的底部，這種情況的出現導致了不斷擴大的物流市場份額被越來越多的進入者所分薄。因此，在物流行業的產業現狀下，要想提高投資回報率，除了選擇高端、專業化、專屬化的物流細分市場外，更重要的就是讓物流行業的供應鏈管理能力發揮作用，通過業務模式創新、資本投入和服務提升，整合供應鏈資源來提高物流業投資回報率。

一般來說，供應鏈管理可以通過采購管理、庫存管理、銷售管理等手段增加物流的服務價值，還可以充分發揮物流業對實物控制的特征增加資本價值。根據貨幣產生的政治經濟學解釋，隨著貿易的發展，原有以物易物的方式，轉換成通過貨幣這種一般等價物來完成，即從本質上來說，貨幣與有價值的物品是一樣的。在這個原理基礎上，不難證明，當物流進入供應鏈后，物流業對實物的控制，可以在內部完成實物和資本的轉換，產生類銀行的業務模式。當資本出現收益的時候，投融資業務模式也就自然出現了。

2.2供應鏈上物流與資金流錯時發生引致投融資行為發生

供應鏈是資金流、物流和信息流的融合。然而，不同的貿易方式和結算方式導致了資金流和物流往往錯時發生。比如，先產生了資金流，后產生物流，財務上稱之為預付款；再比如，先產生了物流，后產生資金流，財務上稱之為應付款。如果這種錯時發生的資金流和物流放在整個供應鏈上，則就變得略有復雜，也就會造成投融資業務模式設計方案的差異。

可見，情形1是：銷售商向制造商付款，制造商再向供應商付款，物流后發生，占用銷售商的資金，此時針對銷售商的物流投融資業務模式可以是貨物采購和物流服務模式，以及在庫產成品的質押監管融資和物流服務模式等；情形2是：制造商先付款給供應商，生產產品后，先交付產品，再獲得銷售商對制造商的付款，占用制造商的資金，此時針對制造商的物流投融資業務可以是在庫原材料和在庫產成品的質押監管融資和物流服務模式等；情形3與情形1正好相反；以此類推。由此可見，當資金流和物流錯時發生時，就會存在資金缺口和富裕，為開展物流投融資業務創造了可能性，即產生融資需求和投資需求。物流服務提供商可以借助于對物流的控制，將物流服務和資本投資服務有機結合起來，創造出新物流投融資業務模式。具體描述請見本文第三部分案例分析。

2.3供應鏈上具有整合能力的核心企成為投融資行為主體

供應鏈物流與傳統物流的差異就在于核心企業的整合能力，核心企業的出現也就確立了投融資行為主體。核心企業若能在原材料采購、中間產品、最終產品、分銷、零售等環節發揮作用，就需要對信息流，物流，資金流加以控制，而物流服務提供商可以起到這樣的作用。假設將供應鏈簡單劃分為供應商、生產商和銷售商三大類，不難發現，只有物流服務貫穿著整個鏈條，物流既連接供應商和生產商，又連接生產商和銷售商。因此，物流服務提供商在提供物流服務的時候，完全可以直接參與到資金流服務層面。

按照金融在現代物流中的業務內容，物流服務商的資金流服務層面可以包括物流貨品的資金結算服務、倉單質押和動產抵融資服務、貨品應收賬款管理的類金融服務。在提供資金流服務的時候，可以和銀行等金融機構合作。資金結算服務包括代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業務形式；倉單質押和動產抵融資服務類似于融通倉融資和保兌倉（買方信貸）等業務形式；類金融服務，可以在金融機構給予信用額度基礎上物流保理等業務。

由此可見，那些具備物流服務能力、信用和資金優勢的大型物流企業，可以承擔供應鏈核心企業的作用，通過對物流和資金流的控制和結合，針對有物流和資金需求的供應鏈條上的企業，應用和開發各種物流和金融服務產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動，以滿足物流參與方的資金需求。

