序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通與安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關鍵詞:公共產品;生產力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環(huán)境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節(jié)成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關任務。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發(fā),經營軌道交通產業(yè)一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態(tài)和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環(huán)境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發(fā)展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發(fā)展歸根結底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業(yè)的高度重視,采取相應對策。

生產力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學技術的發(fā)展?？茖W通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現(xiàn)實的生產力。在科學技術日新月異的現(xiàn)代社會,生產力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協(xié)調統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產品生產與安全活動的協(xié)調統(tǒng)一。

過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經營的優(yōu)勢,在設計、建設、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現(xiàn)場的經驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產品生產和安全活動中得到合理配置。

篇(2)

關鍵詞 課程考核 網絡 改革 成績

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A

課程考核是課程教學活動的一個重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學質量和教學效果的重要標準。①“交通運輸安全與法規(guī)”在教學內容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎知識以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應用技術，成為了汽車服務工程專業(yè)的一門重要選修課。對于一門專業(yè)選修課，在教學過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關知識以及交通事故分析相關技術手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現(xiàn)大的信息量并保證學習的效果，是一個非常值得思考的問題。當下，恰逢網絡教學、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關研究成果，結合交通運輸安全與法規(guī)課程的特點，開展課程考核改革探索。

1 現(xiàn)有考核方法問題分析

一直以來，“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學內容多，學生多（一個教學班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學生是否學到知識以及盡可能公平地給予學生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應該適度調低。在網絡教學興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規(guī)”又被列為長沙理工大學校級優(yōu)秀網絡教學課程，因而結合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。

2 課程考核改革實施細節(jié)

改革后的課程考核形式采用三種模式相結合的方式，考核形式包括網絡學習情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網絡學習占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分數(shù)合計為課程的最終成績。

（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數(shù)不低于6次）。課堂準備為20分，以小組為單位，學生自己根據(jù)網絡學習情況組織材料，并開展課程教學。剩余8分為獎勵分，鼓勵學生積極回答老師問題并參與課堂討論。

（2）網絡學習情況考核。網絡學習情況考核占考核總成績的20%。將根據(jù)登錄次數(shù)、在線時長、師生積極互動、參與問卷調查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分數(shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據(jù)登錄、發(fā)言及參與問卷調查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。

（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據(jù)全年學生講課情況，要求學生在課程學習的全過程中，開始思考與交通安全相關的問題，并通過中國知網查閱文獻資料以及在長沙本地區(qū)進行調查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學生自己的觀點；其三是格式，要求嚴格按照論文格式進行書寫。

3 課程考核改革效果分析

將所制定的考核改革辦法應用于長沙理工大學汽車服務工程專業(yè)10級（3個班，87人）教學實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預定的各項工作。至學期結束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學外，絕大多數(shù)同學基本全勤；網絡教學平臺上傳各類與課程相關資料200多份，學生平均下載資料次數(shù)達1381次，平均進入課程次數(shù)達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網絡教學考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學的方式，以小論文的形式在網絡教學平臺提交，實現(xiàn)評分透明化，統(tǒng)計標準化。

雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個方面：其一是，學生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學對于網絡教學考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。

L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網絡教學課程；長沙理工大學2012-2013（二）“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學校特色專業(yè)建設點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）

注釋

① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.

② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規(guī)”教學內容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術研究?？?43-144.

篇(3)

關鍵詞:交通工程設計;科研;教學模式

《交通工程設計》課程又名《交通工程設施設計》，是交通工程本科專業(yè)的核心課程［1］。由于《交通工程設計》課程理論概念多、知識結構復雜，一些高校老師提出了該課程改革的設想，探討了多種新型教學模式［2］。但現(xiàn)狀教學改革研究多為單純的案例講解和分析。教學科研深度融合的教學模式是對科研項目進行教學化再開發(fā)，使科研與教學融合的效果最大化［3］。考慮交通學科的綜合性，將科研項目研究全面結合理論教學，有助于《交通工程設計》課程教學水平的提高。

