序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇船舶貿易市場范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】國際干散貨航運市場;運力;運量;運價

0.前言

國際干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分，是國際干散貨航運業主與國際貿易商之間以貨物運輸服務為對象所形成的服務市場，主要運輸工業生產原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內的小宗散貨。干散貨航運供給市場、航運需求市場和航運運費市場是國際干散貨航運市場的重要組成部分，反映了干散貨航運市場的發展規模和趨勢。

1.干散貨航運供給市場分析

干散貨航運市場供給是指在一定時期內，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現有運價條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數[1]。是由現有運力、新造運力、拆解運力以及市場閑置和封存運力噸位組成，即一定時期的干散貨船舶總凈噸位數。

1.1干散貨航運市場運力規模

國際干散貨航運市場運力規模如圖1所示。

圖1國際干散貨航運市場運力規模

數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由圖1可知，國際干散貨航運市場船舶數量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運市場的船舶正在朝著大型化發展。這種趨勢可以從國際干散貨航運市場各種船型（海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型）的發展趨勢看出，如圖2所示。

圖2 國際干散貨航運市場分船型數量與噸位走勢

數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發展，同時也間接反映出集裝箱船舶的發展對干散貨船舶的影響。

從國際干散貨航運市場運力的構成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數量、噸位和船齡如表1所示。

表1 國際干散貨航運市場分船型各船齡噸位

數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network

從表1可知，目前干散貨航運市場船舶的年齡呈現兩頭多中間少的現象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。

1.2干散貨航運市場新造和拆解船船規模

國際干散貨航運市場新造船和拆解船規模如表2所示。

表2 干散貨航運市場新造船和拆解船規模

數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場的新造船訂單量根據市場行情的變化呈現波動狀態。自2005年開始，，全球對原材料和各類產品的需求快速加大，致使干散貨航運市場欣欣向榮，到2008年5月份達到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計達到1992艘干散貨船，累計超過1.7億載重噸。但是，金融危機致使干散貨航運市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應對市場和經濟的迅速走低，各國采用了各種“強心針”措施，干散貨航運市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時又面臨著新造船訂單的交付，運力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。

干散貨船舶拆解量同樣處于波動狀態，和國際干散貨航運市場的走勢恰恰相反，當航運市場處于黃金時期，運價保持在高位徘徊時，船東為了獲得高營運利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經過檢修或改裝后重新投入使用，導致拆解的船舶數量較少。而在國際干散貨航運市場處于蕭條時期，船東為了會將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進行拆解，以緩解運力過剩的壓力，此時拆解的船舶數量較多。干散貨航運市場自從2003年，國際干散貨航運市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數量的劇增，期間市場出現了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運市場運力過剩嚴峻，干散貨拆解船市場迅速回升。

2.干散貨航運需求市場分析

國際干散貨航運市場的需求就是國際間的干散貨貿易對干散貨運力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿易量。隨著經濟的發展，各國間的貿易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿易的發展。特別是中國近幾年經濟的快速發展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進了國際干散貨航運市場的發展。

2.1干散貨貿易總體發展趨勢

國際干散貨貿易量總體發展趨勢如圖3所示。

圖3 干散貨貿易量整體發展趨勢

數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由圖7可知，干散貨貿易量的整體發展趨勢較為平穩，增長幅度不大，主要由于干散貨貿易產品屬性有關。

篇(2)

客貨運量和大宗貨物運輸呈現回升勢頭

10月份，珠江水系預計完成內河貨運量4380萬噸，同比增長9.4%，環比下降0.6%；貨物周轉量預計完成101.3億噸公里，同比增長16.6%，環比下降4.4%。今年國慶節長假期間首次試行小型客車免費通行政策，誘發了水路休閑旅游出現快速增長，10月份水路完成客運量139.4萬人，同比增長12.1%，環比12.3%；完成旅客周轉量7300萬人公里，同比8.9%，環比10.9%。

由于上月廣東英德海螺水泥雷管爆炸事故后停產整頓，廣西航區河道采砂量增加，以水泥為代表的大宗貨種出現一定程度回升，預計10月份珠江水系大宗貨物運輸完成：水泥（含熟料）運量523萬噸，同比增長13.7%，環比增長4.2%；礦物性建筑材料（含河沙）運量為923萬噸，同比增長2.4%，環比增長2.5%；煤炭運量440萬噸，同比下降5.7%，環比增長4.5%。

港口吞吐童和集裝箱吞吐量出現雙增長

預計10月份珠江水系內河主要港口完成貨物吞吐量3208萬噸，同比增長18.9%，環比增長1.0%，其中完成外貿吞吐量438萬噸，同比增長3.6%，環比下降8.7%。完成集裝箱吞吐量53.4萬TEU，同比增長7.0‰環比下降10.7%。

長洲樞紐船閘過閘船舶艘數增加，過閘貨運量減少

與去年同期相比，今年10月份西江航道水深良好，長洲樞紐船閘繼續保持暢通狀態。9月26日～10月25日通過長洲樞紐船閘船舶為8109艘，同比增長10.2%，環比增長2.3%；完成貨物通過量為507萬噸，同比增長26.9%，環比下降4.2%。由于長洲樞紐船閘通過能力限制，目前仍有一定數量船舶滯留待閘。

西江水路價穩定，船舶周轉率有所下降

10月貴港至廣州平均運價維持在28元/噸上下波動，貴港至深圳運價維持在36元/噸上下波動，但船舶周轉率有所下降。主要原因是：一是以水泥承運企業因供貨因素導致船舶配載下降。二是因西江干線廣東段禁止采砂，廣東航區帶有自卸裝置的采沙船上溯長洲庫區內采沙，造成長洲船閘通航效率下降，船舶候閘時間增加24-48小時，造成船舶周轉率下降，特別是平均1500噸以上的單船，月單船周轉率下降為2.0航次。

（珠江航務管理局運管處）

貴港

水路運輸量完成情況

2012年10月，貴港市完成貨運量789.36萬噸，環比增長0.81%，同比增長40.58%；完成貨物周轉量364012萬噸公里，環比增長0.41%，同比增長54.88%；企業營業收入19045萬元，環比增長0.73%，同比增長45.44%。

主要貨種完成情況

煤炭：10月，全市完成煤炭吞吐量44.96萬噸，環比增長18.19%，同比增長17.48%。

水泥：運量繼續增長。運量達172.92萬噸，環比增長4.51%，同比增長18.33%。

集裝箱：運量持續增長。完成吞吐量10240TEU，環比增長6.15%，同比增長速度19.18%。

礦物性建筑材料：運量有所下降。完成吞吐量115.51萬噸，環比下降25.23%，比去年同期減少14.65%。

鋼鐵：運量同比增長，環比下降。完成運輸量2.26萬噸，環比下降26.84%，比去年同期增長101.79%。

非金屬礦石：運量保持增長。完成35.04萬噸，環比增長7.58%，同比增長66.54%。

金屬礦石：運量有所下降。完成6.44萬噸，環比減少20.39%，同比下降14.25%。

運輸狀況分析

船舶運力方面：全市新建成投入經營的船舶運力共27艘38856噸，平均噸位1439噸。船舶總運力達到2686艘3155623載重噸，平均噸位達1175噸，與上月相比，船舶艘數加了19艘，載重噸增加3.69萬噸，平均噸位增加了6噸。

航道通航情況：由于上游來水保持正常流量，航道水位條件良好，由于長洲船閘調度問題，船舶通過梧州長洲船閘有點困難。

船舶運輸情況：10月，貴港的各貨種特別是水泥銷量大，水運的貨運量、周轉量還是呈增長態勢。運價比9月份下降1元，船舶運輸經營收入還是保持在0.052元/噸公里左右，企業的經營效益一般。

（貴港市港航管理局）

北部灣港

今年1至10月，廣西北部灣港完成吞吐量8388.4萬噸，同比增長12.63%。港口吞吐量的大幅增長主要得益于，廣西充分利用港口物流平臺和信息資源優勢，以貿易增量換取貨源增量，將“堆場”變為“市場”，擴充本地貨源。在“堆場+市場”理念的推動下，廣西防城港煤炭貿易市場初步培育成型，同時推動了欽州港、北海港煤炭吞吐量大幅增長。據統計，前三季度，北部灣國際港務集團完成煤炭吞吐量同比增長34.78%，煤炭庫存量保持在600萬～700萬噸，成為全國第一大進口煤炭儲備交易中心。