3.供應鏈開展物流投融資業務的案例分析

本文選擇了某大宗建材行業開展供應鏈上的投融資業務作為案例進行分析。業務開展為鋼材生產企業、鋼材交易市場、鋼材經銷企業和鋼材最終用戶提供物流和資金流服務。

3.1背景介紹

改革開放以來，隨著中國經濟的持續高速發展，城市建設與工業化水平也不斷提高，鋼材生產企業產量逐年增大，鋼材供應鏈下游的經銷企業和終端用戶需求不斷放大，帶動了各地鋼材市場的迅猛發展。

目前國內的鋼材銷售，除個別超大型鋼材企業自營渠道占主導外，大部分鋼材生產企業是采用中間商渠道形式來完成鋼材銷售，而鋼材這種商品單價較高，鋼材經銷商為了提高資金使用效率而階段性進貨，鋼材生產企業為了減少風險及資金壓力需要經銷商買斷貨物，鋼材經銷商背負著沉重的資金墊付壓力，僅靠自有資金難以擴大經營規模。銀行為了減少風險（貨幣政策調整）不愿為經銷商提供貸款，致使有些中小貿易商很難從銀行獲得信貸支持。在諸多商業訴求之下，需要一個獨立第三方擔負起串聯各方利益及需求的角色，將鋼材商貿投融資業務順利完成。物流企業的進入成為了可能。

3.2模式分析

針對供應鏈上的鋼材生產企業、鋼材市場、鋼材經銷企業和鋼材終端用戶的不同需求，作為第三方物流企業，在提供物流服務的同時，創新物流投融資業務模式，積極提供資金流服務。本文選擇了三種業務模式進行闡述和分析。

3.2.1回購保證模式

這種模式產生的背景是，鋼材生產企業要擴大產能和銷售，就需要資金支持，屬于下游經銷企業先支付資金流再獲得物流的情況；而鋼材經銷企業則資金不足，無法全部采購鋼材生產企業要求的供應量，屬于先獲得物流再支付資金流的狀況。針對這種情況，某物流企業設計了回購保證模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業支付保證金，第三方物流企業向鋼材生產企業支付貨物采購款；生產企業發送貨物至第三方物流企業指定的倉庫，同時開展倉儲和監管業務；鋼材經銷企業可分批贖回貨物，若到期全部或部分沒有贖回貨物，鋼材生產企業承諾回購。

3.2.2動產質押模式

這種模式產生的背景是，鋼材經銷企業主動或被動擴大儲存量，大量庫存會占用流動資金，影響業務發展；當預期鋼材價格上漲，鋼材經銷企業會大量采購鋼材；但鋼材價格和交易量低迷時，鋼材經銷商被動增大庫存量。針對這種情況，第三方物流企業設計了動產質押模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業抵押的鋼材庫存，第三方物流企業向鋼材經銷企業釋放流動資金，鋼材經銷企業根據銷售分批贖回貨物。

3.2.3采購模式

這種模式產生的背景是，鋼材經銷企業主動擴大儲存量，需要向鋼材生產企業支付大量現金，屬于先獲得物流再支付資金流的狀況。針對這種情況，第三方物流企業設計了采購模式。此種模式的大致流程是鋼材經銷企業向第三方物流企業支付保證金，第三方物流企業向鋼材生產企業支付貨物采購款；生產企業發送貨物至第三方物流企業指定的倉庫，同時開展倉儲和監管業務；鋼材經銷企業可分批贖回貨物。

本文從理論和實踐中論證了將供應鏈引入物流投融資模式的必要性和可行性，為從事物流投融資工作的同仁們提出一些建議：第一，物流行業是充分競爭性行業，單純物流服務的投資收益率較低，在進行物流行業投資時需要綜合考慮供應鏈上的資源整合，可以提高投資收益率；第二，在利用供應鏈管理理念設計物流投融資業務模式的時候，需要充分考慮供應鏈上物流與資金流的流動狀態，確保模式設計的適用性；第三，物流企業在提升服務、資本、信用等能力后，可以在供應鏈中發揮核心企業的作用，通過對資金流、物流和信息流的控制，不但可以實現自身企業價值的提升，還有助于促進全社會物流行業的發展。

參考文獻：

[1] 劉士寧，供應鏈金融的發展現狀與風險防范[ J ] ，中國物流與采購， 2007 .

