序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市經濟學原理范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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1、學習經濟學，應當從西方經濟學入手。初學者一般建議看曼昆的《經濟學原理》，這本書比較淺顯易懂，介紹西方經濟學的基礎知識。在具備一定微積分知識的基礎上。

2、接下來可以看高鴻業的《西方經濟學》（這是經濟學專業學生必學的教材），看完高鴻業的書后就達到入門水平了，要繼續深入學西方經濟學理論的話推薦平狄克《微觀經濟學》、尼科爾森《微觀經濟理論》、伯南克《宏觀經濟學》等。

3、入門后建議廣泛涉獵一些經濟學下不同門類的學科教材，如政治經濟學、西方經濟學（中級、高級）、數理經濟學、中國經濟史、世界經濟史、產業經濟學、城市經濟學等，以確定自己的喜好，當然也可以考慮財稅、金融、貿易等方面的書，如黃達《金融學》等。

（來源：文章屋網 ）

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Abstract: The flow theory of Marxism and Western capitalism circulation flow theory is to study and get on the circulation of the paper, the position of a variety of different theoretical system of the two still exists a significant difference in flow through the theory of Marx and A comparative study of Western theories in circulation, circulation can build our socialist theory and practice of socialist distribution play a guiding role.

關鍵詞:馬克思流通理論 西方流通理論 流通經濟

Key words: Marx flow theory western flow theory MARKET

作者簡介:李慶文(1966― ),男,廣西北流人,廣西國際商務職業技術學院工程師。

流通是連接生產與消費的橋梁,是社會再生產環節中非常重要的一環。改革開放以來,我國經濟取得了連續的高速增長,但內需不旺一直是我國經濟發展中存在的重大問題之一,而造成內需不旺的一個非常重要的原因是流通環節不暢。因此,在當前我國“擴內需、促增長”的背景之下,對馬克思流通理論與西方流通理論進行比較性的研究,從而在理論上和實踐上為我國流通領域的發展提供參考依據,是尤為迫切和重要的。

一、馬克思流通理論簡述

馬克思關于流通的論述是極其豐富和詳盡的,他從流通的一般概念開始對資本主義的商品流通進行剖析,詳細論述了流通時間和流通費用,深入分析了主要流通業的特點,并具體提出了如何提高流通效率的途徑,所有這些內容都是極具邏輯性和科學性的。

1. 關于流通一般。馬克思指出,流通是指產品從生產領域到最終到達消費者之間所必須經過的一系列過程,流通存在的條件是社會分工。社會分工出現之后,生產和交換就成為了社會化生產的必不可少的經濟活動環節。生產與流通是相互依存、相互制約的關系,首先是生產對流通起到決定的作用,流通是為生產服務的,但是流通對生產又起著反作用,尤其是在買方經濟的條件下,其反作用更是強大。歷史上,流通的發展經歷了物物交換、商品流通形式和資本流通形式的三個階段,分別與前商品經濟、簡單商品經濟和發達商品經濟相適應。

2. 關于流通時間和流通費用。馬克思認為,資本在流通領域停留的時間稱為流通時間,由商品轉化為貨幣的時間和貨幣轉化為商品的時間這兩個部分組成。他還指出,資本在流通時間內是不執行生產資本的職能的,也不創造新的價值,因此,為了提高資本的效率應盡量縮短流通時間。在對流通費用的研究中,馬克思指出,流通費用可分為兩類,一類是與價值運動相關的,稱為純粹的流通費用;另一類是與使用價值相關的,稱為生產性流通費用。這兩類費用的性質及其補償方式是完全不同的。

3. 關于流通業。馬克思在《資本論》中關于流通業的研究中主要論述了商業、對外貿易和運輸業的特點,他指出商業在如下幾個方面大大促進了商品經濟的發展:一是節省了社會資本;二是縮短了流通時間;三是提高了商品的利潤水平。在對對外貿易的研究中,馬克思認為對外貿易可以為生產提供原料和市場、平衡經濟中的波動現象,以及減少商品儲備費用等。馬克思在對運輸業的研究中指出,運輸業的發展可以打破生產與消費的時間和空間的限制,從下述幾個方面對經濟發展起到積極的作用:一是運輸業能減少資本的流通時間;二是運輸業能為生產要素的集中提供保障;三是運輸業能大大拓展市場的地理范圍;四是運輸業能促進國際貿易的發展。

4. 關于提高流通效率。馬克思指出,流通費用尤其是純粹流通費用是對收入的直接扣除,對社會是不能創造財富的,因此,對經濟發展而言,應該采取適當措施來縮短流通時間,盡量降低流通費用。具體的措施包括:一是大力發展商業,尤其是發展大商業;二是加快交通運輸業和通訊業的發展;三是建設和完善信用制度。

二、西方經濟學的流通理論概述

古典政治經濟學對流通的研究是很重視的。早在17世紀,重商主義就進行了流通方面的研究。重商主義認為對外貿易是財富的真正來源,主張國家支持對外貿易,特別是對出口的支持。亞當?斯密在《國民財富的性質和原因研究》中深入分析了分工與交換的規律,指出社會分工可以提高勞動生產率,而生產分工的前提是交換,交換使各種專業化生產成為可能,還提出了絕對比較優勢理論。斯密之后,大衛?李嘉圖提出了相對比較優勢理論,從而奠定了國際貿易理論的基礎。研究流通就離不開對社會再生產的研究,從薩伊開始,資產階級經濟學就一直流行使用“四要素”法來研究社會再生產,并把這種方法奉為適用于一切生產方式的“科學方法”。所謂“四要素”是指把社會再生產分為生產、分配、交換和消費四個要素,是資產階級經濟學流行的方法。

然而,古典微觀經濟學產生以后,西方經濟學轉向了市場均衡的一般性研究,流通領域的研究被開始淡化。古典經濟學的主要代表人物馬歇爾建立了以均衡價格論為核心的經濟學體系之后,流通便逐漸從西方主流經濟學中消失了。因此,西方經濟學主要專注于研究生產者行為和消費者行為,有系統的關于生產、消費和市場等方面的理論,卻沒有專門的流通理論。雖然西方主流經濟學淡化了對流通的研究,但流通畢竟是社會經濟活動中一項重要的內容,因此西方經濟學對流通的研究仍然占有一席之地,當然有關方面的研究主要還是集中在非主流經濟學中。