一、《交通工程設計》課程特性

《交通工程設計》課程涉及交通專業(yè)的交通規(guī)劃、交通安全和交通控制等領域，且與光學、電學和管理學等領域知識密切相關，因此該課程知識體系較復雜，公式和原理數(shù)量較多，學習難度較大。

二、基于教學科研深度融合的《交通工程設計》教學模式

該教學模式旨在突出學生主體，促進學生主動參與交通工程設計方案，培養(yǎng)學生主動探索、團隊合作的科研精神，同時增進師生間的交流與探討，引導學生自發(fā)進行文獻閱讀，有助于學生對課堂知識的理解。(一)課堂理論知識教學依據(jù)教材內容，結合相關規(guī)范和指南，編制多媒體課件。同時采用視頻制作軟件，以駕駛員為第一視角，制作生動活潑的公路沿線交通工程設施視頻。在此基礎上，靈活展示交通安全設施、收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等交通工程設計方案。(二)案例式教學(1)依據(jù)教師參與的科研課題，進行典型案例探討。引入“交通安全評價”、“交通安全專篇”等實際工程案例，結合科研成果，在教師進行案例分析后，組織以案例為主題的研究性學習活動。該學習活動將學生分小組討論，探討實際案例的優(yōu)缺點，并提出問題的解決方案。(2)開展師生專題案例研討會。在講解一定數(shù)量的案例后，要求學生歸納該類科研問題，提出《交通工程設計》課程涉及的若干研究方向。(三)科研項目研究(1)應用型科研項目研究。針對《交通工程設計》課程涉及的各個具體交通工程系統(tǒng)，設置特定的科研型課程項目。該項目研究周期短，研究目的明確。例如預先給定校園周邊某條道路的初步設計方案，要求學生依據(jù)現(xiàn)行標準、規(guī)范和指南，參考國內外相關文獻，在課余時間完成現(xiàn)場調研，進而通過路線、路基路面、交叉口、交通特征等交通安全要素分析，進行該道路的交通工程系統(tǒng)設計。(2)研究方法培養(yǎng)。根據(jù)學生科研項目研究的進度與問題，教師及時講解如何提出問題、分析問題、解決問題的基本研究方法，并指導學生有效處理相關工程材料，要求學生以標準格式撰寫研究報告和畫出CAD設計圖紙。(3)團隊精神培養(yǎng)。工程項目是團隊合作的結果，要求學生分組完成材料收集和數(shù)據(jù)調研，并能夠在小組內部形成研討的氛圍。(四)項目成果匯報與點評根據(jù)學生的分組情況，推薦一名代表進行項目成果匯報。在匯報過程中，要求其余學生發(fā)現(xiàn)項目設計存在的問題，提出疑問，并讓匯報小組現(xiàn)場回答。在各研究小組結束項目匯報后，首先教師總結本次項目研究的經驗與不足，然后各小組進行科研效果自我評判。對學生而言，通過交通工程設計項目研究，可深入理解課程教學內容，同時了解交通工程設計的諸多專業(yè)技術。(五)指導學生發(fā)表學術論文學術論文是教學科研深度融合的典型成果。通過項目成果匯報與點評，發(fā)現(xiàn)學習與科研能力較強的學生，進一步培養(yǎng)他們的科研興趣，指導他們參與學術論文寫作。(六)指導學生作好課程學習過程記錄要求學生在聽課與實踐后，完成學習過程記錄。通過記錄與總結，促使學生將該課程知識系統(tǒng)化，并能及時總結自己的不足，有利于學生的學習思維活動進一步活躍，保證學習經驗和方法得到穩(wěn)固發(fā)展。課程學習過程記錄包括理論知識總結、案例問題歸納、項目研究經驗、項目匯報方法、學術論文撰寫過程等內容。(七)考核方式改進根據(jù)學生的案例探討深度、應用型科研項目研究能力、項目成果匯報效果、學術情況和課程學習過程記錄，給出學生的平時成績。將科研項目的內容適當放入期末試卷中，結合理論知識考核，給出學生的期末考試成績。

三、結語

篇(4)