[2] 林惠丹，第三方物流[M ] ，上海財經大學出版社，2004.

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關鍵詞：分類經營；林業投融資體系

中圖分類號：F326.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-0-01

一、林業分類經營

上世紀七十年代，美國林業經濟學家克勞森、塞喬等人進行了林業分工理論的研究，提出了森林多效益主導利用經營模式。這一經營模式認為森林具有提供林產品、保持水土、發送環境、游憩等多種經濟和生態功能，應根據森林區域、林分、樹種等方面的不同進行分工，突出其主導功能，即一方面主要通過集約經營、建立工業人工林基地，滿足社會對木材及各種林產品的需要；另一方面在生態區位重要的地區培育公益林以滿足社會的生態需求。新西蘭、法國、澳大利亞都屬于該模式。新西蘭于1985年進行了林業分類經營改革，將全國森林劃分為商品林和非商品林，采用不同的經營管理方法。僅用占林地面積18%的商品林就滿足了全國98%的木材需求。我國早在1995年頒布的《林業經濟體制改革總體綱要》就提出林業進行分類經營的發展思路。我國林業分類經營是將全國林業區分為公益林和商品林兩大類。公益林以維護和改善生態環境，保持生態平衡，保護生物多樣性等為主體功能；商品林以發揮經濟效益為主，主要利用木材及其他林產品。對公益林與商品林應采取不同的管理體制、經營機制和政策措施。通過林業分類經營建立起比較完備的林業生態體系和比較發達的林業產業體系，充分發揮公益林的生態效益和商品林的經濟效益。投融資體制是社會經濟體制中最核心的組成部分，投融資體制要與產業發展的基本要求一致，才能更好地促進產業發展。我國現有的林業資金投入體系沒有充分體現在分類經營模式下，對公益林和商品林投融資體制的不同要求。

二、林業投融資現狀及存在的問題

（一）林業投資主體。由于受林業投資回收期長、投資風險大、生態效益外部性等因素的制約，長期以來，我國林業主要依靠國家財政投入。2000～2010年全國林業基本建設共完成投資26，714，493萬元，其中國家投入19，250，552萬元，占72.06%。11年間國家投入占比在76%以上的共有7年，2008年以后國家投入占比有所下降，但仍在50%以上。可見，我國林業資金對國家投入的過度依賴。近年來，我國嘗試通過利用外資、金融機構林業貸款等形式來拓寬林業融資渠道，但數量較小。

（二）林業投資方向。在主要依賴國家投入的林業投資體系中，當投入總量有限時，國家必然會根據經濟發展的需要對各投資對象進行區別對待。在以生態建設為主的林業發展思路下，我國林業資金主要向生態工程傾斜。當前，我國林業投資方向有一個顯著的特點，即重營林輕森工。2000～2010年我國完成營林基本建設投資22，846，398萬元，森工基本建設投資3，868，095萬元，二者投入比為5.91∶1。在營林投入中又傾向重點生態工程建設。《2011年中國林業發展報告》顯示：2010年中央林業資金向天然林資源保護工程、退耕還林工程、重點防護林體系建設工程、京津風沙源治理工程、野生動植物保護及自然保護區工程五大林業重點生態工程投入總量達444.87億元，占全部中央林業資金的47.08%。由于國家林業資金在投資方向上的傾斜，同時又缺少其他資金來源，使得商品林及森工產業得不到有效資金支持，這也不利于我國林業整體的持續發展。