1. 新制度經濟學。交易費用理論是新制度經濟學的核心理論,它從制度安排的角度來研究社會交易過程,認為合適的制度安排可以降低交易費用,從而可以提高社會整體福利,進一步提高了經濟運行的效率。雖然交易與流通在含義上存在較大的差異,但一般的交換和流通基本包含在新制度經濟學的交易之中,而交易費用理論在一定的程度上是能夠對流通過程及其制度安排做出解釋的。

2. 新興古典經濟學。新興古典經濟學用非線性規劃等現代分析工具將古典經濟學中關于分工和專業化的經濟思想變成了決策和均衡模型,從而把與分工和專業化相關聯的交換和流通納入其研究范圍。在新興古典經濟學的理論框架中,交換的產生、批發與零售的分工、流通渠道的演變等等與流通相關的經濟內容都得到了深入的分析,也為流通理論的研究提供了新的思路。

3. 區位經濟學與城市經濟學。區位經濟學與城市經濟學將聚集經濟原理用于對商業的分析,把區位經濟與城市經濟的發展與流通業聯系起來,并建立了空間相互作用、運輸和區域間商品流通模型來研究城市內部和城市間的商品流通,這些理論被稱為“商圈”理論,是流通經濟學研究商業規模和布局的重要理論基礎。

三、馬克思流通理論與西方流通理論的比較

馬克思流通理論和西方流通理論都是對資本主義流通進行研究而得到的關于流通的論述,由于各種的立場不同,這兩種理論體系還是存在著明顯的差異,主要的不同有以下幾個方面。

一是研究立場的不同。馬克思是站在無產階級的立場來研究資本主義流通過程的,而西方經濟學是站在資產階級的立場,因而西方經濟學基本是在為資本主義制度辯護的,從而無法像馬克思那樣能深入剖析資本主義流通的本質,只能就現象來進行表面的分析,因此西方經濟學的流通理論是具有明顯的局限性的。

二是研究方法的不同。馬克思研究經濟的哲學思想是歷史唯物主義和唯物辯證法,能從歷史的角度客觀地分析資本主義經濟運行(包括流通方面)的各種經濟現象,總結出其運行的經濟規律。而西方經濟學則更多的是以資本主義是永恒的制度為研究出發點,采取的是個人主義的研究方法,在對資本主義流通活動方面的分析也只是得到一些唯心的主觀論點。

三是主要觀點的不同。馬克思研究資本主義生產過程時,總是把生產流通過程作為一個整體來進行研究的,并指出資本主義生產過程是生產過程和流通過程的統一。馬克思認為,流通過程是資本主義再生產過程的重要的不可或缺的階段,商品生產者的關系也只有在流通領域通過商品交換來體現。西方經濟學中,主流經濟學基本不對流通的經濟活動進行研究,非主流經濟學雖然對流通經濟有所涉及,但也是就現象做一些歸納總結,只是形成一些零星的、針對某個局部的見解。總之,馬克思通過對資本主義經濟中流通現象的研究, 提出了市場經濟的一般流通規律,馬克思的流通理論是科學的、客觀的。而西方流通理論則是片面的、主觀的。

參考文獻:

[1] 馬克思.資本論第1-3卷[M].北京:人民出版社,2004

[2] 薩繆爾森. 經濟學上冊 [M]. 北京:商務印書局, 1979

[3] 高鴻業,吳易風. 現代西方經濟學 [M]. 北京:經濟科學出版社, 1990

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關鍵詞:現代物流產業;城市空間結構;聚集經濟;空間自組織

中圖分類號:F06.3 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0046-03

2007年我國現代物流產業(交通運輸業、倉儲業與郵政業)總產值占GDP的比重為5.8%,現代物流產業不僅已成為國民經濟中的重要產業部門,而且現代物流產業作為流通部門通過其廣泛的產業關聯性影響各個產業的發展。在許多城市,現代物流產業已經成為帶動城市經濟發展的增長極。然而,在關于現代物流產業的研究中,對物流功能的研究一直居于主導,存在忽視物流實體的傾向。針對這一問題,宋伯慧、徐壽波(2009)從物流和物流的基本屬性出發第一次明確提出了“物流實體論”,并指出物流實體是第一屬性,功能依實體而存在[1]。這為全面研究現代物流產業指明了方向。

關于現代物流產業影響城市空間結構這一課題,已經取得了眾多研究成果。畢波、莊建偉(2004)分析了現代物流的發展對城市功能組織、空間結構及空間形態的影響[2]。韓增林、郭建科(2006)分析了現代物流業影響城市空間結構的機理,指出現代物流業的產業特性使其具有特殊的企業組織與產業關聯效應,不僅影響城市產業布局,而且通過由此產生的空間特性,即物流業區位偏好、物流園區建設以及網絡化城市物流節點布局模式的構建參與城市空間結構的演化[3]。劉軍(2008)指出,現代物流業發展對于城市空間結構演變動因的影響主要側重于經濟因素,進而改變企業的選址決策,最終優化城市空間結構[4]。劉勇(2008)通過分析物流業對分工與集聚的影響,分析了物流對城市空間結構的作用機制[5]。

現有文獻為這一問題的深入研究做出了重要貢獻,但存在如下兩個問題:第一,大部分文獻僅僅分析了現代物流產業功能對城市空間結構的影響,忽視了實體的作用。第二,聚集經濟是城市經濟的本質,空間自組織是城市空間經濟發展的基本動力,而現有文獻大都沒能在這兩個層面解釋現代物流產業如何影響城市空間結構。而本文則試圖從這兩方向努力,以構建現代物流產業影響城市空間結構的機制。

一、概述

(一)現代物流產業特性

1.實體特性

現代物流產業的實體特性是指現代物流產業形態的特性。在我國頒布的物流標準中,物流產業形態主要有四類:物流中心、物流配送中心、區域物流中心、物流園區[6]。為了研究方便,基于規模大小、布局、關聯性、服務功能的角度將物流產業實體分為物流中心(包括區域物流中心和物流園區)與配送中心。

從物流標準中可知,物流中心具有規模大、集中布局、關聯性強、主要為企業和配送中心服務的特點;配送中心具有規模小、分散布局、關聯性弱、主要為末端客戶服務的特點。

2.功能特性

現代物流產業的功能特性主要有:降低交易成本;運輸規模經濟;載體性。

由于現代物流服務的長期性、穩定性、便捷性等特征,降低了企業的搜尋成本、監督成本,以及運輸等費用,從而使得現代物流產業具有降低交易成本的功能特性;隨著運輸量、運距的增長,在通常情況下,邊際運輸成本遞減,因而現代物流產業具有運輸規模經濟的功能特性;物品作為技術、知識、信息的重要載體,且物流依附于商流而存在,因而現代物流產業具有載體性。