全國港口

在9月份港口增長明顯加快的基礎上，10月份全國港口貨物吞吐量繼續小幅提速。當月全國規模以上港口貨物吞吐量8.54億噸，環比9月份增長了2%，同比增長9.88%，比9月份月度增長率提升1.35個百分點，1～10月，累計增長6.7%。10月份外貿貨物吞吐量同比增長5.06%，較9月份增長率回落2.28個百分點，前10個月累計增長9.9%。集裝箱吞吐量月度同比增長8.78%，再次回落到個位數增長區間，累計增長8.1%。10月份全國港口呈現的是反彈后的回穩態勢，原因可能來自國內經濟階段性回暖的延續及外貿形勢略有回落的綜合呈現。

國內沿海航運市場行情評述

10月29日至11月9日，國內沿海散貨運輸需求仍顯疲軟態勢，市場行情低迷依舊。煤炭需求疲弱毫無改觀，加上國際煤價不斷下跌，沿海煤炭運輸受到沖擊，運價繼續下跌；受季節影響，鋼材市場進入淡季，金屬礦石運輸需求低迷，運價仍在低位徘徊；糧食市場成交清淡，運價尚無改善；成品油市場需要同樣低迷，市場觀望氣氛濃厚，運價保持相對平穩。

隨著天氣的進一步轉冷，電廠發電也進入了休眠期，煤炭日耗量處于較低水平，重點電廠煤炭庫存平均可用天數仍達30天以上，電煤需求低迷，電廠拉煤積極性較低。目前主要中轉港煤炭場在處于正常偏高水平，短期供給受限，無法帶動下游需求。另外冬季儲煤的刺激效應也未能像往年一樣拉動煤炭運輸需求，旺季不旺的情況在去年基礎上進一步加重。同時近幾周國際煤價不斷下跌，煤炭進口量大幅回升，搶占華南及沿海市場，進一步擠壓內貿煤炭需求空間。據悉，年關將至，近期有部分船東為增加船舶周轉量，確保現金流，有以低于市場較多價格租船現象出現。在船舶運力供給過剩的大環境下，低價拉貨現象只會越加頻繁，沿海煤炭運輸市場恐怕又將迎接一波封船停運現象。

沿海煤炭運輸價格繼續下跌，但跌幅有所收窄。11月9日，秦皇島至寧波（1.5～2萬dwt）航線運價為30，8元/噸，較上期下跌0.4元/噸；秦皇島至張家港（2-3萬dwt）航線運價為31.3元/噸，較上期下跌1.0元/噸；秦皇島-上海（4～5萬dwt）航線運價為25.7元/噸，較上期下跌1.1元/噸；華南地區近期受外貿煤沖擊較大，運價水平較低。秦皇島至廣州（5～6萬dwt）航線運價報34.7元/噸，較上期下跌1.6元/噸。

前段時間資金面寬松、鐵路基建投資加碼等政策輪番出臺均未讓疲憊不堪的鋼市重獲信心。進入11月份氣溫不斷下降，全國各工地將陸續停工，鋼市進入淡季，鋼材需求持續萎縮，使得鋼廠對金屬礦石采購普遍比較謹慎。近期部分鋼廠小幅上調鐵粉采購價格，不過市場觀望氣氛仍然較濃，貿易商采購欲望不強，金屬礦石運輸需求依舊低迷，運價依舊低位徘徊。11月9日，青島/日照至張家港（2～3萬dwt）航線運價為23.7元/噸，較上期下跌0.1元/噸。

糧食運輸市場行情延續弱勢。目前南方港口糧食壓港現象較為嚴重，發運的糧食皆遇到卸貨困難的尷尬局面，致使北方貿易商發貨積極性較差。隨著近期新糧上市量遞增，已有貿易商入市收購，但收購量較小，因此北方港口船公司攬貨仍較為困難，糧食配鋼材裝船和船期延后現象依舊較為普遍。糧食運價仍延續低位。11月9日，大連/錦州至廣州（2—3萬dwt）航線運價為39.0元/噸，較上期下跌0.1元/噸。

成品油運輸市場也感受到了運力過剩與需求萎縮的雙重壓力。柴油市場購銷氣氛持續低迷，主營單位以及貿易商紛紛提供優惠或者跌價來刺激市場，但整體生效甚微。前段時間國際油價持續下跌，國內成品油價下調預期強烈，導致市場觀望氣氛濃厚，成交僅限于終端按需補貨，成品油運輸市場行情持續不振，運價則保持相對平穩。（資料由浙江船舶交易市場提供）

10月29日至11月9日，中國船舶交易價格綜合指數SSPI為795.65點，較上期上漲1.61點，漲幅0.20%。

貨船

由于天氣轉冷，電廠發電減少，電煤庫存呈上升態勢，貿易商儲煤需求低落，加上國際煤炭價格繼續下滑，導致國內沿海煤炭運輸市場疲軟，運價繼續下跌。雖然沿海運輸市場仍較為低迷，但船舶買賣市場卻有所升溫。5000載重噸船舶有較多買家求購，求購多集中在5年左右的船齡，且要求價格均在700～800萬左右；10000至20000載重噸散貨船詢盤量大幅上升，雖然出售信息也在增加，但買家所要求的低價船舶仍然不多，由于部分船東的惜賣情緒上升，因此出現了配置相近的船舶報價懸殊的情況。來自經紀人的信息，5～7年船齡16000載重噸左右的散貨船，成交價格變化不大，仍集中在2000萬左右。20000以上載重噸船的詢盤維持了低迷的狀態，買家仍在等待船舶價格的下跌，伺機收購因經營困難而希望迅速轉讓的船舶。成交信息方面，一條5年左右船齡的16000載重噸散貨船，該船為寧波建造，成交價格在2150萬左右。

5000噸級5年船齡二手干散貨船指數為679.08點，較上期上漲4.57點，漲幅0.68%，該類船舶詢盤量大幅增加，買家求購熱情高漲，但要求價格均較低，實際成交價格方面變化也不大；16500噸級3年船齡二手干散貨船指數為736.34點，較上期上漲5.29點，漲幅0.72%，求購詢盤量增長明顯，買家抄底意愿不斷增強，對該類船舶價格形成一定支撐；22500噸級3年船齡二手干散貨船指數為874.70點，較上期下跌9.29點，跌幅1.05%，該類貨船價格繼續下跌，買家詢盤量仍然稀少，但市面上低價出售的情況卻不斷增多。

油船

由于成品油調價預期強烈，雖然各地貿易商已經提前降低成品油價格，但收效甚微，市場觀望情緒濃重，加上運力過剩效應的刺激，油運市場繼續小幅下探。船舶買賣方面，1000載重噸左右的新造雙殼重油船出現一定量的詢盤，但據該類船舶的生產廠家介紹，能夠馬上轉出運力的該類新造船舶不多，大部分都需在原企業掛靠1至2年以上，這種情況也迫使部分買家取消購買計劃。2000至3000左右載重噸一級油船有一定量的求購，但求購信息多來自東南亞國家，并對船舶質量有一定要求。另外，市場上雙殼結構的該類船舶數量不多，使得僅有的幾艘出售船舶價格高昂。4000至5000左右載重噸成品油船詢盤量不斷萎縮，新造船價格也繼續下跌，但即使如此，求賄數量也沒有明顯增加，未來形勢堪憂。出售信息，有一艘新造940載重噸加溫油船，船廠報價在440萬左右，該價格不包含運力轉讓及通導設備的費用。

5000噸級5年船齡二手成品油船指數為1063.70點，較上期下跌0.33點，跌幅0.03%，市場上該類一級油船仍有一定的詢盤量，但三級油船的求購詢盤卻異常稀少；5000噸級3年船，齡二手成品油船指數為1126.47點，較上期下跌3.42點，跌幅0.30%，求購詢盤量嚴重萎縮，但船東降價幅度也并不大，買賣雙方都選擇觀望。

其他船舶

集裝箱船和多用途船的求購詢盤有所增加，求購信息多來自東南亞國家，具體要求則集中在3000至5000載重噸，箱位要求在200至400TEU。

工程船

總體詢盤量較少，實裝噸在3000噸左右的甲板駁船有部分買家求購。

船用鋼板價格和廢鋼收購價格都有小幅上揚，但鋼材市場的疲弱狀態仍是近期的主旋律，整體走勢難以大幅改善。

（資料由浙江船舶交易市場提供）

船員市場平穩，進入換班季

近幾個月船員市場不溫不火，保持著一個平穩的態勢。航運市場的冷清仍是整個船員節場無法回暖的關鍵，船員工資近階段亦無特別明顯的調整幅度。進入11月份，船員市場即將進入換班時刻，屆時船務公司對于船員需求可能會擴張，同時面對年關船員上船的積極性不是十分高漲，船員工資將會有一個升幅趨勢。目前隨著批量新證大副大管在市場涌現，遠洋大副大管市場供應有所緩解。