三、對分業經營模式下構建林業投融資體系的思考

（一）公益林投融資。公益林是以維護社會生態安全為主體功能，其生態效益具有明顯的經濟外部性，較難吸引社會資金的投入。因此，為發展公益林事業，應以國家投入為主，充分利用國家信用逐步推進市場融資機制。同時，保證其投入的制度化與長效性。

1.政府應加大財政投入。從投入總量上來看，國家應逐步加大投入規模，且應保證林業投入占總財政支出的一定比例。目前，在我國財政“農林水事務”支出總量中，應確保林業支出比例不低于1/3。同時，各級地方政府應根據林業發展需要，結合當地財政情況按一定比例進行林業資金配套。

2.積極探索市場化融資渠道。通過市場化融資能有效解決林業發展過度依賴國家財政投入這一問題。通過發行國債籌集林業發展資金就是對市場化融資的積極嘗試。一方面國家可適度增加林業專項國債的發行，以籌集公益林事業發展需要的長期性資金；另一方面通過完善森林生態效益補償制度為林業國債的償還做好準備。我們可借鑒國外征收森林生態稅的辦法對國債資金進行補償。

3.大力發展政策性金融機構支林作用。國家開發銀行和農業發展銀行是現階段提供政策性林業貸款的兩大金融機構。國家開發銀行2009年共發放林業貸款158.8億元，2010年發放林權抵押貸款31.3億元，2011年提供林業貸款80億元。農業發展銀行早在1995年就開辦了林業貼息貸款業務。政策性銀行應增加對林業生態建設的扶持。

（二）商品林投融資。多元化、市場化融資是商品林投融資體系建立的根本思路，應引導各類社會資金投資林業，促進社會林業發展。

1.大力發展商業金融機構林業貸款。林業商業信貸，是林業融資的一種重要形式。但由于林業貸款風險大，收益不高，目前我國商業銀行對此業務的開辦較為缺乏。隨著我國林業產業的不斷發展，林業效益逐步提高，為林業商業貸款業務奠定了經濟基礎。商業銀行可通過林業資產抵押、林權證抵押等形式降低貸款風險。可參考央行對農村信用社和農村合作銀行開辦支農貸款的優惠辦法，對開辦林業貸款的商業銀行給予一定利率支持。

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一、地鐵項目投融資所涉及到的重要問題

1.外部效應和間接利益轉化程度

地鐵的建設和運營具有明顯的外部效應。地鐵的建設和運營收益來自于兩個方面：一是地鐵運營的直接收益，二是地鐵運行的間接收益。

根據制度經濟學的一般結論，一個市場在市場失靈的情況下，如想轉化成為充分有效的市場，就必須設計一套合理的制度，將外部效應內部化，即：通過某種規則，將其他人享有的外部間接收益轉化為地鐵開發者可以獲得的內部收益。這種間接利益的轉化規則，決定了間接利益內部化的程度，也決定了地鐵項目為了達到最優效率所能夠采取的投融資方式。例如：在地鐵項目推出之初，就可以約定以下若干規則來實現外部效應內部化，將間接收益全部或部分轉化為地鐵開發者的收益；(1)賦予開發者周邊沿線一定范圍內全部或部分的商業、服務和廣告的專營權，開發者可以通過兼業或出售專營權來獲得收益；(2)制定某種規則，讓開發者享有一定程度的地鐵項目規劃開發前后的沿線土地升值；(3)政府通過向地鐵周邊沿線的間接受益者征稅，然后轉移支付給開發者；(4)政府部門可以以讓全社會享有便捷交通服務的名義，直接對開發者進行補貼，或者，政府需要對地鐵的票價實行價格管制，也必須實行某種補貼。值得注意的是，以上這些間接收益，雖然體現的都是未來運營期間的現金流，但是通過合適的金融工具，完全可以實現未來現金流量折現，從而使得開發者一開始就能實現最優的融資結構。

