序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.

關(guān)鍵詞：城市公共交通；公交車站規(guī)劃；公交站場設(shè)施規(guī)劃

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 項目背景

東興市位于我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經(jīng)濟(jì)特區(qū)——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經(jīng)濟(jì)的高速持續(xù)增長，城市居民的收入相應(yīng)的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強，小汽車等私人機動車發(fā)展迅速。近年來盡管城市道路建設(shè)取得了長足的進(jìn)步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網(wǎng)密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發(fā)達(dá)國家，甚至很多發(fā)展中國家相比，東興市在道路交通發(fā)展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設(shè)難以在短期內(nèi)與車輛的迅速發(fā)展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結(jié)果直接制約著城市的健康發(fā)展。

因此，為實現(xiàn)東興市建設(shè)成為中國--東盟自由貿(mào)易區(qū)以及環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域性商貿(mào)中心、物流中心和旅游中心，對東興市城市公共交通重新規(guī)劃，以促進(jìn)城鄉(xiāng)交通全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

2 城市公共交通現(xiàn)狀分析

2.1 東興市公交車輛臺數(shù)及場地設(shè)施

至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標(biāo)臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標(biāo)臺；至2006年底，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2；公交停車場嚴(yán)重匱乏，公共汽車停靠站、車輛調(diào)度中心、保養(yǎng)場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直跟不上，都是在外租用場地；至2003年底，東興市共開通了城鄉(xiāng)公交線路9條，城區(qū)公交線路6條，現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交車68臺（相當(dāng)于37輛標(biāo)準(zhǔn)車）；2006年，東興市公交年客運量為148萬人次。

2.2東興市公交服務(wù)水平指標(biāo)

至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車或2432人擁有公共交通車輛4.11標(biāo)準(zhǔn)車；至2006年，東興市公交線路網(wǎng)密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網(wǎng)密度約為0.14km/km2；東興市區(qū)的公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。

2.3東興公共交通存在如下主要問題

1.機動車保有率迅速增長帶來諸多問題

隨著東興市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，近幾年機動車保有率在迅速增長，然而中心城區(qū)道路增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現(xiàn)在道路行車速度緩慢、擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重、道路沿途環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故多發(fā)等方面。這就導(dǎo)致與汽車公用道路設(shè)施的普通公共交通服務(wù)水平降低，效用減低，乘車人員減少，運營企業(yè)嚴(yán)重萎縮。

2.城市建設(shè)缺乏合理控制。城市功能結(jié)構(gòu)分區(qū)不明顯，道路網(wǎng)絡(luò)不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。

3.公共交通服務(wù)水平遠(yuǎn)未達(dá)標(biāo)，萬人擁有公交數(shù)量未達(dá)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）的要求；公交線路網(wǎng)密度未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)；公共交通車站服務(wù)面積未達(dá)《規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)。

4.公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公交停車場嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致大量公交車夜間占路或外租用場地。

5.隨著城市人口規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公交客運量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務(wù)的準(zhǔn)點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。

6.非法營運車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴(yán)重?fù)p害了公共汽車與出租車的合法權(quán)益，不便于公交車和出租車健康持續(xù)發(fā)展。

3 主要規(guī)劃工作內(nèi)容

本項目主要規(guī)劃工作內(nèi)容包括以下幾個方面：

3.1 公共交通需求分析

通過建立公共交通需求模型，結(jié)合城市總體規(guī)劃用地布局，兼顧遠(yuǎn)景城市發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)模，在此基礎(chǔ)上對現(xiàn)狀、2010年及2020年城市公共交通需求進(jìn)行分析，考慮東興市資源、城市空間結(jié)構(gòu)分布特點、各城鎮(zhèn)的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據(jù)此進(jìn)行公交需求預(yù)測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應(yīng)發(fā)展到37標(biāo)準(zhǔn)臺，達(dá)到每4000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車；到2020年，規(guī)劃需要110標(biāo)準(zhǔn)臺，達(dá)到每2400人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。②到2010年，東興市中心城區(qū)的公交車應(yīng)發(fā)展到64標(biāo)準(zhǔn)臺，到2020年應(yīng)規(guī)劃達(dá)到130標(biāo)準(zhǔn)臺。