(二)城市空間結構

陸大道(1998)指出,空間結構是指社會經濟客體在空間中相互作用和相互關系,以及反映這種關系的客體和現象的空間集聚規模和集聚形態[7]。郭鴻懋、江曼琦等(2002)將城市空間結構界定為城市內部空間結構和城市外部空間結構兩個部分。城市內部空間結構是一個城市建成區之內(通常指市區)土地的功能分區結構,或者說城市內部空間結構是城市內部功能分化和各種活動所連成的內在差異而形成的一種地域結構[8]。本文所指的空間結構即城市內部空間結構。

(三)空間自組織

新經濟地理學的創始人之一,克魯格曼的核心-模型中第一次指出企業空間布局的自組織性。克魯格曼認為,核心-模型依賴于收益遞增,運輸成本和需求的相互作用,并把它描述為由于規模經濟足夠大,每個制造商都想在一個地方生產,為整個區域的市場提品。每一個制造商的相同選擇,最終導致累積因果循環效應,促成空間自組織。累積動力主要有三個來源:市場鄰近效應、生活成本效應和市場擁擠效應,前兩種效應是空間聚集的向心力,后一種是離心力[9]。

二、現代物流產業實體影響城市空間結構

現代物流產業實體影響城市空間結構主要通過物流中心與配送中心的空間布局,及其空間自組織或參與其他產業的空間自組織來實現。

(一)現代物流產業布局

在區位論中研究企業布局的理論主要有最小費用區位論和最大利潤區位論。杜能的農業區位論和韋伯的工業區位論是典型的最小費用區位論,而克里斯泰勒的中心地理論和廖什的市場區位論則是典型的最大利潤區位論[10]。兩種區位理論的本質是一致的,在受市場影響較小條件下,企業采取最小費用布局原則;而在產品價格受到市場范圍、人口密度等因素影響較大條件下,企業采取最大利潤布局原則。

物流中心主要為企業和配送中心服務,受市場的直接影響相對較小,所以物流中心的布局主要為最小費用布局。配送中心的重要功能是為末端客戶服務,靠近市場是其重要特征,所以配送中心的布局主要為最大利潤布局。

在物流中心的布局費用中主要包括:運輸費用、地租、生活費用等。運輸費用指向決定物流中心靠近重要的交通站點、高速公路出口、交通線等布局。地租指向決定物流中心布局郊區化。生活費用指向決定物流企業集中布局,生活費用指向有力的解釋了物流園區等物流企業聚集區域的出現。配送中心主要布局在物流活動密集的商業區附近。

(二)物流中心的空間自組織

依據-中心模型的分析思路,由于規模大、集中布局、關聯性強為物流中心在空間自組織提供了現實可能。而且物流中心在城市郊區布局之后,在市場鄰近效應作用下,物流產業通過其前后向關聯效應引致其上下游產業布局,同時引致的產業又會引致其他產業的布局,并形成累積因果循環。

在企業布局增多的情況下,促進了基礎設施改善與生活成本降低。在生活成本效應的作用下,居民向這一地區移動,促成房地產價格上漲并形成新的城市功能區,同時進一步帶動各種要素向這一區域聚集。當各種要素聚集到一定程度之后,物流功能區域作為新的城市功能區形成,且市場擁擠效應開始顯現,相關產業將開始向外擴張。物流中心的郊區布局形成了新的城市功能區,并促進了生產要素向郊區移動,在客觀上起到了促進城市空間擴散的效果,并成為城市空間體系中一個重要節點。

(三)配送中心參與其他產業的空間自組織

配送中心規模小、分散布局、關聯性弱、主要為末端客戶服務的特點決定配送中心的難以實現空間自組織,因而配送中心主要是參與其他產業的空間自組織。在這一過程中,配送中心主要是作為流通部門而存在,通過發揮物流產業的功能支持其他產業在空間的自組織。由于配送中心發揮的主要是物流產業的功能屬性,這與下文的分析重合,所以在此不做展開。

三、現代物流產業功能影響城市空間結構

現代物流產業功能影響城市空間結構主要指現代物流產業通過其功能特性影響聚集經濟,并促進功能分區形成。聚集經濟一般是指因社會經濟活動及相關要素的空間集中而引起的資源利用效率的提高,及由此而產生的成本節約、收入或效用增加[8]。聚集經濟的來源主要有如下三個方面:分工與專業化;規模經濟;外部性。本文主要通過研究現代物流產業與聚集經濟三個來源要素的關系來分析現代物流產業對聚集經濟的影響。

(一)現代物流產業通過降低交易成本影響分工專業化

從交易成本的角度看,企業在做出分工決策前,必然會權衡專業化生產之后,自己所需要的中間產品的獲得成本。獲得成本主要包括:中間產品價格和交易成本。在完全競爭市場假設下,從外部獲得中間產品的價格不會升高,因而交易成本成為決定性的因素。交易成本越高,分工的成本越高,分工與專業化水平越低;反之,交易成本越低,分工與專業化水平越高。

交易成本一般包括:找尋成本、簽訂契約成本及其監督執行的成本、運輸成本(指從發貨到取貨過程中所發生的運費以及貨物價值損失)[11]。隨著第三、四方物流的發展,以及現代物流企業深入企業供應鏈的各個環節,現代物流能夠有效的降低企業的找尋成本;由于供應鏈的長期穩定性,簽訂契約的成本與監督執行的成本也隨之降低;同時現代物流企業參與到企業供應鏈的過程中也降低了企業的運輸成本。現代物流產業的這些影響促進現代企業實現分工和專業化。

隨著企業分工的深入和發展,漸漸上升到部門的分工并在各分工主體間形成一定的協調機制。這種企業間或部門間的協作,使生產專門化的規模不斷擴大,從而產生外部規模經濟利益,促使企業產生聚集動力。同時,各分工主體在空間的聚集布局是城市功能分區的重要前提。