2.公益性和政府參與程度

根據經濟學的結論，一般情況下，市場機制比政府直接參與更加具有效率。地鐵項目如果能夠憑自身或通過某種制度設計來完全依靠市場機制來調節，那么政府就應該來促成這樣的市場競爭。但實際上，全球的實踐經驗表明，地鐵項目由于公益性較高，這樣的完美制度始終沒有找到。這就決定了政府必須參與但也有一個合適程度的問題。

從次優選擇來說，如果地鐵項目能夠分離成不同階段，通過不同的資源配置機制來提高整體效率，那么這樣的選擇也可以被接受。地鐵項目具備這樣的特征，它可以實現建設和運營的分離。政府可以采取發放兩個特許經營權，分別授予不同的公司來從事開發和運營，從整體上可以實現節約財政資金投入的效果。

二、國內外地鐵項目投融資方式

以政府參與程度、商業化開發程度為標準，國內外地鐵項目的投融資模式可大致劃分為三類：

1.政府主導的投融資模式

政府作為投資主體直接參與軌道交通項目的開發。政府以政府信用作擔保，主要通過公有企業或政府性投資公司來實現開發資金的籌融資。此種模式以巴黎地鐵和新加坡地鐵為代表。其優點在于：便于協調各方關系，加快工程進度，在較短時期內建成軌道交通項目。其缺點在于；政府資金的運作效率不高，負擔也較重。

2.商業主導的投融資模式

政府不直接參與軌道交通項目的開發，只提供一定程度的補貼或者制定相對完善的規則來實現外部效應內部化。政府同時授予開發者開發特許權和運營特許權，以便于開發者自己選擇運營者，通過有效的談判降低整個軌道交通項目的總體成本和總體風險。投資者在獲得地鐵項目的開發權之后，按照商業原則進行運作，負責項目的融資、開發、建設、運營。此種模式以香港地鐵為代表。其優點在于：市場效率更高，政府負擔較輕，籌融資結構更為合理。缺點在于：比較適用于人口稠密、商業發達和熟地開發的城市與地區，發展程度不高的地區難以適用；其次，協商和談判成本較高，對開發融資壓力較大。

3.混合模式

這種模式的突出特點是政府對地鐵項目投融資的參與主要通過補貼來實現，不覆蓋全部的開發成本'。同時，政府采取通常的政府管理方式實現對公共利益的監管。以日本為例，主要特點如下：(1)對于由公營和公共團體出資50％以上的地鐵新線建設，政府補貼建設費用的70％(中央和地方各負擔35％)，補貼從地鐵開始運營的次年起分10年撥付。開發者可以依靠企業發行債券和借款籌集全部建設資金，也可以通過合適的金融工具折現改善現在的籌資結構。(2)對于由私營企業投資建設的新線或擴建工程，政府以低息貸款方式提供補貼，主要由日本開發銀行提供低息貸款，比率限于總工程費用50％以內，利率低于長期最低利率。

三、沈陽地鐵項目投融資方式的探索

目前沈陽地鐵一、二號線建設的投融資模式是由政府主導，融資結構是財政資金與銀行貸款各占50％。沈陽市第二批城市快速軌道交通建設規劃年限為2009年～2020年，總規劃規模為160公里。預計將產生大規模的資金缺口，迫切需要我們加快進行投融資理念與方式創新的探索。建議如下：

1.改變項目由政府獨家運作的模式，通過特許經營權吸引國內外企業參與；在運營特許權方面，更多采用競爭方式選擇運營商，以提高市場效率，降低包括開發和運營在內的綜合開發成本。

2.進一步探索外部效應內部化的合理方式

(1)探索建立賦予開發者一定的沿線物業開發權、廣告經營權、商鋪招租權等專營權力。

(2)探索建立某種規則，以獲得資金建立地鐵建設專項基金，用于政府直接對地鐵項目資本金的投入。如：政府可以探索從地鐵沿線內的房地產開發收益中課取一定比例的特別稅；從沿線物業或商業新增稅收中分離出一定比例的分成等等。