背景：隨著科學的發(fā)展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現(xiàn)代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業(yè)也成為了一個重要的行業(yè)。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發(fā)展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節(jié)點，以交通路線為連接而形成閉合系統(tǒng)，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業(yè)的發(fā)展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業(yè)發(fā)展和產生的先決條件，同時，世界旅游業(yè)的發(fā)展也促進了交通的發(fā)展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統(tǒng)運轉，驕傲同是充分必要條件;換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯(lián)起來，設計出一個較優(yōu)化的旅游計劃?？梢哉f，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發(fā)明、應用、和普及，可以看成是交通發(fā)展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業(yè)的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現(xiàn)，也帶來了旅游方式的轉變。

研究意義：旅*業(yè)雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續(xù)研究還是非常必要的。旅*業(yè)畢竟是一個興起不久的行業(yè)，而且隨著社會的發(fā)展，人民旅游需求的增加，旅游業(yè)也必定會快速的發(fā)展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續(xù)研究，繼續(xù)應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。

旅游業(yè)作為第三產業(yè)中的朝陽產業(yè)，它與經濟發(fā)展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業(yè)并不直接增加和創(chuàng)造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區(qū)、不同行業(yè)進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業(yè)是人民經濟發(fā)展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發(fā)展到一定階段的產物。可以說，一個地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展狀況是一個地區(qū)經濟發(fā)展狀況的的標志。同樣一個地區(qū)的交通發(fā)展狀況，也代表著一個地區(qū)經濟發(fā)展狀況。

大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現(xiàn)代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發(fā)展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業(yè)將持續(xù)高速度發(fā)展，成為世界最重要的經濟部門之一。據(jù)預測，未來10年間，我國旅游業(yè)將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業(yè)、政府旅游消費增長速度將達到10.9%;到20xx年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%;到20xx年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業(yè)之一的旅*業(yè)，在我國將迎來巨大的發(fā)展機遇，很多省區(qū)和重要城市都把旅游業(yè)作為支柱行業(yè)和重點行業(yè)來發(fā)展。如何處理發(fā)展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。

國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999;關宏志等，20xx;卞顯紅、王蘇潔，20xx;吳剛等，20xx)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規(guī)劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發(fā)展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展研究等方面。

參考文獻

Byung-WookWie,DexterJ.L.Choy,Trafficimpactanalysisoftourismdevelopment.AnnalsofTourismResearch,1993.

I.B.F.Kormoss.FuturedevelopmentinNorth-WestEuropeantourism:Impactoftransporttrends.TourismManagement,1989.

PaulPeeters,EckhardSzimba,MarcoDuijnisveld,MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport.JournalofTransportGeography,20xx.

崔利。旅游交通管理。清華大學出版社，20xx.

杜學。旅游交通概論。旅游教育出版社，1995.

來逢波。區(qū)域交通與旅游的關聯(lián)性探析[J].交通企業(yè)管理，20xx(11)。

李偉。旅游學通論?？茖W出版社，20xx.

孫有望，李云清，論旅游交通與交通旅游。上海鐵道大學學報，1999,(20)。

譚穎青。從羅定市旅游交通規(guī)劃看區(qū)域旅游交通網絡的規(guī)劃原則。社會科學家，20xx.

汪正元。論我國旅游交通的幾個特性及其發(fā)展方向。旅游學刊，1989(03)。

2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。

本論文深入探討交通與旅游業(yè)的關系，分析交通工具的發(fā)展對旅游業(yè)發(fā)展的影響以及旅游業(yè)的發(fā)展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數(shù)據(jù)分析，交通與旅游業(yè)的發(fā)展展開研究。根據(jù)以上思路，我的研究方法如下：

1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。

2）大量查閱國內外關于交通與旅游業(yè)發(fā)展的專業(yè)文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。

3）借助互聯(lián)網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業(yè)的觀點和看法，充實完善自己的觀點。

4）和論文指導老師保持密切聯(lián)系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。

3.預期成果形式。

4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。

重點：交通的發(fā)展對旅游業(yè)帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業(yè)都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。

5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。

第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。

第七學期第8-9周：完成開題報告。

第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業(yè)論文。

第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查;