(二)現代物流產業通過運輸規模經濟影響規模經濟

胡佛在其《區域經濟學導論》中介紹了運輸企業的規模經濟效應,即邊際運輸成本隨著運距的增加呈現遞減趨勢[12]。在現實中,運輸量也存在著這一性質,即在一定范圍內,隨著運輸量的增加,邊際運輸成本遞減,呈現出一條向下傾斜的曲線。由于產品成本中具有運輸成本部分,因而通過傳導機制,產品成本同樣具有這一性質。如圖1所示。

由圖2可知,在不存在運輸規模經濟的情況下,企業的邊際成本曲線為MC1,均衡產量為Q1;而在存在運輸規模經濟的情況下,企業的邊際成本區域為MC2,均衡產量為Q2。顯然Q2大于Q1,在存在運輸規模經濟情況下,企業通過擴大生產規模獲得運輸規模經濟,形成產品規模經濟。

企業在內部擴大生產的同時,其他規模較小的企業也能夠通過集中布局共同分享運輸規模經濟。因而運輸規模經濟不僅是生產要素在單個企業內不斷壯大密集的過程,也是企業集中布局的重要原因,在一定程度上也是城市聚集經濟得以實現的原因之一。

(三)現代物流產業通過載體性影響外部經濟

在西方經濟學中,正的外部經濟主要是指知識、技術、信息等的溢出效應,負的外部經濟主要是指在環境、資源等方面的競爭效應。現代物流的本質特征是物品的流動,而物品同時也是知識、技術、信息的重要載體。現代物流產業通過物品所承載的這些非物質類“產品”形成外部經濟環境。當現代物流的外部性形成之后,不僅使原有的系統獲得外部經濟,同時也會吸引更多的經濟主體來分享,從而促進企業在空間上聚集。

在三種效應的共同作用下,現代物流產業實現著對聚集經濟的影響,并通過分工與專業化構建城市空間功能分區的基礎,通過規模經濟與外部性促進分區的實現。

四、現代物流產業影響城市空間結構的機制構建

在城市發展的初期,所有功能活動都集中在城市中心區,物流主要是作為流通部門促進其他經濟活動的開展。

隨著城市的發展,對物流的需求逐漸增強,物流產業規模不斷擴大,對于物流產業而言市場擁擠效應開始顯現,從而使得隨之出現了依靠重要交通線,并布局在城市郊區的物流中心,此時的物流中心其功能(如倉儲、包裝等)還比較單一。同時配送中心布局在城市中心為客戶提供配送的服務。

當城市發展到一定程度之后,城市功能分區越來越明確,出現各種專門的功能區域。在這一過程中,現代物流產業主要通過其功能特性影響聚集經濟,并進而促進功能分區的實現。同時隨著物流中心功能的不斷完善,通過物流產業的廣泛關聯性,物流中心的空間自組織不斷進行,進而形成了新的物流功能區域。

當城市發展到大規模或超大規模之后,在市場擁擠效應和生活成本效應的雙重作用下,城市原有的產業開始向外擴散,并通過各產業自身的空間自組織在主城區周圍新的功能區,新的功能區域的形成標志著城市空間體系的建立。在這一過程中,現代物流產業的降低交易成本、運輸規模經濟、載體性等重要功能特性是城市各產業擴張的基礎性條件之一,從而影響著城市空間體系的建立。

基于以上分析,構建現代物流產業影響城市空間結構的機制如圖4。

參考文獻:

[1] 宋伯慧,徐壽波.物流實體論[J].北京交通大學學報:社會科學版,2009,(1):23-27.

[2] 畢波,莊建偉.現代物流對我國城市空間結構的影響研究[J].哈爾濱師范大學學報:自然科學版,2004,(6):95-99.

[3] 韓增林,郭建科.現代物流業影響城市空間結構機理分析[J].地理與地理信息科學,2006,(4):61-65.

[4] 劉軍.現代物流對城市空間結構的優化[J].開放導報,2008,(6):104-106.

[5] 劉勇.物流對城市空間結構演化的作用機制研究[J].現代經濟探討,2008,(4):88-92.

[6] 中國物品編碼中心.物流標準化[M].北京:中國標準出版社,2007:187-188.

[7] 陸大道.區域發展及其空間結構[M].北京:科學出版社,1998:19-20.

[8] 郭鴻懋,江曼琦,等.城市空間經濟學[M].北京:經濟科學出版社,2002:22-24,49-51.

[9] 郝壽義.區域經濟學原理[M].上海:上海人民出版社,格致出版社,2007:240-242.

[10] 張文忠.經濟區位論[M].北京:科學出版社,2000:50.

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關鍵詞：區域經濟學；經濟地理；范式；產業集聚；主流經濟學

中圖分類號：F061.5　文獻標識碼：A　文章編號：1000－176X(2008)08－0024－07

一、區域經濟學理論范式及其研究意義

1、庫恩的科學范式理論

托馬斯，庫恩(Thomas Kuhn)是著名的科學哲學家和科學史學家，他在1962年出版的《科學革命的結構》一書中提出了科學發展的范式理論，對許多學科領域都產生了重大影響。庫恩定義的范式(Paradigm)包括符號概括、模型和范例，是研究者基于本體論、認識論和方法論的承諾所共同接受的一系列相互關聯、相互支持的假說、理論、準則和方法的總和，它們在心理上形成某一學科領域科學家的共同信念。

庫恩認為類似哥白尼地心說、牛頓力學、達爾文進化論、愛因斯坦相對論這樣的重大科學成就的出現是范式確立的標志。范式具有兩個基本的特征：(1)這些成就空前地吸引一批堅定的擁護者，使他們脫離科學活動的其他競爭模式；(2)這些成就又足以無限制地為重新組成的一批實踐者留下有待解決的種種問題。這兩個特征又決定了范式在學科發展中的作用：(1)范式的確立標志著學科進入了常規研究階段，即該領域的研究者根據構成范式的公認理論，遵循范式所指引的方向進行常規性的研究，不斷增強該學科對現實問題的解釋能力并拓展其應用領域；(2)范式構成了科學研究的基本方向和知識選擇的基礎。人們把范式理論當作一種分析科學及其發展演變的犀利工具。西方經濟哲學界普遍用范式的觀點考察經濟學，這種做法在以馬克，布勞格(Mark Blaug)為代表的經濟哲學家們的作品中隨處可見。