遠洋航線

船員工資7000～7200USD，大副6500～6700USD，輪機長6800～7000USD，大管輪6500—6700USD，水手機工650～750USD；

國內沿海航線

篇(3)

【關鍵詞】 大連外貿 現狀 困難 對策

2010年，大連市按照“拓市場、調結構、促平衡”的要求，積極推進對外貿易的恢復性增長和結構的優化升級，取得了明顯成效，進出口結構更加優化合理，對經濟發展的促進作用顯著提高。2011年，外貿進出口總體雖呈現平穩較快的發展態勢，但外部不確定因素仍然較多，經濟因素和非經濟因素相互交織，國內要素成本呈繼續上升態勢，企業經營壓力增大，對外貿易形勢不容樂觀。

一、2010年大連外貿運行的基本情況

2010年，大連市外貿自營進出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿出口260.5億美元，同比增長25.11%；進口241.5億美元，同比增長23.66%。

1、出口結構進一步優化

機電產品、高新技術產品、高附加值產品和軟件服務外包出口持續增長，占比明顯提高。機電產品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個百分點，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個百分點；高新技術產品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個百分點，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個百分點。船舶、成品油、電器及電子、機械及設備、服裝紡織、農產品等成為大連市優勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務外包離岸合同金額11.8億美元，執行金額9億美元，同比增長33%。

2、開拓國際市場取得新進展

外貿市場多元化程度明顯提高，與200多個國家和地區建立了貿易往來，出口市場覆蓋五大洲196個國家和地區。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統市場進一步鞏固，合計出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴大，對拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個百分點。對傳統市場出口呈現總量增加、比重減小的趨勢，對新興市場出口呈現總量、比重雙增長的趨勢。

3、外商投資企業對外貿進出口拉動作用日益突出

全年進出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個百分點。在出口前10位的企業中有8家外資企業。

4、貿易促進政策措施保障有力

大力引導企業開拓國際市場，共組織廣交會、華交會、高交會等29場境內外展會，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會和2010年服裝紡織品博覽會。各項政策落實到位及時，全年實現出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對短期出口信用保險保費給予60％的補貼，全年對出口信用保險保費補貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵大連市外貿出口、服務外包走出去，共兌現出口專項補貼6億元。積極扶持企業應對“雙反”調查，大連企業取得了中國輸美鋼鐵制品行業無損害抗辯首次勝訴。

二、大連對外貿易發展面臨的困難

1、國際不利因素

（1）世界經濟復蘇明顯放緩，外需增長動力依然不足。從目前情況看，雖然世界經濟復蘇態勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規模刺激政策到期或效應逐步減弱，美國、日本經濟復蘇明顯放緩，歐洲經濟復蘇雖然超出預期，但內部失衡加劇，后續增長乏力。尤其是美歐日等發達經濟體失業率依然處于歷史高位，房地產市場低迷，產能利用率普遍低于危機前正常水平，消費、投資需求依舊不振；政府債務負擔沉重，進一步擴展財政政策空間有限；貨幣政策持續擴張，有可能陷入流動性陷阱，難以實質性地推動實體經濟。巴西、印度、俄羅斯等新興經濟體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產泡沫風險上升，本幣升值較快，經濟下行風險也在積累。

（2）各國自顧傾向更加明顯，貿易保護主義不斷升溫。今年以來，各國經濟復蘇進程進一步分化，美歐日等主要經濟體宏觀政策自顧傾向強化，貿易保護主義升溫。近期，美元持續大幅貶值，已經引發日本、韓國、泰國等國干預匯市，“貨幣戰”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業經營風險上升，勢必影響國際貿易發展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿易救濟措施，強化對綠色、新能源產業和電子信息產品的貿易保護。

（3）國際市場競爭更加激烈，企業面臨競爭壓力上升。國際金融危機爆發以來，美歐等發達經濟體高度重視實體經濟，希望借此帶動國內經濟復蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經濟，并紛紛采取相應政策措施。美歐等先后出臺“獎出限入”措施，實施“再工業化”，鼓勵產業回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計劃。在世界經濟緩慢復蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發達國家高度重視出口，與我國在高技術含量、高附加值產品出口領域的競爭勢必加劇；另一方面，越來越多發展中國家融入全球經濟、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對我國傳統優勢產業和產品直接構成挑戰和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經濟、促進出口，人民幣升值壓力較大，企業匯兌風險和競爭壓力都在增大。

2、國內不利因素

近年來，國內原材料價格上漲，勞動力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業已經感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經濟結構調整和發展方式轉變，促進企業轉型升級，但在短期內集中上升勢必會擠壓企業利潤空間，影響企業的出口積極性和外貿發展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。 轉貼于

（1）原材料價格可能繼續上漲。受全球流動性過剩、弱勢美元和投機炒作等因素影響，2011年國際能源資源價格可能繼續上行，直接帶動國內原材料價格上漲。同時國內資源環境壓力增大，資源性產品價格改革更為迫切，也將推高原材料價格。

（2）勞動力成本可能繼續上升。截至2010年9月底，全國已有30個省（區、市）上調最低工資標準。企業普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時產業結構和貿易結構的調整將加劇勞動力供給的結構性矛盾，企業“用工難”問題難以避免。

（3）節能環保成本增加。目前國家加大節能減排力度，雖然有利于節約資源、保護環境，客觀上也會增加企業的生產經營成本。

3、大連不利因素

（1）對外貿易市場結構單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對外貿易伙伴，市場貿易額占到大連市貿易總額的五成以上。其中，僅對日貿易額就占到25.4％，大連市外貿對日本單一市場份額過大，暴露出市場結構的脆弱，降低了市場規避風險的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產汽車公司宣布，3月14日起全面停產，且未公布復產時間表。這些汽車企業的停產對大連市汽車電子產品對日出口短期影響較大。日本芯片業占全球市場的1/5，此次地震影響到了數十家半導體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產，引發市場對許多廣泛應用的元件供應短缺或漲價擔憂。近期日本半導體供應將出現一定中斷，這對大連市加工貿易進口集成電路、半導體器件、液晶顯示器等短期將產生較大影響。

（2）粗放式對外貿易增長方式。目前大連市外貿規模擴張仍主要依賴于大型出口生產企業，加工貿易依然擔當貿易主體，高端產業產品、高新技術產品出口所占比重有限，難以對出口高速增長起到主要支撐作用。

三、大連對外貿易發展的對策

1、以政策為導向，推進外貿出口結構優化

大連市統籌運用國家、省、市鼓勵出口企業開拓市場、調整結構的各項政策措施，加大了對重點出口企業、重點出口商品的扶持、促進力度。重點支持汽車及零部件出口基地、科技興貿創新基地等出口基地建設，支持機電和高新技術產業技術研發、公共服務平臺建設，支持出口農產品質量可追溯體系建設。對外貿出口科技創新予以獎勵，運用中小企業開拓國際市場資金、出口信保補貼，從而支持企業全方位開拓國際市場，擴大市場份額。

2、抓緊制定把大連建成區域性國際貿易中心的規劃

加快制定促進國際貿易中心建設的政策體系，繼續強化政策支持，落實國家出口退稅、出口信用保險、支持企業開拓國際市場等支持外貿發展的各項政策，要繼續發揮保稅港區特殊功能區綜合優勢，要加大吸引大企業總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。

3、加快推進加工貿易轉型升級

2007年，國家公布了新一批加工貿易限制類目錄，旨在促進國內產業層次和技術水平的提升，推動加工貿易轉型升級。大連市應以此次產業政策調整為契機，變壓力為動力，“有促有限”，適當提高加工貿易準入門檻，限制高能耗、污染重、勞動密集型的產品開展加工貿易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對外加工貿易，積極扶持資本和技術密集型產品開展加工貿易，引導企業由加工貿易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務、售后服務及研發、信息咨詢等方向轉型升級，大力培育重點進出口企業、出口產品基地、出口產業集群，形成良性循環。同時要優化加工貿易運作模式，引導外資企業本土化，鼓勵內資企業發展加工貿易，提升加工貿易成龍配套水平，側重發展出料加工，提高對外貿易加工環節增值率，實現加工貿易轉型升級。

4、強化全市進出口運行監測機制和協調聯動機制

為擴大出口營造良好的服務環境。密切關注國際市場發展趨勢，做好大宗商品、重點出口商品、重點出口市場、重點展會、重點企業的調研分析工作，及時準確掌握大連市外貿出口運行態勢。加強關貿、檢貿、銀貿、稅貿合作，加快報關、報檢、結匯、退稅速度，進一步提高貿易便利化水平。

5、發揮各先導區、區市縣的積極作用

以骨干企業和特色產業為基礎，建設一批產業特色鮮明，有一定出口規模和競爭優勢，有較強的示范、帶動和輻射能力，產業鏈和配套體系較為完善的出口基地。

6、大力推動服務外包產業加速發展

鼓勵集群發展，鼓勵做大做強，提升產業規模，繼續保持大連市軟件和服務外包的領先優勢。

【】

[1] 王文清：融入國際社會主流發展大連對外貿易[J].遼寧稅務高等專科學校學報，2000，12（3）.