3.盡可能擴大籌資渠道，優化融資結構

以行政協調、提供擔保等多種方式，支持開發者努力擴大融資渠道。

(1)支持開發者打通債券、股票等融資渠道。

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摘 要 作為文化產業的核心層產業，演藝產業的發展面臨著前所未有的發展機遇。本文從我國演藝產業投融資現狀出發，分析我國演藝產業投融資存在的問題，借鑒國外相關制度及經驗，提出適用于我國演藝產業投融資的相關對策建議。

關鍵詞 演藝產業 投融資 金融創新

一、演藝產業及演藝產業投融資概述

演藝產業是指以演藝產品的創作、生產、表演、傳播（或營銷）、消費及經紀、藝術表演場所等配套服務機構共同構成的產業體系。演藝產業投資是指投資者將資本投入演藝產業領域以獲取利潤的過程。以投資者是否直接參與經營為標準，演藝產業的投資活動分為直接投資和間接投資。演藝產業融資是指演藝產業主體的資金籌集行為和過程。演藝產業融資可分為債務性融資和股權性融資兩類。

二、我國演藝產業投融資現狀分析

1.融資渠道不暢，投資渠道單一

首先，演藝產業具有前期投入少、生產周期長、收益不確定的行業特點，上述特點制約了傳統信貸資金特別是商業銀行信貸資金的投入，因此，其間接融資相對其他實業產業困難較大。其次，演藝產業直接融資存在進入門檻高、融資規模小、融資成本高等問題。再次，我國的演藝產業金融介入程度較低，在融資手段上比較原始，投資方式單一。

2.從商業銀行取得融資困難

作為目前演藝產業主要融資渠道的商業銀行，其現行信貸制度在一定程度上制約了演藝產業的發展。商業銀行從資產的安全性、流動性出發，貸款條件往往較苛刻，而多數演藝企業礙于自身的經濟實力，往往達不到銀行規定的貸款標準；此外，以知識產權為基礎的新文化產品，因其獨特性，商業銀行難以明確判斷其未來的市場，一般被商業銀行排除在貸款質押物之外。

3.金融創新之后，服務于演藝產業投融資的金融中介機構缺失

在風險控制約束下，我國金融產品創新步伐較慢，傳統抵押擔保形式的貸款仍占絕對主導地位，特別是美國次貸危機以來，各金融機構經營更趨謹慎，使得金融服務水平無法適應演藝產業的融資需要。

三、國外演藝產業投融資的相關制度及經驗

1.制度建設

歐美演藝產業中完善的融資體制、多樣化的融資方式、多元化的融資渠道為產業快速發展提供了重要的保障，其演藝產業投融資的重要舉措主要有：優惠的演藝產業政策、有效的政府投融資基金、積極的國際資本吸引政策、完善的演藝產業金融服務制度等。

2.金融創新工具的運用

以知識資產證券化為例，以金融工程為手段，以文化資產的未來現金流和收益權為擔保，通過資產證券化，將幫助演藝企業突破輕型資產結構的限制。目前，知識資產證券化已被廣泛運用于美國演藝產業的各個領域，與演藝產業關聯的無形資產幾乎都可成為證券化的對象。日本通過知識產權證券化在電影、動漫等制作領域亦取得了很好的成效。

3.完善的金融擔保體系

構建完善的融資擔保體系，緩解演藝企業擔保物不足的難題為緩解演藝企業擔保物不足帶來的融資難題，一些國家通過培育專業擔保機構、設立信用擔保基金等方式，構建完善的演藝產業融資擔保體系。如，在法國，由政府和民間資本共同出資成立演藝產業信用擔保基金，為銀行貸款提供較高比例的信用擔保額度。