斯密(Smith，論國民財富的性質和原因，1776)為經濟學建立了公認的理論框架和方法論基礎。李嘉圖、西蒙第斯、薩伊、穆勒等成為斯密的追隨者，他們有的進一步完善經濟學的基礎理論(李嘉圖)，有的將經濟學條理化、模型化(穆勒)，有的則引入新的分析模式(瓦爾拉斯)，逐漸構成了完整的理論體系。科學的發展也是范式轉換的過程。在常規研究中，總會遇到用現有理論無法解釋的“例外現象”，一般來說，研究者開始是采用忽略它們的辦法來回避問題，庫恩將這種現象稱為“知識選擇”，即研究者認為反常現象不屬于他們研究的范疇。當反常現象日益積累以后，現有理論會受到越來越多的質疑，研究者們就不得不對范式進行調整，例如新古典主義學派完成了經濟學在近代最重要的范式轉換。

2、區域經濟學理論范式的特征

從本體論角度來看，區域經濟學將經濟活動的空間因素作為研究對象。杜能的模型包括了個體動機與地理區位的關系，受到主流經濟學家的推崇，后來的區域經濟研究脫離了這種研究范式。主流經濟學的本體論強調個體動機，它首先建立了物品稀缺性假設和理性人假設，然后通過消費者均衡和廠商均衡分析來獲得最終的市場均衡狀態。近代以來，主流經濟學，無論是新古典主義經濟學，還是后來的新興古典主義經濟學，在構建其理論體系時，都十分重視對經濟現象的微觀均衡分析。

在認識論方面，區域經濟學強調實證主義和實用主義，忽視規范主義的哲學思想。區域經濟學起初沒有將理論體系的構建作為研究的重點，而是將對經濟活動的空間特征描述作為觀察的重點。例如韋伯的工業區位論一開始就是為了解決企業選址問題，具有以問題為導向的實用主義特點。區位論和區域科學利用經驗研究的結論作為城市規劃和區域發展規劃的主要工具，這與區域經濟學的實證主義和實用主義哲學基礎有密切的關系。

在方法論方面，區域經濟學倚重描述性的研究和經驗驗證，其研究成果主要是對空間經濟特征的描述性結論，在研究方法上依靠建立在計量分析和統計學基礎上的歸納法。區域經濟學關注經濟總量指標與空間區位的相關性，并以此為基礎提出區域政策建議。區域經濟學觀察到產業在特定空間上的集聚，通過經驗研究來尋找產業集聚與空間變量的相關性，但不去解釋這種集聚的個體動機與總體趨勢間的內在聯系。主流經濟學認為必需解釋這種聯系，并且認為這是區域政策能否獲得預期效果的基礎。主流經濟學重視理論的演繹，強調以精煉的模型來揭示經濟運行整體現象背后的個體理性動機，在理論演繹的基礎上進行計量分析，即計量研究是對理論假設的驗證，但理論假設并不直接來自計量研究。艾薩德注意到了這種區別，指出區域經濟學的研究要提出一些有待驗證的假設和理論。克魯格曼認為經濟地理學未能“成功地”匯入主流經濟學的原因是沒有用一種適于當時已有的建模技術的方法表達他們的思想。在政策供給方面，區域經濟學從產業集聚與空間變量的歷史相關性出發，而主流經濟學從經濟個體對空間資源的需求動機出發。

就對市場經濟系統的整體認識而言，主流經濟學將經濟系統看成一個有很多不同部分，但又相互聯系和依賴的、能自我調節的體系。即在主流經濟學的視角中，市場經濟具有自組織的特征，所以強調個體選擇。區域經濟學在傳統上更傾向于將區域經濟系統看做是可以運籌的他組織系統，所以強調整體的最優布局與結構，但是其運籌的結果有時與個體理性選擇相悖。

3、區域經濟學理論范式的研究意義

由于主流經濟學缺乏分析空間問題的建模工具，區域經濟理論又不能以主流經濟學的范式來解釋空間布局與市場結構和規模報酬遞增的關系，隨著經濟學變得越來越嚴謹，對區位理論的研究就被推到了學術的。區域經濟學利用實證手段發現了空間經濟的重要特征，例如哈里斯(Harris，1954)利用市場潛力模型繪制了美國的市場潛力地圖，證明高市場潛力與產業集聚有顯著的相關性，但因為對產業集聚的內生力量缺乏模型化分析，所以這些研究無法被納入主流經濟學的理論框架。直至20世紀90年代，區域經濟學對各種經濟活動的空間集中現象都沒有給出令人滿意的解釋。

這造成了區域經濟學應用的困境――區域經濟理論的政策主張往往基于經驗公式，在微觀動機和市場結構轉移的經濟機理方面的分析卻是空白，而數量眾多的沒有統一邏輯內核的經驗公式，有時是彼此矛盾的。主流經濟學強調個體理性選擇的均衡結果，但是沒有將理性選擇置于特定的區域之中，這是基于其理論范式的“知識選擇”；而區域經濟學則在分析特定的區域經濟問題時對個體理性選擇的結果加以忽略，這也是基于其理論范式的“知識選擇”。只有將兩種理論范式統一起來，才能做出真正有意義的區域經濟分析。

二、區域經濟學理論范式的演進

1、杜能的開創性貢獻

杜能(Thunen，孤立國與農業和國民經濟的關系，1826)設想了一個位于勻質平原上的孤立國，位于中心的城市供給制造品，城市的食品由四周的土地供給；孤立國內各地自然條件和運輸條件相同。杜能認為農場利潤最大化的主導因素是生產地與市場的距離。農業經營規模也與距離密切相關，追加的投入要素的邊際收益必須能償付成本與運費。當耕作成本一定時，離城市越近，追加的運費越低，邊際產量需償付的越少，生產規模擴大的可能性就越大。杜能創建了農業圈層理論，推論出決定各地區農業布局最佳類型的是級差地租。杜能將空間摩擦對人類經濟活動的影響加以理論化和體系化，這一理論體系和研究方法被推廣到了其他的研究領域。

由于空間既被看作是一個經濟物品，又被看作是經濟活動的基礎，杜能的分析對區域經濟學發展的重要性便是雙重的，這使得他的著作比后來的幾位貢獻者更具有相關性和普遍性。盡管杜能對經濟思想的貢獻是里程碑式的，他的思想卻被冷落了一個多世紀，沒有引起廣泛的關注。薩繆爾森(Samuelson，1952)的空間市場均衡模型以杜能的理論作為基礎。在艾薩德努力將區域經濟學帶入主流經濟學的時候，他嘗試將杜能的理論與均衡分析相結合。