篇(4)

關鍵詞：大連；對外貿易；進出口結構；國際市場

一、大連市對外貿易形式分析

（一）2017年大連外貿運行的基本情況

隨著時代政策的更新，經濟改革的不斷深入，我國經濟發展整體處于平穩增長階段。在此大背景下，大連市加快了自身外貿改革的步伐，實現對外貿易的新發展。另一方面，在加工貿易當中，也進一步實現了梯度性的轉移，整體發展水平進一步提高。1.對外貿易新興市場加速成長2017年，大連市的總進出口額超過4000億元，與去年相比增長超過21%，與全國平均水平相比也超出了7.46%。在出口方面，總值達到1745.8億元，與去年相比增加了8%，同期對比。提高了7.91%。在進口方面，總值達到2386.4億元，與去年對比，增幅超過33%，相比于全國平均水平，超出了14%，與上一年度對比增幅超過35%。由此可見，大連市外貿整體發展水平與發展增速都相對良好。2.對港澳臺地區外貿出口能力進一步增強在大連出口貿易地區中，出口增幅最大的為港澳臺地區，與上一年度對比增長超過33%，領先第二10%。這一現象出現的主要原因是香港良好的進出口政策和與大連地理位置相對接近。3.大連外貿市場呈現多元化民營企業貿易進出口增長最快2017年，全市民營企業的進出口額占總體的28.66%，總額達到1184億元，位居第二。民營企業增幅超過全市平均水平9%，其增長水平遠超其他類企業。其中，出口578.70億元，同比增長17.94%；進口額度為605.42億元，與上一年度相比增長47.57%。與各類企業相比，無論是進口還是出口，其增速都叫好。由此可見，在大連市的對外貿易發展中，民營企業已經占據了重要地位，是推動大連市外貿發展的重要力量。

（二）2018年前三季度大連外貿運行的基本情況

大連市對外貿易的發展在最近幾年一直處于穩步增長狀態，基于最近幾年國家對對外貿易的支持，它的發展對大連市的整體貿易發展起到了極大的推動作用。大連市抓住機遇積極推動本市的對外貿易，大力鼓勵進出口貿易，2018年七個月的貿易額遠超過去年的貿易額的8.14%。1.鞏固全省對外貿易的領先地位1--9月大連市進口、出口以及進出口分別為全省的66%、57%、62%。對應的增幅也遠領先于全省的平均水平，分別高0.6%、0.2%與0.6%。2.民營企業進出口增速居各類型企業首位全市民營企業1--9進出口額超過1037億元，與去年相比增幅超過18%。其中，出口483.1億元，增長12.9%；進口554.7億元，增長23.2%。外資企業在1--9月的進出口額則達到1653.9億元，與去年相比增幅10.2%。國有企業上半年的進出口額為713.3億元，相比降低了2%。3.集成電路、船舶等支柱商品出口態勢良好2018年1--9月，大連市的對外出口商品排名前十的總額度達到898.6億元，占全市總額的65.2%。化學品、電器及電子產品、集成電路、船舶、鋼材、機械設備、服裝、水海產品、金屬制品和原油，在這些商品當中，前五樣商品對外出口在2017年的基礎上保持兩位數的高速增長。

二、大連市外貿發展面臨的主要問題

(一)貿易摩擦不斷增多

貿易摩擦是指由于經濟發展不平衡和國際貿易利益不一致，各國工業之間的摩擦和沖突，它是國際經濟競爭的延伸。國內外對貿易摩擦的研究主要集中在非關稅摩擦問題上，主要表現在以下幾個方面：反傾銷貿易摩擦研究;反補貼貿易摩擦研究;保障措施與特殊保障措施之間的貿易摩擦研究;技術貿易摩擦研究。

(二)外貿發展方式仍以粗放型為主

在大連對外貿易發展當中，其增長方式還是以傳統的、粗放的勞動密集型、資源消耗型為主的。相關數據顯示，在高新技術產品出口這一方面，大連為14%，而全國水平則為28.8%，極大地落后于全國水平。傳統的經濟增長方式指通過生產要素投入的進一步增加，以擴大經濟投入為代表的手段來實現產量的增加，進而獲得經濟效益。傳統經濟增長方式存在較大弊端，如經濟發展所需要成本、資源過多，而且生產商品質量也比較低等等。

(三)大連市外貿結構單一

大連市出口額居前十位的商品依次為機械設備、成品油、水海產品、服裝、船舶、金屬制品、集成電路、電器及電子產品、原油、化學品，合計出口647.4億元，占全市總額的64.7%，大連市對外貿易一直以外延型增長方式為主，并且部分貿易產品在生產的過程中對自然資源造成了較高消耗，同時對周邊生態環境也造成比較嚴重的污染。在大連市的對外貿易出口的商品中，我國自主品牌的商品相對單一，商品所帶來的衍生價值比較薄弱。

三、促進大連對外貿易發展的對策

（一）如何解決貿易摩擦

一方面，認清導致貿易摩擦的原因，努力轉變出口增長方式，提升我國出口產品的技術含量，增強國際競爭力，開辟更加廣泛的國際市場。另一方面，建立完善政府、企業和中介組織三者分工合作的貿易摩擦應對機制。企業聯合成為一個行業標桿，或者成立行業工會，聯合保護對外貿易發展，社會加強對貿易摩擦關注。

(二)優化出口市場結構

優化出口市場結構，一方面對傳統市場的解決需要提高出口貿易市場多元化的程度，加強與多個國家地區在出口貿易方面的往來。另一方面應對新興市場進行不斷的拓展，主要集中在拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場。同時，大連市可以加大出口科技的投入，增強自主創新能力和優化退稅結構。

(三)實行科學的外貿發展戰略

審視大連外貿發展現狀，有針對性的制定適合大連發展的發展戰略。一是要從國內市場需求角度出發，考慮國外對進口產品的需求，即消費者想要的是什么，進而開發和生產相對應的產品。二是培養大連市的跨國公司。短期內整合民營企業集中發展高科技創新型企業，面向國際市場，增大對國際市場份額占領，長期目標是培養大連市的跨國公司在一定情況下，可以整合民營企業，聯合成立規模較大，影響力強，技術資本雄厚的民營企業，帶動相關產業發展，轉變單純依靠外商投資的局面，引領民營資本對企業的把控地位，擴大影響。

(四)重點扶持國家重點項目企業，加大對高新技術企業支持

重點生產國家扶持的出口產品，政府應該把更多的資金投入到加大汽車進出口基地和高科技創新基地的建設中去。同時，大連市政府應該重點加大對高新企業技術科研開發的資金支持，鼓勵中小企業創新科技，轉變資源密集型企業，延伸產業鏈，進行產品深加工，接軌國際市場，占領市場份額，配合省內其他企業形成獨立自主的產業加工出口鏈條，誠信經營。開拓國際市場，樹立獨立自主有影響力的科技品牌和市場聲譽。

四、總結與展望

（一）供給側改革帶來的影響

1.供給側改革對大連的影響

供給側改革使老國企煥發了新的活力，深層面來講，加快了外貿新業態發展和加工貿易梯度轉移。與此同時，也進一步加強了對外貿易的業當中的創新態度與自由度，開設了一系列的自由、開放交易平臺與新區等等，實現了企業的轉型的同時加快了大連外貿的國際化。通過構建更符合國際投資貿易規則、更具發展活力的體制機制，大連市進一步優化了外貿出口結構，提升了大連在全球價值鏈中的競爭優勢。