第18周：完成一稿。第八學期第4周完成二稿。

篇(5)

    政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理,其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用,發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人,道路交通正常秩序的好與壞,交通安全事故的多與少,通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中,始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想,選擇切口小、貼近性強的宣傳點,鼓勵有社會責任感的企業(yè)或單位,如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團體,以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動,并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳,終極的目標就是提高全民的文明交通素質。

    首先,提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代,提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次,增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識,逐漸增強交通安全法制觀念,實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護好交通正常秩序。第三,增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習慣,逐漸更新和提升交通安全常識,確保道路交通安全。

    二、輿論關注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

    (一)廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目,采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式,闡述汽車社會弘揚法治理念,遵守交通法規(guī)的重要性,倡導、呼吁部門依法盡職,人人遵規(guī)守法,安全文明出行。重點選題包括:公安機關酒駕整治實踐,實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接,為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為,如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害,重大交通事故依法追責等。

篇(6)

【關鍵詞】應急物流 網絡屬性分析

應急物流網絡的網絡單元的選取之后，其屬性分析是物資調度問題建模的基礎。在計算機網絡中通常選取諸如時延、可靠性、帶寬、吞吐量等屬性作為分析對象，論文從網絡邊屬性出發(fā)，根據(jù)物資公路、鐵路、航空、水路、管道五種運輸方式的特點，選取了五大類屬性為基礎描述分析應急物流網絡。

1 物資需求度量

運輸需求是影響交通運輸網絡結構的重要因素之一，因網絡結構所形成的運輸能力分布與運輸需求空間分布的匹配程度是影響網絡實際運輸能力的關鍵因素。為簡化計算，論文中運輸需求的概念包括兩個要素：一是地理位置，網絡節(jié)點的具體地理坐標，由此查詢得到與該節(jié)點相連的網絡邊屬性；二是物資需求量，即在物資調度任務中某一特定時間段內各個需求節(jié)點所需要物資的集裝箱箱數(shù)。這兩個要素構成網絡中的物資流，根據(jù)運輸工具的選擇和網絡邊的屬性可以得到物資流在該段網絡邊上的行程時間。

2 運輸能力

運輸能力，也稱作運輸容量，指在節(jié)點的服務能力和邊的物理通行能力制約下的最大可能運輸能力。每次任務調度時應急物流網絡的運輸能力都受限于物資供應中心作業(yè)效率、交通網絡性能狀況等各種客觀條件。

作業(yè)效率：物資供應節(jié)點在編配的管理工作人員條件下，所有集裝箱運載工具一次所能裝載的全部集裝箱的數(shù)量。網絡節(jié)點間的運輸軌道條件：車行道數(shù)量、火車單復線電氣化水平、河道深度以及地形氣候等狀況。運輸工具數(shù)量：物資供應中心所擁有的運輸工具數(shù)及其相應駕駛人員條件下，每次調度時能夠調配的車隊數(shù)、火車列次等。其中，火車、船舶受列次、航次頻率的限制，汽車、運輸機通常按編隊進行物資配送。

論文以每個調度周期內物資供應節(jié)點所能裝載的總箱量為整個物流保障網絡最大容量約束，兩個節(jié)點間的各種運輸工具數(shù)量限制為網絡邊的容量約束。

3 行程時間

各種交通工具對“路面”的通行需求不同，即各種交通方式對應的物流保障網絡的連通拓撲結構不完全一致：假定基于公路運輸“車型”的物流運輸網絡的所有節(jié)點全連通，其他交通方式不連通時對應的網絡邊行程時間為正無窮大。

對于同一條網絡邊，選擇各種交通方式后，對應的通行距離不相同，例如兩個城市間鐵路里程、公路里程、航空里程等。對于同一種交通方式，在不同網絡邊代表的路段上，因為路況、地形等因素影響，平均行駛速度也不一致。