當人們對杜能的假設前提做認真的分析時，一種邏輯追溯卻遇到了難題：在勻質的平原上，工業生產和農業生產為什么不是分散交錯地分布著，成為分散的“后院資本主義”形態，而是將工業集中在城市里面?顯然，杜能認為工業生產的集聚有其“天然”的理由，因此從杜能的理論出發，也就無法對此做出合理的解釋。

2、區域經濟學理論范式的發散

杜能回答了生產是如何擴散的，但是人們還需要知道生產是如何集中起來的，所以杜能的區位論只發揮了“一半的作用”。這樣，杜能的農業區位論就不足以支持區域經濟學整個領域的發展，所以區域經濟學的理論范式呈現出發散狀態。除新經濟地理學以外，區域經濟學有6種理論范式(如表1所示)。杜能研究了地租和土地利用問題；地理幾何分析形成了工業區位理論，分析企業及產業區位選擇過程中的運輸費用問題；區域比較優勢理論解釋了生產要素的區位差別；當地外部經濟理論揭示了聚集經濟效應；積累因果分析發現了區域經濟發展中的路徑依賴現象；社會物理學的研究進一步為上述研究結論提供了實證。

(1)基于地理幾何分析的工業區位論和市場區位論

19世紀德國完成了第一次工業革命，產業布局和產業遷徙問題開始為學者們所關注，勞恩哈特(Launhardt，確定工商業的合理區位，1882)提出了在資源供給和產品銷售約束下，使運輸成本最小化的廠商最優定位問題及其嘗試性的解法。

韋伯(Weber，工業區位理論，1909)系統地表述了工業區位理論：區位因子決定生產場所，將企業吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。韋伯的工業區位理論采用成本一收益分析方法，以成本最小為目標，從運輸指向、勞動力指向和集聚指向三個方面研究了產業合理布局的過程。

第二次工業革命進一步地提高了生產率，許多產業出現了規模報酬遞增，企業規模不斷擴張，市場結構發生了顯著變化，資本主義由自由競爭的資本主義發展到壟斷資本主義階段。經濟學開始研究市場中的非競爭因素帶來的問題，區域經濟學的研究者開始關注市場區域劃分問題。

費特(Fetter，市場區域的經濟規律，1924)提出貿易區邊界理論，他假定有兩個生產地，根據兩地的成本和運輸費用的不同，利用等費用線方法，得出兩個生產地貿易范圍。如果兩個生產地各自的生產費用和運輸費用以及其他條件均相同，則兩地的貿易區分界線是一條位于中央的垂直線；若兩地的生產費用不同而其他條件相同，則兩個市場的邊界線是一條彎向生產費用較高貿易區的曲線；如果兩個生產地運輸費用不同而其他條件相同，則兩個市場的邊界線是一條彎向運輸費用較高貿易區的曲線。

克里斯泰勒(Chfistaller，德國南部的中心地，1933)假定地域具有同質性，一定的生產地必將產生一個適當的城鎮，這個城鎮是周圍地區的中心，它向周圍地區提供所需的商品和服務。服務中心的理想服務區是圓形的。當一區域內存在多個同級中心地時，圓形之間會出現間隙，要彌補間隙，圓形服務區就會局部地重疊，圓形服務區就轉變為六邊形的。這樣，每個次一級中心地則成為六邊形的一個頂點，各級中心地組成一個有規律的遞減的多級六邊形圖形。

廖什(Losch，區位經濟學，1939)把市場需求作為空間變量來研究，探討了市場區位體系和工業企業最大利潤的區位，形成了市場區位理論。廖什認為，企業產品銷售范圍最初是以產地為圓心，最大銷售距離為半徑的圓形，而產品價格又是需求量的遞減函數，所以企業的產品總銷售額是需求曲線在銷售區旋轉形成的圓錐體。每個企業都有自己的銷售范圍，企業之間形成了空檔，圓外有消費者不能得到供給，在競爭中每個企業都想擴大自己的市場范圍，因此圓與圓之間的空檔被新的競爭者覆蓋，圓形市場被擠成了六邊形的市場網絡。

(2)基于區域生產要素稟賦的比較優勢論

俄林(Ohlin，區域貿易與國際貿易，1933)認為一個區域內所有的商品價格和生產要素價格都由它們各自的供求關系決定。需求方面有兩個主導因素：一是消費者的消費偏好；二是生產要素所有權的分配狀況，分配影響收入，從而影響到需求。供給方面也有兩個主導因素：一是要素的供給，即要素稟賦狀況；二是生產物質條件，這些物質條件決定了商品生產中生產要素的結合比例，決定要素密集的性質。這造成了國內外各地區生產要素價格的差異。

俄林的理論有很大影響，以至于許多區域發展規劃事實上都是以生產要素稟賦為基礎制定的。這一理論還認為區域發展的路徑依賴是由生產要素稟賦決定的。俄林的理論不能解釋技術手段對生產要素利用方式的創新，例如，依照傳統的判斷，以色列并不是一個適宜進行農業生產的地區，但是現代設施農業技術卻造就了以高附加值農產品為主的現代農業在以色列的集聚。也不能解釋為什么一些擁有相似要素稟賦的國家，社會經濟發展水平卻相去甚遠。

(3)積累因果關系理論

繆爾達爾(Myrdel，經濟理論與不發達地區，1957)的“累積因果論”指出市場力的作用在于擴大而不是縮小地區間的差別，一個地區的發展速度一旦超過了平均發展速度，與那些發展緩慢的地區相比，它就可以獲得累積的競爭優勢，遏制困難地區的發展，使不發達地區不利于發展的因素越積累越多。

赫希曼(Hirsehman，經濟發展戰略，1958)的“涓滴效應”與“極化效應”與繆達爾的理論相似，赫希曼提出了“核心與邊緣區理論”。根據“核心與邊緣區理論”，在市場機制自發作用下，極化效應的作用是主要的。要改變這種情

況，就要在國家宏觀經濟政策的引導下，有目的的促進區域經濟的協調發展。普里德(Pred，1966)把繆達爾一赫希曼模型應用于地區增長問題的分析。

繆達爾一赫希曼模型關注區域間發展的不平衡，但是依舊難以解釋為什么有些地區即使政府加大投入，基礎設施不斷完善，卻依舊不能吸引投資，而有些企業卻將原材料運輸到遙遠的地方進行生產。