2.供給側改革對中國經濟的影響

“供給側結構性改革”是中國經濟的一劑良藥。主要借助市場機制來推進周期與結構雙重調整，旨在以供給端為切入點，以改革為主要手段，進一步開放要素市場，打通要素流動通道，優化資源配置，全面提高要素生產率，改變傳統的經濟發展方式。供給側改革從三個方向：減稅、簡政放權、解決企業的融資問題，激發了我國的企業活力，增強了我國企業在外貿市場的競爭力。我國外貿領域的供給側改革，主要集中在四個方向，進口貿易的供給側改革，出口貿易的供給側改革，企業“走出去”的供給側改革和服務業貿易的供給側改革。中國企業“走出去”使中國站在一個“整合者”的身份主動的融入全球生產分工體系，加強了對全球價值鏈的掌控力。基于服務業貿易在全球范圍內的地位不斷上升，比重不斷增加的狀況下，積極融入服務業全球化的分工體系，是中國現行經濟建設的重點方向。在中國的實際生活里面，要打造經濟增長升級版，認識、適應和引領新常態，就必須特別注重以供給創新來釋放需求潛力，通過創新驅動解決結構優化問題。

（二）對未來的美好展望

篇(5)

關鍵詞：海運；大件運輸；市場；前景

中圖分類號：F550.72 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）08-0047-02

隨著社會經濟的發展，人們對世界各地貨物的需求量日益增加。在航海運輸發達的今天，貨物集裝箱的運輸方式已成為最主要的貨運模式之一。同時，由于產品制造業的水平越來越高，貨物體積開始增大、質量開始增加，就產生了一種特定的船舶運送方式，也就是今天人們口中的海上大件運輸。至今為止，該運輸市場在總的海上運輸市場中還并沒有占據太大的比例，但是隨著現代科學技術的發展，海上大件運輸的需求肯定只增不減。所以，海上大件運輸市場的前景非常可觀。

一、海上大物件運輸的定義

1.海上大件貨物定義

大件貨物是指長、寬、高、重超過普通貨物的物品。與公路大件貨物（長超過14米或者寬超過3.5米或者高超過3米且重超過20噸的無法分解的單體或者成組貨物）有所區別，海上大件貨物的規定標準都遠遠大于公路大件貨物，而且隨著時間有一定的更改[1]。在20世紀60年代的時候，第一次對海上大件貨物提出規格標準，即范圍在40―60噸的貨物。那時候符合海上大件貨物規格的物品一般有發電機、導水機器、軸承等。到了21世紀，提出重大件的概念，即重量超過150噸的貨物。到了今天，海上大件貨物一般為大型的鋼材，其中包括化工業的器具、橋梁材料、船舶的建筑、海洋資源的勘察機器、軍事設備等，重量小則幾十噸大至幾萬噸，長寬高更是遠遠超出普通貨物的標準且呈無規則形狀。全球航海運輸物品開始增大增重的趨勢已經越來越突出。

2.海上大件運輸方式概述

海上大件運輸也分多種方式。部分大件貨物密度較小具有浮力，可以在海上漂浮，且不會因為與水的接觸對貨物造成損害，此類物品就可以由拖輪牽著到達目的地，這種運輸方式稱為濕拖。濕拖傳統的貨物一般有海洋資源勘探設備等。但在這種運輸方式之下，運輸速度小，耗費時間長，且對貨物的質量要求高。與濕拖相對的運輸方式則是干拖，即將貨物裝載在船上，與海面沒有接觸。濕拖和干拖這兩種運輸方式還可相互轉化。將貨物裝在沒有動力的船上，若船只是為配合運輸，則為干拖，若船為貨物，則為濕拖。用沒有動力的船進行貨物的干拖是傳統的運輸方式。但是從嚴格意義上來講，由于貨物從岸邊拖上沒有動力的船需要濕拖來配合，所以完成一個完整的運輸需要濕拖和干拖兩種方式。

利用沒有動力的船進行干拖的運輸方式時，由于前進阻力較小，所以速度較快。并且由于貨物不需要與海面直接接觸，所以天氣影響對干拖較小。且對于密度大、不能在海上漂浮的貨物而言，只能進行干拖[2]。

速度更快一些的干拖可利用自航式船舶進行，平均速度可達12―15節，且相對穩定（相較于之前的濕拖與干拖而言），對于天氣的敏感度也小。所以，自航式船舶干拖在海上大件運輸的市場中占領著主導地位，本篇文章也將重點介紹這種運輸方式。

二、海上大件運輸市場的特征

海上大件運輸市場的前身是傳統的雜件運輸市場，但又有較大區別。傳統的雜件運輸市場進行運輸的貨物質量較小，不像大件運輸市場的貨物，可以達到100噸及以上，甚至有超出1萬噸的物件。兩種運輸方式在進行比較后除了物件的質量有所不同之外，還有以下特點。

1.對運輸可靠性有更高的要求

部分海上大件貨物為一些大型工程原料，所以在進行運輸時需要對時間牢牢把握，若無法將物件及時得送至目的地，后果將不堪設想。

2.對運輸安全性有更高的要求

大件貨物的重量大、體積不規則給貨物的裝卸、在運輸過程中位置的固定造成了較大的困擾。且大件貨物的價值往往較高，運輸的安全性是對海上大件運輸的必須要求。

3.對運輸技術更有高的要求

大件貨物由于體積較大、中心較高，在運輸過程中，尤其碰上海浪較大的惡劣天氣時，不好對貨物進行控制，所以，對貨運的技術有很高的要求。運輸過程中不僅不能讓物件受到任何損傷，還應該保證運輸船只的安全[3]。

4.對運輸的一體式全流程服務有更高的要求

大件貨物不僅需要在海上進行運輸，在“下船”之后，還需通過陸地方式將其送至最終的目的地。所以，海上大件運輸的方式可以向陸地上的物流服務業學習，進行一定的業務拓展，將海上、陸地上的運輸融為一體，不僅為顧客提供了便利，也為海上大件運輸的服務商拓展了業務。

三、中國海上大件運輸市場前景分析

（一）市場需求分析

1.發展中國家基礎設施建設日漸完善

海上大件運輸市場之所以會出現，是因為隨著社會經濟的發展，海洋資源開發業、工業大型設備制造產業等行業對海上運輸的需求日益增大，且運輸要求越來越高。海洋資源開發業、工業大型設備制造業等行業之間都有一定的商業聯系，但由于物件運輸的限制，所以產生了較大的滯后性，即產業發展跟不上社會經濟的需求。因此，海上大件運輸市場的創新與改革受到全世界的矚目，同時也由于各產業對于海上大件運輸市場的需求決定了它的發展前景[4]。近年來，較多發展中國家的工業大型設備制造產業日益增多，基礎設施建設的腳步逐漸加快，一些陸地交通方式建設、重工業建設的開發日益加強，這些發展中國家興起的各類大型項目都成為海上大件運輸市場發展的動力源泉，所以大型工業類的海上大件運輸市場增加量大部分要歸功于發展中國家。

2.海上油氣產業日益壯大

由于人類數量的迅速增長，陸地上的各種資源都可能所剩無幾，可人們對于資源的需求卻仍然日益增長。近年來，為解決陸地資源被過度開發的問題，海上油氣開發力度已經日益增大，并在逐漸由淺入深，海上資源勘查從淺海開發至深海，現在每年都有海上油氣被開發出來，且數量不少，這就增加了對油氣開發設備的需求。而大量的海上油氣開發設備都需要借助海上大件運輸的力量才能到達目的地，由此可見，社會對于海上大件運輸市場的需求與人類對于海上油氣的需求成正比。

3.全球化日漸推進

經濟全球化使世界范圍內的生產力分布發生著巨大改變。對發達國家而言，勞動力單價不斷增長，對生活環境的要求也越來越高，一些會造成污染的重工業在不斷地向發展中國家移動；對發展中國家而言，由于發達國家重工業的遷移，對重工業原料的需求日益增加，工業上的大件貨物需要不停地在發達國家與發展中國家之間運輸移動，所以海上大件運輸市場日益壯大。近年來，中國的綜合實力不斷增強，各方面都發展迅速，對全球經濟和貨物運輸市場產生了較大的影響，成為海上大件運輸市場的直接推動力。隨著中國科學技術日新月異的發展、與全球貿易市場合作交流項目的增多，中國大型機械的出口運輸都將促進海上大件運輸市場的發展[5]。

（二）市場供應分析

1.市場準入壁壘高

海上大件運輸市場原屬于特種件雜貨市場，由于裝載運輸的大多為高價物品，因此對船舶技術有著一定的要求。面向高端市場也成為了其最突出的市場特征，由此帶來的高壁壘也不可避免。一方面，由于海上大件運輸的產品大多為高價、大型、易損物品，有著較為復雜的物品結構和較為繁多的品種集合，因此運輸公司需要配備滿足不同運輸需求的船舶、專業工作人員、管理團隊、運輸路線方案設計和資金實力；另一方面，海上大件運輸與其他海運相比，物件來源不定、不確定性大、穩定性差，必須要有更加專業化的船舶公司和管理經營人員，這樣才能使得其在海上運輸的市場上占得一席之地。由于市場上的同類競爭者較少，經常出現壟斷現象[5]。