綜上所述，某種運輸方式在某條網絡邊上的行程時間單純用行程距離和運輸速度之商來描述不夠精確，且無法獲得可重復的試驗環(huán)境：復雜性和隨機性因素較多。但隨著交通運輸科技水平的逐步提升，交通信息采集、傳輸基礎設施平臺大規(guī)模普及，如移動型或者固定型交通檢測器，利用統(tǒng)計學從該交通線路的歷史數(shù)據(jù)和實時監(jiān)控數(shù)據(jù)直接或者間接估計某種交通方式下該路段的平均行程時間成為現(xiàn)實。

4 運輸費用

當采用各種運輸方式通行某條網絡邊時，相應的費用成本作為應急物流中中網絡邊的屬性進行考慮。但由于計算單位不同，作為運輸對象的每一個客貨位移都具有不同的運輸方式、不同的運距、不同的運輸時間等特征。另外，運輸領域存在著規(guī)模經濟和范圍經濟的現(xiàn)象，如“遞遠遞減”規(guī)律，在終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空三種運輸方式中比較明顯。對于同一網絡邊，論文以單位物資的運輸成本為運輸費用的計量單位，并直接采用近期現(xiàn)實地點區(qū)域的市場價格作為基準費用參數(shù)進行計算。

5 可靠性

在實際行動中，地區(qū)氣候、地形、路況的復雜程度，對物資保障任務的完成度有著異乎尋常的影響。無論何種運輸方式，無論是平時的民用物流還是應急物流，可靠性是首要考慮的問題，沒有可靠性，所有的服務和需求滿足無從談起。物流網絡可靠性概念的出現(xiàn)和發(fā)展為應急物流網絡的運行狀態(tài)評估提供了一種嶄新的方法和手段。其中，連通可靠性和行程時間可靠性是路網可靠性研究中關注程度最高且研究最成熟的評價指標。

5.1 連通可靠性

連通可靠性表示網絡結點間連通的概率，反映了網絡中各結點的連通狀況，缺點是路段只有兩個狀態(tài)：達到最大通行能力或通行能力為零，它表示的是網絡拓撲結構的可靠性，正如前文所說，對于不同的交通方式而言物流保障網絡的拓撲結構也可能不同。連通可靠性表現(xiàn)為運輸線路的安全性，主要因素包括物資運輸過程中環(huán)境安全和威脅程度兩方面。物資運輸?shù)沫h(huán)境安全是指由于“道路”本身的客觀行駛環(huán)境對行車安全的影響，一般是指物流網絡中網絡邊的路況等級、地質氣候、人工防護措施等。因此，從物流網絡中網絡邊的毀傷概率出發(fā)，將網絡邊的連通可靠性 定義為該網絡邊毀傷概率的余值，研究較好的反映了路段通行能力的不確定性。

5.2 行程時間可靠性

由于應急物流網絡節(jié)點模型的性質，采取網絡邊，即路徑的行程時間可靠性作為研究參數(shù)，自然災害、交通事故、路網維護等因素，都可能造成網絡邊的擁堵或部分運輸容量的損失。

對于應急物流中物資調度問題來說，行程時間最短也許不是最重要的，用戶更多的是關注時間、地點上的精準性，重要的可能往往是硬時間窗口約束，也就是行程時間的可靠性。

參考文獻

[1]杜磊，趙銳，鄭貴省，高珊，張賢坤.應急物流組織本體模型研究及應用[J].計算機應用研究，2012（10）.

[2]徐威，魏磊.自然災害應急物流配送網絡優(yōu)化分析研究[J].西華大學學報（自然科學版），2012（03）.

作者單位

篇(7)

【關鍵詞】地鐵信號 運營維護 維護管理信號系統(tǒng) 地鐵信號系統(tǒng) 管理

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

近幾年來，地鐵系統(tǒng)因信號故障而引發(fā)的事故時常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發(fā)生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現(xiàn)信號故障，或者是因為信號系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業(yè)開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩(wěn)定的方法，地鐵信號系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業(yè)日常工作的重中之重。

二.地鐵信號系統(tǒng)危險因素。

1.設備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統(tǒng)無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺風暴雨季節(jié)，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。