(4)基于社會物理學的實證研究

社會物理學是指利用數據分析方法，將社會經濟中存在的實證規律性進行模型描述的一系列成果。1920年，瑞典人Pallin使用重力模型預測城市交通流量。1954年，J.D.Carroll采用重力模型研究了城市中心與周邊地區間的相互影響；奧爾巴赫(Auerbach，1913)構建了城市規模的位次一規模法則。社會物理學的典型應用是運輸網的規劃――由于對產業集聚的機制無法做出模型化的分析，自然也就無法把握運輸需求的生成特征，于是重力模型、市場引力模型等在運輸網絡規劃中有用武之地。運輸基礎設施的供給常常面臨尷尬的局面――要么是運輸供給嚴重短缺，要么是運輸供給明顯過剩，對運輸量的預測似乎從來沒有準確過。社會物理學為產業集聚和規模報酬遞增提供了實證。將社會系統看作是物理系統，有時會產生嚴重的偏差。例如重力模型就隱含了城市間作用的對等性假設，但是區域或國家間的貿易和運輸常常是不對稱的。

(5)以區域外部性為基礎的研究

馬歇爾(Marshall，經濟學原理，1890)把產業集聚歸結為三個要素：一是勞動力市場共享；二是提供工具、材料等的附屬行業在附近成長起來，即中間產品投入；三是技術外溢。馬歇爾認為，外部規模經濟是指企業利用地理接近性，通過規模經濟使企業生產成本降低，使無法獲得內部規模經濟的企業通過合作獲得規模經濟；外部范圍經濟一方面指在區域內相關產業的企業集聚時，企業可以通過垂直關聯實現與供應商、客戶之間的業務溝通；另一方面，企業可以通過水平關聯控制二級單位的產品質量等。由專門人才、專門機械、原材料提供、運輸便利以及技術擴散等“一般發達的經濟”所造成的“外部經濟”驅動，形成了企業的地理集中和相互依賴。

20世紀70年代，亨德森(Henderson，1974)沿著馬歇爾的外部性的思路解釋城市經濟問題而受到城市經濟學界的重視。亨德森認為，人口之所以集聚以及城市之所以存在原因在于：它能產生生產或者消費方面的技術規模經濟。在城市中，存在貿易品和住房兩種商品，貿易品在城市商業中心(CBD)生產，住房在城市其他地區生產，工人往來于郊區與中心商業區；這樣，隨著城市工業在一個城市內的集中所產生的外部經濟，將與大城市的交通難、往來成本等不經濟之間產生沖突，城市規模由此給定。亨德森的模型具有杜能理論的某些特征，表面上看起來是非常有希望將區域經濟學帶入主流經濟學的，但是洛杉磯這樣的多核心城市的出現以及在世界各地發展起來的具有產業協作關系的城市群對這一理論提出了質疑。

3、統一區域經濟學理論范式的努力

艾薩德(Isard，區位和空間經濟學，1956)注意到了區域經濟學研究范式的發散性，基于古典區位理論，他將杜能、韋伯、克里斯塔勒、勒施等人的模型進行整合，把區位理論研究的問題歸結為：廠商可以被看作是在權衡運輸成本與生產成本可替代性。由于未能建立一般區位均衡分析模型，缺乏對規模報酬遞增和不完全競爭的分析中，艾薩德的工作結果被稱為區域科學。區域科學從未勝任過艾薩德所設想的角色。新城市經濟學(Jacbos，城市經濟，1969)把空間分析納入經濟學的努力也沒有獲得成功。

4、新經濟地理學理論范式的確立

研究范式的發散使區域經濟學研究在步入20世紀70年代以后處于停滯狀態。20世紀90年代，以克魯格曼、藤田等為代表的新經濟地理學派將不完全競爭模型引入區域經濟的分析中，嘗試利用主流經濟學的理論范式對區域經濟以往的研究成果進行統一，這是區域經濟學30年以來的最大突破。克魯格曼認為主流經濟學對空間問題的分析必需解決三個問題：規模收益遞增、競爭的非完全性和對運輸成本的處理。規模收益遞增是古老的經濟學命題，馬歇爾曾經論述過規模報酬與產業集聚的關系。主流經濟學對非完全競爭市場的研究有很長歷史，迪克西特一斯蒂格勒的壟斷競爭模型成為新經濟地理學研究的另外一個基礎。運輸成本一直是區域經濟學研究的重要內容，但是直到現在，經濟學對運輸業的許多問題都難以做出解釋。所以克魯格曼假設運輸成本以薩繆爾森的“冰山成本”的形式存在，即假設只有制成品有運輸成本，任何制成品的價值在運輸中都有一部分丟失了，而不是引入一個單獨的運輸業。

1991年以來，克魯格曼發表了一系列有關經濟聚集和產業集群的論文和著作，他的研究建立在對上述三個問題的解決上，并且他認為以往的區域經濟分析恰恰是因為沒有處理這三個問題的手段，所以對產業的聚集與發展規律缺乏解釋力；新經濟地理學派設計出了區域經濟的“中心一模型”，將產業集聚的個體理性動機歸結為規模收益遞增，而后又將規模收益遞增的原因歸結于外部性所帶來的技術外溢和交易費用的降低。

克魯格曼和藤田的工作具有重要的意義，因為它的確在很大的程度上能夠將以往那些發散的區域經濟理論聚合起來加以解釋。杜能的農業區位論更接近主流經濟學的模型，杜能的研究涉及了一些主流經濟學必需考慮的關鍵因素――運輸費用與邊際產量的比較、生產規模擴大的可能性、級差地租等，這些或多或少地隱含了邊際成本、規模收益和空間資源的稀缺性等概念，在這個意義上，杜能的模型在經濟理論上有更大的影響和被挖掘的潛力。

斯密在《國富論》中提出了勞動分工受市場范圍限制的斯密定理，并注意到交通運輸對市場范圍的影響，因此他得出了在“一切改良中，以交通改良為最有實效”的結論。但是長期以來，主流經濟學的研究很少涉及空間問題，庫恩將這種情況解釋為“知識選擇”，因為自斯密起，古典主義經濟學的理論范式中就缺乏對空間因素加以分析的基本手段。