2.通過協定商議制定運價

海上大件運輸對于技術有著特殊的專業化要求，具有較大的附加值，回報率高于一般的海上運輸水平。由于市場競爭力較低，市場的價格往往出現壟斷現象，并不受到供求關系的影響，而是通過船東和承租人協議商定后決定，若是船東的能力和財力較為雄厚，貨主的貨源較為穩定和豐富，就對最終的價格有較大的話語權。

3.對攬貨能力有更高的要求

單向性是海上大件貨物運輸較為突出的特征之一，因此，對運輸船東的攬貨能力有著更高的要求。該船貨運輸市場的不確定性和不穩定性大，在簽訂一個航次后的下個目標需要攬貨人員更加積極的洽談協商，以便找到與該航次目的地距離最短的貨源，減少取貨途中浪費的人力物力；若是同時有多個備選航線時，也會從中挑選相距最近的目的地。所以，作為海上大件運輸的船東要更為積極主動地與貨主溝通，以便組建最為節省人力物力的航線、營銷和網絡，使船舶公司的盈利最大化，提高資源的利用率。

海上大件運輸市場對運輸可靠性、運輸安全性、運輸技術、運輸的一體式全流程服務都有更高的要求。由于發展中國家基礎設施建設日漸完善、海上油氣產業日益壯大、全球日漸推進的需求市場特點，以及市場準入壁壘高、通過協定商議制定運價、對攬貨能力有更高的要求供應市場特點，我們能夠預言，海上大件運輸的需求肯定只增不減。

參考文獻：

[1] 楊秋平，謝新連，蘇晨.航線配船與船隊規劃模型及算法實現[J].中國航海，2009，（1）.

[2] 孟慶林.中國石油海運發展分析及政策建議[J].中國遠洋航務公告，2011，（3）.

[3] 盧江平，楊樹青，楊文勇.港口物流的研究進展與展望綜述[J].市場周刊：理論研究，2011，（6）.

篇(6)

對于全球航運業來說，BDI指數無疑是市場的晴雨表，其折射出國際干散貨海運的火爆。誠如當年人們將突破6 000點稱作“千年難遇的世紀盛宴”，今年出乎預料的“井噴”，更令業內同行驚訝不已。人們在回望年初以來的一路歷程時，有興奮，有感喟，有思索，更有生逢航運好時光、賺得缽滿盆滿的驚喜。

由上揚到井噴，一路牛氣沖天

2007年的航運市場已儼然是一個“干散貨年”。縱觀今年前9個月，BCI、BPI、BSI、BDI等波羅的海航運運價指數個個持續飆升，其中更以BDI指數一串不斷狂飆的走勢數據讓人著實驚訝：

新年一開局，全球鐵礦石、煤炭貿易需求已經表現得十分急切與強烈。在上年中國、印度、日本等需求大國的談判達成較為一致共識的推力下，干散貨海運船型市場雖然表現各異，如海岬型船、巴拿馬型船在波動中上揚，靈便型走勢趨穩，但BDI指數高開，報出了4 462點的高位，創下了自2005年4月以來單月的平均最高值。

進入2月，干散貨海運市場的傳統淡季似乎難以遏制昂然上揚的主力。三大船型中的海岬型船市場由低走高，出現了明顯的上漲勢頭。巴拿馬型船也結束了波動調整的局面，開始穩步上揚的行情。而靈便型船則保持穩健走勢。在三大船型市場基本向好的格局下，全球一些港口出現了壓港，似乎已預示干散貨海運市場初露興旺的端倪。當月末，BDI指數以新高4 765點報收。

3月既始，蓄勢多日的潮水開始放閘。據相關資料顯示，3月起，干散貨海運的三大船型市場開始亮出了今年第一波飆升的身姿。在年度強勁的鐵礦石、煤炭需求下，海岬型船市場一路上揚，拉出了漂亮的陽線；巴拿馬型船市場、靈便型船市場也在需求急劇增長的推動下節節走高。雖然還是乍暖還寒的傳統淡季，但繁榮興盛的景象已經提前到來，BDI指數一路高開高走，開始演繹2004年末被稱為“世紀盛宴”后的新輝煌。

如果說，3月是國際干散貨海運能量釋放的第一個節點，那么，進入4月，這一波升勢上攻的行情很快就成為推動今年干散貨海運走向巔峰的標志。由于中國鐵礦石進口需求量激增、中美小宗散貨海運貿易持續走強，以及日本進口煤炭需求快速增長等眾多利好因素的勃發，BDI指數月平均值直線上揚，達到了5 754點，一舉超越了2004年末最高的月平均值5 519點，其所反映的三大船型市場則已走上量升價漲的同一軌道。

在跨入一個新的繁榮期后，5月15日，BDI指數在承繼3、4月的飆升后，出現了回調，主要是期租市場的投機，如海岬型船期租1年的日租金10.3萬美元、新造船期租3年的日租金8萬美元的行情一度引發了市場波動，但波動很快被穩定上揚的市場所消弭，當月BDI指數到達了6 688的歷史新高點。

6月和7月，國際干散貨市場經受了今年以來的雙重考驗：一是年度傳統的又一個淡季，二是在FFA（遠期運費協議）套利交易市場主力大舉進入海岬型船市場，以及流動性過剩在三大船型市場輪番炒作的背景下，市場受到多方打壓，BDI指數出現了下滑，一度跌進了5 254點。但無論怎樣跌宕起伏，國際干散貨市場的上游需求和市場運力的有效保障，供求很快得以平衡，市場又現昂然向上的漲勢，7月BDI指數再上新臺階，創出了比5月15日6 688點還高出279點的新紀錄，報收6 967點。

8月酷暑來臨，如火如荼的貨運旺季輕松地將BDI指數推上了7 000點以上的高位。8月2日，在突破7 000點大關后，持續旺盛的美灣谷物和遠東煤炭運輸，以及在多方支撐下的運力期租成交量放大，步步推動BDI指數快速上升，至8月30日終于攀上了7 702點的又一個歷史高位。

緊接著，一鼓作氣，至9月10日，BDI指數摸高到了8 477點。僅僅過了10天，曾經被稱為的“新高”紀錄又一次被刷新：9月30日，又上攀到了9 400點以上。一路扶搖直上，令人目眩。

全球航運市場最搶眼的風景線

雖然離走完365天還有四分之一的路程，但連續9個月的飆升之勢已經重重地劃出了今年國際干散貨海運走勢的粗陽線。從明顯高于上年市場整體水平考量，全年持續火爆旺盛的定局應無懸念。

從今年國際干散貨海運價格持續上漲中，人們發現從5月起，BDI指數被屢屢刷新的速度幾乎是以天來計算的，而海岬型船舶運價指數（BCI）及巴拿馬型船舶運價指數（BPI）雙雙漲幅超越了百點，靈便型船運價指數（BSI）也出現了少有的大漲，順利站上了5 000點以上的高位，令人驚訝的“井噴”則大大超出了人們的預期。

人們共知，國際干散貨運輸主要包括鐵礦石、煤炭和谷物三大類。作為全球貿易的下游產業，干散貨海運市場的火爆直接主因無疑是干散貨貿易市場需求強勁增長。據國際研究機構預估，2007年全球鐵礦石運量增長9%，而全球干散貨運力增長為6%。運量與運力的供大于求，無疑導致運價上漲。而從指數內涵反映的市場表現看，鐵礦石海運量在全球三大主要干散貨中的比重正逐年加大，已從2000年的36%上升到目前的43%。正是在干散貨海運需求結構變化與市場追逐下，以鐵礦石為主導的海運航線運價迅速上揚，今年5月中旬，澳大利亞西澳港至北侖港每噸報價23.3美元，巴西圖巴朗港至北侖港每噸達到56美元，此兩條航線運價同比去年翻了一番；截至8月30日，經營中國至巴西航線的海岬型船運費在連續12天的升幅后，每噸平均價達到了71.621美元，而澳大利亞西澳港至北侖、寶山港每噸平均鐵礦石海運費為25.136美元。