2.硬件設施缺乏穩(wěn)定性，導致影響系統(tǒng)安全運行。

地鐵信號系統(tǒng)設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發(fā)生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯(lián)系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統(tǒng)中，是由電子計算機系統(tǒng)和電子設備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發(fā)火災；在計算機系統(tǒng)中，系統(tǒng)設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。

在地鐵信號系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統(tǒng)設備故障；信號系統(tǒng)中敷設在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災危險；系統(tǒng)未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號系統(tǒng)中計算機網絡系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數(shù)據(jù)丟失、運行錯亂、系統(tǒng)故障，進而造成整個系統(tǒng)癱瘓。

三.地鐵信號維護支持系統(tǒng)和信號運營維護管理。

軌道交通信號系統(tǒng)中，將地體信號的維護支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統(tǒng)在進行狀態(tài)監(jiān)測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統(tǒng)（ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計算機聯(lián)鎖（CBI）、信號通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業(yè)進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。

1.目前我國國內地鐵信號維護系統(tǒng)現(xiàn)狀。

在目前，我國國內地鐵信號維護系統(tǒng)及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運行系統(tǒng)和信號系統(tǒng)中，每個子系統(tǒng)都設置了能獨立進行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點是能提供子系統(tǒng)內進行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護中缺乏統(tǒng)一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統(tǒng)一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報警信息。

列車的自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統(tǒng)只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統(tǒng)的安排、計劃維護管理工作。

（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統(tǒng)，管理維護工作。

目前，我國采用的CBTC系統(tǒng)核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯(lián)鎖等核心設備的維護支持系統(tǒng)；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據(jù)國家鐵道部制定的標準微機監(jiān)測系統(tǒng)進行監(jiān)測，此種方式在沒有實現(xiàn)國產化的信號系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統(tǒng)，才能夠實現(xiàn)對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統(tǒng)之間無法進行通信，更不利于信號系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。

2.地鐵信號維護支持系統(tǒng)應用。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統(tǒng)，對列車的運行進行監(jiān)視，對整個信號系統(tǒng)的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統(tǒng)中，維護中心設置系統(tǒng)配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區(qū)維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監(jiān)測系統(tǒng)組成信號設備。

維護支持系統(tǒng)的中心級子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設備的工作狀態(tài)，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫中，并由系統(tǒng)管理全線路維護支持系統(tǒng)的相關參數(shù)、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態(tài)和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執(zhí)行情況，制定維護計劃。

在車站級子系統(tǒng)中，信號工區(qū)維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區(qū)維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監(jiān)測站機，對基礎信號設備的狀態(tài)信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區(qū)維護終端功能一樣，是對工區(qū)信號的補充。

3.維護管理。

根據(jù)不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態(tài)修三種。預防修是指在故障發(fā)生之前進行報警，在車輛運行一定公里數(shù)、設備運行了一段時間周期時，根據(jù)維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預設限值時，維護支持系統(tǒng)則發(fā)出“設備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統(tǒng)提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統(tǒng)計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監(jiān)測過程中，發(fā)現(xiàn)設備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態(tài)修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統(tǒng)設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態(tài)修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優(yōu)化了維護管理。

四.結束語

我國的城市交通軌道發(fā)展正迎來一個新的建設高峰，信號系統(tǒng)的安全成為推動城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進行信號系統(tǒng)運營維護管理時，通過維護支持系統(tǒng)的應用，實現(xiàn)信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。

參考文獻：

[1] 王紅光 淺談地鐵信號運營維護管理 [期刊論文] 《科技風》2010年15期

[2] 吳國興 Wu Guoxing 以可靠性為中心的維修技術在地鐵信號系統(tǒng)中的應用

[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期

[3] 周庭梁 張兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地鐵的信號維護支持系統(tǒng)

[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

[4] 王昆 地鐵信號計算機維護管理系統(tǒng)研究 [會議論文] 2006首屆城市軌道交通關鍵技術論壇(第十七屆地鐵學術交流會)

[5] 朱杰 淺談地鐵信號的維護管理 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 2012年35期

[6] 孫思南 劉金葉 Sun SinanLiu Jinye 軌道交通信號系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護性和安全性分析[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期