區域比較優勢理論強調不同區域生產要素供給的差異，這在一定程度上能夠解釋不同區域間產業結構的差別。但是依舊不能解釋產業集聚的微觀原因，為什么生產不是分散在具有相似資源稟賦的區域，而是會積聚到某個或某些區域呢?積累因果關系理論描述了區域經濟發展的路徑依賴，用極化效應來解釋區域發展的差別。后來以區域比較和積累因果關系為基礎的研究日益具有規范經濟學的特征，進而成為區域經濟政策供給的重要理論基礎，從而使區域經濟學在整體上帶有顯著的政府干預特征。國內外許多學者都認為區域經濟理論、方法和政策是區域經濟學的三大支柱。

1995年，克魯格曼在《發展、地理學與經

濟地理》一書中從主流經濟學的角度研究區域經濟學無法解釋的區域發展問題。1999年，藤田昌久、克魯格曼和維納布爾斯發表了《空間經濟：城市、區域與國際貿易》一書，系統地論述了產業集群和聚集經濟的形成因素，用主流經濟學的方法解釋和分析了經濟集聚，這部著作獲得了多項經濟學獎項。

在艾薩德的努力沒有獲得預期成果以后，區域經濟學自20世紀70年代起似乎不再為人們所重視。克魯格曼等將空間因素納入到新古典經濟學模型，強調相互交換產品和勞務的企業和家庭的分散決策與地理空間的關系，第一次真正能夠在新古典經濟學的范式中，將需求、供給等市場參數表現為空間因素的顯函數。需要注意的是，經濟地理學是一個使用較為混亂的術語，在傳統上，它是指關于經濟活動空間分布的描述，屬于地理學的一個分支。隨著地理學和經濟學的交叉，這一術語有時和區域經濟學相混淆了。

在新經濟地理學逐步確立的同時，其他的經濟學家也在對區域經濟學與主流經濟學的趨同做出努力。巴羅(Barro)為凱恩斯的宏觀經濟學建立了微觀基礎，在和沙拉馬丁(Sala.I.Martin)合作的研究中建立了新古典主義的經濟增長模型。在巴羅的模型中，制度的因素超過了區位的作用，他比較不同國家經濟增長的差別，研究范式是古典主義的，對產業集聚的解釋歸結于交易費用理論。

波特(Porter)的成就主要集中在企業戰略管理領域，1980年出版了《競爭戰略》一書，建立了他的企業競爭力理論。1990年出版《國家競爭優勢》一書，提出了鉆石模型。波特在理論范式上可以認為是產業經濟學的成功應用。

三、區域經濟學應用的拓展

1、主流經濟學賦予區域經濟學更強的解釋能力

主流經濟學推進了區域經濟學在20世紀90年代以來的主要進展，這表明區域經濟、經濟地理、經濟發展理論等學科的研究范式開始趨于集中，這很可能是區域經濟學今后發展的趨勢。比較優勢、區域經濟稟賦、運輸條件、地理幾何分析等都是區域經濟學經常使用的理論工具，但是在理論范式呈現發散狀態的時候，這些理論也是發散的。由于不能將這些理論工具歸結到一個共同的理論支點上，整個區域經濟學更像一個“工具箱”，而不是一部精巧的儀器。當一國的經濟中出現“問題區域”的時候，基于空間分析的區域經濟學并不能給出正確的解釋，當人們不得不重新回到主流經濟學的“零維”空間去尋找答案的時候，區域經濟學的發展也就出現了停滯。主流經濟學對區域經濟學的研究結論進行的整合導致了區域經濟學的范式轉換，使其能夠依據一個具有整體性的理論框架對區域差異、產業集聚做出解釋。

在本質上，經濟是全部社會成員個體決策的結果。區域經濟學以往的研究具有顯著的規劃性，即從規范經濟學的視角先行定義最優模型，然后確定區域發展目標，并主張利用政府干預來確定經濟發展的途徑。但是個體理性選擇的總和往往和政府規劃相去甚遠，對這種情況不能做出解釋，是20世紀70年代以后區域經濟學逐漸沉寂的主要原因。

2、區域經濟學對經濟政策的供給產生新的影響

區域經濟學具有“政府干預經濟學”的特征，在我國，區域經濟發展規劃是區域經濟學的重要應用領域，國內區域經濟學的應用領域有向“問題區域”傾斜的趨勢。

在對問題缺乏根源性解釋的情況下，無論采用什么樣的技術手段，區域經濟發展規劃或者區域問題診斷都具有盲目性。源自區域經濟學的政策建議也就會處于被質疑的地位，特別是在市場經濟的環境中，許多的政策性建議帶有計劃經濟的特征，將政府置于對經濟實施“強干預”的位置。這往往是由于規劃模型缺乏企業理性選擇動機的要素引起的，由于對政府干預后形成的市場結構變化、規模報酬變化以及這些變化導致的區域經濟均衡狀態的遷移缺乏準確的預見性，政府的干預常常達不到預期的效果。

就政府干預經濟的政策主張而言，主流經濟學與區域經濟學有明顯的區別。區域經濟學通常主張對區域經濟，特別是基于區域經濟稟賦對產業結構的全面規劃，但是并沒有明確的系統化的政策手段。主流經濟學則是在微觀層面通過對市場參數的調整來限制企業的決策，這已經屬于經濟規制的范疇。由此可見，一旦將區域經濟學的研究納入主流經濟學的理論范式，產業組織理論、經濟規制理論等主流經濟學的諸多分支學科便與區域經濟學在邏輯上具有了一致性，在政策供給層面上就有了更多的理論選擇。

3、與主流經濟學范式趨同的啟示

區域經濟學被納入主流經濟學理論范式的結果是對經濟問題的分析會更加全面。區域經濟學不再僅僅簡單用于區域經濟問題的對策性研究，而是能夠基于主流經濟學的理論范式從制度機制、市場競爭機制、要素共享機制、社會運行效率等多個層面對區域經濟進行全方位的解釋與規劃。將過去的片面的運輸費用和比較優勢分析轉化為一種對區域經濟的全方位的“掃描”。 新古典主義經濟學已經形成嚴整的理論體系，正如庫恩所說的，主流經濟學的理論主干和諸多分支學科由于具有統一的理論范式，因此具有邏輯的一致性。多年來的實踐已經證明這一理論體系具有很強的生命力和包容性，區域經濟學與主流經濟學范式的趨同，意味著主流經濟學的研究成果能夠為區域經濟學所用，使這一學科獲得更大的發展空間。

四、結語