在需求旺盛、運價追漲的氛圍中，一位鋼鐵貿易商不無揶揄地作出了這樣的形容：“眼下的礦石與運費關系是‘面粉比面包還要貴’。”在許多業內人士看來，8月份美國次級抵押貸款引發的全球金融市場動蕩，并未對國際海運市場產生什么大的影響。在旺盛的需求支撐下，三大船型市場運價依然全線上揚，其中以承運鐵礦石為主的海岬型船漲勢最為突出，運價指數首次越過萬點，日平均租金達到12.7萬美元，較去年最低2.6萬美元，幾近上漲了5倍。他們認為，國際干散貨海運市場進入了高度繁榮期，與2004年下半年的航運繁榮相比，后者持續不到一年就進入深度調整，而這一輪繁榮從去年9月開始至今已一年整，運價指數屢創新高，成為集裝箱、油輪、件雜貨等海運市場中最搶眼的一大板塊。

航企、造船、租家等無不為火爆行情驚喜

用“火爆+井噴”來形容年初以來干散貨海運市場的走勢并不為過，在出乎眾多業內人士此前預料的“瘋漲”行情面前，人們似乎顯得有些措手不及。中海集團一位資深航運高管曾作出這樣的比喻：在十分誘人的晚餐上，面對一桌極其豐盛的美味佳肴，你只是覺得碗太少太小，而難以盡情盡快去享用。據海關總署統計數據顯示，2006年中國鐵礦石進口總量為3.26億噸，今年預計達到3.55億噸。僅鐵礦石進口海運，將帶來100多億美元的收益。今年干散貨市場需求的“蛋糕”來得既快又大，不少船公司愁的是運力不足，而對企業經營而言，已賺得缽滿盆滿。從數家上市航運公司的上半年報看，以干散貨為主營業務的公司業績增長迅速，綜合盈利能力也非干散貨公司莫屬。據中海發展公布的數據顯示，2007年上半年，公司凈利潤為22.27億元，上升了72.53％。由于油運業務受到市場不景氣的影響，業績下降，幾無盈利，而以沿海電煤運輸、進口鐵礦石及沿海工程礦中轉運輸為主導的干散貨海運成為上半年經營業績的主力。

據有關統計數據顯示，2000―2006年，全球干散貨海運量的增幅高達5％，與以往4.2%增幅相比，表明干散貨海運需求增長明顯加快。尤其是2003年以來，全球干散貨海運年周轉量增幅分別高出同期海運量增幅的0.6％~1.4%。同時，隨著鐵礦石在干散貨運量中的比重逐步增長，1―7月中國鐵礦石累計進口同比增長19％。在運量快速增長的態勢下，不少港口吞吐能力有限，即使開工興建新的碼頭，但由于港口設施建設周期較長，短期內難以應對和滿足新的需求，巴西、澳洲的港口嚴重壓港，造成最多時有高達120艘海岬型船在港口錨地待命。據澳洲紐卡素港口公司網站8月28日公布的數據，當天該港已集聚有47艘海岬型貨船等候裝煤，雖然平均等候周期由一星期前的20.3天縮短至當天的18.6天，但國際研究機構調研得出的數據表明，今年巴西、澳洲港口嚴重壓港已影響到全球海岬型船隊運力的14％。

火爆看漲的國際干散貨海運市場引發了租船、造船以及金融等相關市場的熱潮涌動。在散貨船運力緊張的背景下，散貨船租家紛紛搶奪新交付的和即將交付的新船，由此導致長期期租市場的租船價格被一再推高。據租船市場報價，一艘9月份交付的17.7萬載重噸散貨船，期租1年的日租金為11.55萬美元，今年上半年交付的20萬載重噸新造船期租1年的日租金則達到11.8萬美元。同時，一些以往對海運鮮有涉足的國際金融投資機構，也看好國際干散貨海運市場的獲利潛力，轉身一變，將資本之手伸向了船舶市場，如國際著名金融投資機構摩根士丹利公司在期租市場大膽出手，租下2004年建造的17.1萬載重噸海岬型現代船，報出期租11―13個月日租金11萬美元的價格。為套期保值，更有許多企業和機構玩起了FFA買賣交易。

對干散貨海運市場火爆最為敏感的莫過于造船。據克拉克松統計，今年上半年全球干散貨船訂單總金額已高達315億美元，其訂單價值超過去年油輪訂單創下的紀錄。不少船公司期望增加運力快速進入市場，從而提升市場競爭力和占有率。截至8月7日，我國國內已有4家上市航運公司公布了訂造或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達310萬噸。其中，中海發展將投資近58億元人民幣，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰則投資近50億元人民幣，將訂造26艘共137萬載重噸的散貨船。在新一輪造船競賽中，全球干散貨船舶訂單占現有運力比重已從2006年的27%提高到42%。盡管如此，就集裝箱、油輪與散貨船的訂單量而言，散貨船的運力投放依然滯后于前兩者。有業內專家預計，目前所下訂單的交付基本上將排到2009年以后，甚至可能排到2010年以后。就目前而言，市場運力投入放緩，可以起到改善市場供求趨緊的作用，但會使市場運價繼續保持高位。

“中國因素”驅動需求，為后勢提供支撐

中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生分析認為，造成BDI指數登上前所未有的巔峰，尤其是今年全球鐵礦石海運運價快速上漲，主要有四大因素：第一，干散貨貨主分散，即期船比重過大；第二，中國由煤炭凈出口國轉為凈進口國，相應增加運量；第三，巴西礦運往中國的比重不斷上升，按噸海里計算，2004年至2006年平均每年增長6%，2007年預計增長5.8%；第四，由于全球一些港口裝船壓港，致使運力周轉滯后，按8-10天計算，損失運力5%~10%。他認為，進入21世紀以來，鐵礦石海運替代谷物和飼料，已經成為全球干散貨海運市場價格的決定性因素。

也有分析人士表示，在美國次級房貸危機的陰影下，曾有部分企業和機構撤出了干散貨海運市場的資金逐漸回籠，加上市場需求面力挺，特別是中國、印度等新興市場對鐵礦石、煤等大宗物資需求急切，以及全球干散貨大港擁堵現象仍未能有效緩解，在推升運費走高后，使國際航運指數不斷飆升，全面大漲逾百點，顯示干散貨海運市場后勢仍相當強勁。

中國因素驅動需求無疑是國際干散貨海運市場未來走勢的強力支撐。占世界干散貨海運增量近二分之一的中國鐵礦石進口，今年一季度已上升至1億噸，同比上年增長了23%以上；進口煤炭則達到1 400萬噸，同比上年增長了60%。據寶鋼集團日前對外宣布的計劃稱，寶鋼集團已與澳大利亞FMG集團簽訂了一項長達10年的鐵礦石購銷協議，協議供礦最多可達每年2 000萬噸。而中國特鋼則以27.3億港元收購印尼南洋礦業，在未來14年內以每噸16美元的單位采購價，購買不少于4 000萬噸的鐵鎳礦石資源。中國五礦集團、馬鞍山鋼鐵公司也分別與南非、毛利塔尼亞等國家訂立了鐵礦石和成品礦的購貨合同。根據巴西鐵礦石巨頭淡水河谷公司公布的一項計劃，該公司將在今后5年內，將鐵礦石的產量從去年的2.74億噸增加到4.5億噸，以滿足中國鋼鐵工業發展的需求。

在全球經濟持續走強的背景下，中國、印度等新興國家對能源、工業原材料等大宗物資的需求依然強勁，估計今年全球鐵礦石海運量將達7.8億噸，增幅8.5%，即將到來的第四季度是海運市場的旺季，運價還將上漲，而至2008年鐵礦石海運量將達8.3億噸，增幅6%。從短期看，市場運力、港口設施相對滯后于快速增長的干散貨量增長，以及全球性資本流動過剩青睞航運市場等因素和趨勢還難以逆轉，因此，這些因素將繼續成為干散貨運價高位運行的支撐。

篇(7)

關鍵詞：陜西；對外貿易；發展現狀；對策

一、陜西省對外貿易發展現狀

改革開放以來，隨著經濟全球化和我國加入WTO，我國對外貿易水平取得了顯著的發展。與此同時，作為西部大省，連接我國東部、中部、西北、西南的重要樞紐——陜西，在對外貿易方面也取得了顯著的進展。

近些年來，陜西省對外貿易總額逐步擴大。根據西安海關統計資料顯示，陜西對外貿易進出口總額從2002年的22.25億美元增長到2012年的147.99億美元。截至2013年8月，陜西省今年累計實現對外貿易總值就已高達121.33億美元，大約是2002年全年外貿總額的6倍。在貿易增幅方面，繼2008年全球金融危機后，受國際經濟不確定因素增多的影響，國內經濟增速放緩，從而導致2012年陜西外貿增幅先降后升，全年僅實現外貿增幅1.04%。但今年，由于陜西省政府的積極深化對外開放和經濟形勢的好轉等各方面因素的共同作用，使得陜西省在2013年1至8月實現高達35.37%的累計增幅，大約是去年全年增幅的34倍和2002年全年增幅的約4.5倍。因此，陜西省不僅在貿易規模上，也在貿易增速上實現了顯著的提高。