4.成立演藝產業投資基金，吸收社會資本

由于文化創意產業與傳統產業的風險收益特征存在較大差異，傳統融資方式通常不大適應演藝企業。為此，歐美國家紛紛成立演藝產業投資基金，作為演藝產業的重要投融資主體。

四、針對我國的對策建議

1.完善演藝產業投融資制度

（1）建立適當的演藝產業間接融資機制。首先，借貸資金是演藝產業融資的主渠道，建立適合演藝產業的銀行借貸機制對于演藝產業融資至關重要。其次，現行的債券發行制度實行嚴格的審批制，對企業資質的要求過于嚴格，應考慮適度放寬對演藝企業發行債券的準入條件，適度擴大演藝企業發行債券的規模，促使演藝企業獲得更多社會流動資金。此外，還應鼓勵并規范演藝產業民間借貸。

（2）建立適當的演藝產業直接融資機制。首先，應構建適當的演藝企業上市機制。其次，演藝產業非常適合于風險投資，政府應當從制度上對風險資本進入的阻礙予以清除，拓寬我國演藝產業資金來源。再次，完善的演藝產業投融資應是以政府資金為引導、以企業投入為基礎、以銀行信貸和民間資金為主體、以股市融資和境外資金為補充的多元化體系，我國應加大力度鼓勵更多的民間資本、外來資本及國家資金進入演藝產業。

2.政府采取適當措施，引入社會資金

政府應發揮稅收杠桿作用，引導社會資金的流入。在對公益性演藝團體本身實行免稅政策的同時，充分發揮稅收扛桿的導向作用，對演藝產業的資助者實行減免稅優惠政策，從而引導企業資金和社會資金向演藝文化事業流入，鼓勵社會捐贈行為。此外引入企業資金，鼓勵實業企業投資演藝產業，利用集團優勢拓展演藝企業資金來源渠道，通過集團擔保提高演藝企業信用等級，從而獲得銀行信貸支持。

3.推動金融創新

針對演藝企業輕型資產結構、投資風險大等特征，大力創新與其相匹配的金融產品和工具。一是鼓勵和支持大型金融機構、國有企業及其他社會資本，設立各類型的演藝產業投資基金，為各階段的文化業態提供資金支持；二是鼓勵商業銀行探索文化金融的商業模式，創新文化金融業務審批機制，完善演藝產業貸款項目內部評級、風險管理和績效考核體系；三是積極探索和創新經過評估的專利權、著作權、演藝產品預售合同、演出收費權等作為擔保物的授信模式，積極推動演藝產業項目的資產證券化試點；四是在演藝企業中普及推廣短期融資券、集合債券、集合票據等金融工具，嘗試推出高收益債，拓寬多元化融資渠道。

參考文獻：

[1]辜勝阻等.文化創意產業在經濟轉型中的戰略意義與發展對策.第七屆中國軟科學學術年會會議交流論文.2009.

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【關鍵詞】地方政府；投融資平臺；債務風險；對策

一、引言

從2008年11月中國實施積極財政政策和適度寬松的貨幣政策應對金融危機以來，金融機構信貸投放的增長異常迅猛。從歷史情況看，2011年和2012年政府融資平臺直接融資規模保持較快增長。我國政府投融資債券發行的具體情況如下表所示。但是，這種融資平臺的快速發展和融資模式的迅猛擴張也引發了對地方政府的負債能力、投資拉動效率及信貸風險等一系列問題的擔憂和質疑。