陜西出口商品結構不斷優化。根據西安海關統計，近些年來，陜西省高附加值的機電產品的出口呈現出不斷上升的趨勢，在出口商品中所占比重也在不斷增大；與此同時，“高污染、高能耗、資源性”產品和勞動密集型產品的出口呈現不斷下降的趨勢，且占比也在不斷降低。陜西四大出口產品，即重型汽車、輸變電設備、飛機和蘋果汁的出口量在2011年時已位居全國第一；此外，以光伏、新能源汽車、新材料、生物醫藥、新興信息產業、高端裝備制造業等為代表的戰略性新興產業也相繼成為陜西進出口市場中的主角。由此可見，陜西省的外貿結構早已不再是從前的出口初級產品，進口工業制成品的低級貿易結構，而是正不斷朝向進口原材料，出口高精尖型工業制成品的高級貿易結構發展進行中。

二、陜西省對外貿易發展主要存在的問題

雖然，陜西省對外貿易已經取得了迅猛的發展，但金無足赤，仍舊存在諸多問題值得學術界繼續探討，以便有的放矢的加以改進，實現陜西省對外貿易方面更為深遠的發展。

1.進出口規模較小，貿易結構不合理

與全國外貿平均水平相比，陜西省外貿總額仍舊相距甚遠，2013年前8個月的累計外貿總額僅占全國同期外貿總額的0.45%。而且多年來陜西省對外貿易總額占全國對外貿易總額的比重一直較小，從2002年的0.36%到2012年的0.38%，陜西對外貿易規模的相對值小且沒有明顯上升的趨勢。與其他省份相比，雖然陜西省2013年上半年進出口增速排列全國第5位，但由于基數小，陜西省外貿總額全國排名仍20名開外。

根據陜西統計局資料顯示，2012年陜西省加工貿易總額占全省外貿總額的29.7%，而全國加工貿易總額占全國外貿總額的34.8%，陜西低于全國平均水平5.1個百分點，并且加工貿易所占比重與沿海的廣東、江蘇、浙江、福建、上海等省市相距甚遠，同時與相鄰的河南、四川、重慶等省份也有一定差距。發展加工貿易是經濟實現突破性發展的關鍵，而陜西省加工貿易所占比重較小，仍處于全國落后省份，產品貿易結構不合理。此外，企業外貿結構也不盡合理，2013年1至8月份，全省進出口貿易總額按主要企業性質劃分，國有企業占比20.81%，外資企業占比52.54%，集體企業占比0.05%，私營企業占比26.60%。我們很容易的看出，陜西省對外貿易的一大半是由外資企業主導的，貿易的發展仍然依靠外資企業帶動，而本土企業則顯現出對外貿易能力不足的一面，企業外貿結構不合理。另外，當代國際貿易中提倡出口“綠色”產品，而陜西省對此不夠重視，這就使得越來越多的綠色壁壘嚴重制約著陜西外貿商品進入國際市場。由此可見，陜西省加工貿易發展落后，本土外貿企業占比小，“綠色”貿易不重視，都使得陜西對外貿易結構不合理，從而影響陜西外貿經濟的整體發展。

2.地理環境劣勢，區域發展不平衡，外貿市場相對集中

陜西省雖然連接東西、橫跨南北，但沒有沿海城市優越的海運條件；雖然黃河和長江都經過陜西，但所能承受的船舶重量和載重噸位有限，不能進行大規模的水運。在國際貿易運輸方式中，航空、陸路運輸方式費用昂貴，陸路不適合長距離運輸，鐵路不適合隔海相望的南北美洲、澳洲。因此，國際貿易中最普遍適用的水運在陜西并不具有優勢，環境的劣勢嚴重制約了陜西對外貿易的發展。

由于地理、歷史、文化、氣候等差異，陜西被分為三大地區：陜北、關中、陜南。其中全省對外貿易以關中地區為主，而關中地區又以西安為主，根據陜西省統計局資料顯示，2011年關中地區對外貿易總額占全省的96.1%，其中僅西安就占全省外貿總額的86%；2012年關中地區對外貿易總值占全省的98.1%，其中西安就占全省外貿總額的87.9%；而陜南和陜北分別僅占1.1%和0.7%，對陜西外貿發展的貢獻微乎其微，可見，陜西外貿區域發展很不均衡。

近年來，陜西主要貿易國別為：美國、歐盟、東盟、日本、韓國，這些國家在陜西外貿中占據了相當大的比例，然而對于大洋洲、拉丁美洲、非洲等新興市場貿易比重則較少，這種相對集中的市場格局勢必導致陜西外貿抵御市場風險能力較弱，制約著陜西外貿的發展。

3.缺乏外貿人才和國際知名品牌

由于東部沿海城市經濟發展迅猛，貿易水平和綜合實力遠高于陜西，這些城市能夠為外貿人才提供良好的條件，以便他們施展才華和實現抱負。這使得陜西雖然作為一個教育大省，擁有著為數眾多的教育機構，培養出來了人才，但卻不具吸引力難以留住人才。因此，陜西缺乏精通國際貿易的專業型人才和具有開拓進取精神的創新型人才。正是由于人才的匱乏，使得陜西外貿企業經常面臨如：對外法規不熟導致的法律糾紛，貿易壁壘不熟導致的貿易糾紛，無法規避匯率、利率風險等問題，這將嚴重阻礙陜西企業外貿的發展。

品牌是企業的無形資產，是產品競爭力的核心，它將為企業帶來巨大的經濟利益。然而陜西出口的商品主要依靠貼牌生產，真正屬于自己的品牌商品較少，很少出口具有國際競爭力的知名品牌。企業間的競爭主要依靠數量、價格等粗放型方式。因此，很難提高產品附加值和提升品牌形象，致使外貿效益較差，嚴重影響陜西拓展國際市場的能力。

三、陜西省對外貿易發展對策建議

現針對上述問題，為陜西外貿發展提出以下對策：

1.繼續擴大貿易規模，優化貿易結構

近些年來，陜西貿易規模不斷擴大，增速也愈發迅猛，但是，由于基數小，貿易規模相比于其他省份仍舊較小，繼續擴大貿易規模刻不容緩。因此，政府應繼續宏觀扶持，給予外貿企業一定的優惠政策；并進一步加快基礎設施建設，將信息和網絡技術應用于物流領域，推進信息化建設；培育出口支柱型產業；合理優化貿易結構，提高加工業的比重；引進外資的同時，加強本土企業的發展。企業需繼續提高產品質量，實施品牌戰略，不斷提高產品附加值，重視出口“綠色”產品。

2.揚長避短環境因素，協調區域發展，開拓國際市場

在看到陜西作為內陸省份，水運條件不便利等地理環境劣勢的同時，我們同樣看到了陜西具有承東啟西、連接南北的區位優勢。2013年9月7日，在哈薩克斯坦首都發表演講時強調共同建設“絲綢之路經濟帶”，而陜西作為“絲綢之路”的起點，將對此擔當重任，這就需要陜西加強道路連通，開展國際多式聯運，發展陜西旅游貿易，合理發揮陜西地理環境的相對優勢。在關中地區一枝獨秀的同時，陜西需要重視對陜南、陜北貿易資源的開發，促進關中、陜南、陜北對外貿易的協調發展。陜西在繼續鞏固原主要貿易市場的同時，也應不斷開拓新興市場，努力同非洲、拉美、大洋洲等國家建立良好貿易合作伙伴關系，以分散貿易風險，擴大國際市場。

3.廣泛吸引人才并立志高遠、創建國際知名品牌

陜西，一個擁有著眾多高等院校和科研機構的教育大省，每年都將培育出大量外貿專業的優秀人才，而留住人才將成為陜西省外貿發展的難點。企業應當給予這些人才優厚的待遇和發揮才能的空間，增強他們的集體責任感和榮譽心，讓這些杰出的外貿人才在企業的業務發展中能夠施展他們的才華抱負，使他們學有所用、用有所長。

我們所熟悉的每一件世界名品，都有其獨特的品牌文化，要想在激烈的國際市場競爭中脫穎而出，陜西必須強化品牌意識，通過準確的市場定位、制定出全面的品牌戰略，提高消費者對陜西產品的認知程度，從而提升企業價值，創建出屬于自己的國際知名品牌，增強產品的國際競爭力，實現陜西外貿的深遠發展。

參考文獻：

[1]賀海波：我國對外貿易發展形勢與對策研究[J].經濟縱橫. 2012（08）.