表1：近年來我國政府融資平臺債券發行情況

年份發行支數（支）發行規模（億元）企業

債券中期

票據短期

融資

券PPN

及

其它合計企業

債券中期

票據短期

融資券PPN

及其它合計2008年

之前65―44―109792.50―621.50―1，414.002008年24124049404.0030.00306.000740.002009年117222301621，734.00751.00336.0002，821.002010年119403401931，584.00666.00515.0002，765.002011年139623652421，776.00942.00416.10130.003，264.102012年39413065736624，681.001，750.10780.201，034.808，246.102013年2901211051366523，583.801，742.161，433.801，536.508，286.26合計11483763312142，06914，555.305，881.264，408.602，691.3027，536.46李麗昆，章穎薇在《地方政府債務融資風險分析及對策》闡述了地方政府債務融資風險，指出地方政府債務融資風險直接表現為地方政府無法清償到期債務的償債風險，當債務融資風險積聚到一定程度就會引發財政風險和金融風險。郭琳，陳春光在《論我國地方政府債務風險的四大成因》里指出積極防范和化解地方政府債務風險的前提是對風險的成因做出系統、合理的分析，以便“對癥下藥”。劉立峰的《地方政府建設性債務的可持續性》指出債務融資中存在的問題主要在于：一是地方政府財權與事權不對稱。李娟娟在《當前地方政府債務融資的問題與對策》指出了地方政府債務融資的動因，并指出了目前我國地方政府債務融資的主要方式，包括地方政府融資平臺貸款、發行城投債與地方政府債券、利用外資等。

二、地方政府投融資平臺風險分析

當前，隨著信貸的激增，地方政府融資平臺暗含的風險正逐漸顯現，債務風險問題再次凸顯出來。

（一）地方政府融資平臺存在償付風險。由于地方政府融資平臺主要的作用是為地方政府融資，公司缺少突出的主營業務和充足的固定資產，通常以政府劃撥的土地、股權作為資產，在融資中較多地依靠政府的財政進行擔保，這則造成了地方融資平臺的高負債率。

（二）商業銀行流動性風險加大。地方政府融資平臺的項目資金需求量較大，資金使用周期相對較長。中長期貸款的占比過高加大了銀行貸款結構的不平衡，而“長貸短存”導致我國商業銀行資產負債期限錯配的問題尤為突出。

（三）政府性融資面臨著現實的法律風險。目前地方政府平臺項目貸款的擔保模式主要有兩種：一是政府承諾、財政兜底的財政承諾模式，“打捆貸款”最具代表性。從法律規定上來看，“打捆貸款”的財政承諾方式實質就是一種特殊的“保證擔保”，而我國《擔保法》規定，“國家機關不得為保證人，但經國務院批準為使用外國政府或者國際經濟組織貸款進行轉貸的除外”，很顯然，“打捆貸款”不屬于國家機關可以成為保證人的范疇。

三、規范地方政府投融資平臺的對策

（一）調整優化存量結構、實行總量控制。銀行當前既不能放任該類貸款繼續增加，聚集信用風險，也不能操之過急，快速壓縮貸款規模，使項目爛尾產生“多米諾骨牌”效應。

（二）深化地方政府投融資體系改革。從地方政府投融資的現狀看，首要的任務是進一步改革投融資體制，培植政府投資主體，完善公司治理結構，真正建立起“政府引導、社會參與、市場運作”的社會投資增長機制，運用多種融資手段，實現投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設市場化的新型投融資體制。其次是完善投融資政策，嚴格界定政府投資范圍，使政府投資主要用于市場不能有效配置資源的經濟社會領域和對地方經濟社會發展全局有重大影響的項目。

（三）銀行要積極掌握平臺公司財務信息有效監控信貸風險。銀行既不能因為把貸款投向政府融資平臺能提高銀行的經營利潤，而降低現有的嚴格的貸款審查標準，也不能因懼怕風險望而卻步。要針對政府融資平臺項目貸款模式的貸款主體、擔保方式的多樣性和特殊性，充分參與到項目評審當中去，在現有法律框架下對各種貸款方式予以深層次的理論剖析，有效地規避貸款風險。

四、結束語

地方政府投融資平臺能否健康的發展，關系到中國經濟的振興以及對實體經濟的宏微觀金融生態環境的構建和推動。因此，探討地方政府投融資平臺的風險成因以及平臺的規范化建設具有方法論和指導性的重要意義。

參考文獻：

[1]李麗昆，章穎薇.地方政府債務融資風險分析及對策[J].《當代經濟》，2012，6062

[2] 尹芳.我國地方政府債務風險防范研究[J].山東社會科學，2011，（9）：138140

[3] 郭琳.地方政府債務融資管理的現狀、問題與對策[J]. 中央財經大學學報，2001，（8）：3639