3.2公交線網(wǎng)布局規(guī)劃

本規(guī)劃重點立足遠(yuǎn)期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要；提高公共交通覆蓋（服務(wù)）面積；使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項目中公交線網(wǎng)布局規(guī)劃為：規(guī)劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向布置線路。規(guī)劃期內(nèi)，隨著中心城區(qū)的不斷發(fā)展壯大，規(guī)劃在現(xiàn)有線路的基礎(chǔ)上盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)等城市功能區(qū)延伸，方便人民群眾生產(chǎn)生活。中心城區(qū)規(guī)劃共設(shè)27條線路(（含部分市域線），公交線路總長為196.29km；公交線路網(wǎng)密度約為3.64km/km2。

3.3公共交通車站布局規(guī)劃

在規(guī)劃公共交通車站時，應(yīng)立求使各種交通工具之間實現(xiàn)無縫連接，達(dá)到快速通暢的效果。在規(guī)劃時，應(yīng)根據(jù)客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。在本項目中，主要規(guī)劃內(nèi)容有：（1）規(guī)劃在中心城區(qū)核心區(qū)人口密集的商業(yè)中心、車站、政府辦公、醫(yī)院及學(xué)校等地段，站點設(shè)置間距為300-500m；在城市其他地段，站點設(shè)置間距為500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式停靠站；在經(jīng)過其他交通量小的道路時，采用路邊設(shè)站方式。（3）中心城區(qū)公共交通車站服務(wù)面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達(dá)到了《規(guī)劃》的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

3.4公交站場設(shè)施規(guī)劃

分析站場設(shè)施的發(fā)展趨勢，制定站場設(shè)施規(guī)劃原則，突出站場功能優(yōu)化、運營效益優(yōu)化、土地利用優(yōu)化的特點。在本項目中，公交站場設(shè)施規(guī)劃內(nèi)容有：

1. 首末站宜設(shè)在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規(guī)模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算，首末站的規(guī)劃用地面積宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地90～100m2計算。

2. 規(guī)劃在羅浮新區(qū)設(shè)一處公共交通車輛調(diào)度中心，負(fù)責(zé)全市公交車的調(diào)度，服務(wù)半徑不大于8000m，占地500m2。

3. 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及車輛發(fā)展預(yù)測，停車場的規(guī)模一般以停放100輛標(biāo)準(zhǔn)車輛為宜，用地按150m2/輛計算；保養(yǎng)場按200輛單節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)模配置，用地按200m2/輛計算，占地約3.0公頃。

本次公交站場設(shè)施規(guī)劃落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策；滿足停車、保養(yǎng)用地需求；提升公交整體服務(wù)水平；改善公交乘客交通出行條件；優(yōu)化公交場站系統(tǒng)布局；強調(diào)建設(shè)實施的可能性和可操作性。

4 結(jié)束語

總之，公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，必須大力構(gòu)筑與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網(wǎng)布局規(guī)劃、公共交通車站布局規(guī)劃、公交站場設(shè)施規(guī)劃談了本項目公共交通規(guī)劃的相關(guān)內(nèi)容，以期所規(guī)劃的內(nèi)容能確保城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]江玉林.城市公共交通發(fā)展規(guī)劃及政策導(dǎo)向[J].中國道路運輸，2011（10）.

篇(2)

我國交通管理工程技術(shù)是在20世紀(jì)70年代才開始引入，開始主要以借鑒國外經(jīng)驗、開展大規(guī)模道路規(guī)劃建設(shè)為主。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，全國各地相繼成立了交通工程學(xué)會，許多大專院校設(shè)立了交通工程專業(yè)，交通工程學(xué)科建設(shè)得到快速發(fā)展[6]。20世紀(jì)90年代，隨著城市“暢通工程”的實施，各大中城市引入了科學(xué)交通管理理念，城市交通組織規(guī)劃得到了重視，各地對城市交通管理工程技術(shù)進(jìn)行了初步應(yīng)用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術(shù)的初步應(yīng)用推動了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機動化初期的擁擠問題。20世紀(jì)80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進(jìn)了英國SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號控制系統(tǒng)[8]。20世紀(jì)90年代中期，ITS概念進(jìn)入我國，ITS技術(shù)開始得到開發(fā)、應(yīng)用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設(shè)備和交通監(jiān)控設(shè)備等科技設(shè)施的建設(shè)，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設(shè)。“十五”期間，科技部將“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范”作為重大項目列入國家科技攻關(guān)計劃，并隨著北京奧運會和上海世博會的相繼召開，實施了城市智能交通應(yīng)用示范工程[9]。可以說，我國城市智能交通已從探索階段進(jìn)入實際開發(fā)和應(yīng)用階段，特別是在硬件建設(shè)方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來看，我國城市交通管理工程技術(shù)的發(fā)展早于城市“暢通工程”的實施。在“暢通工程”實施前期，交通管理工程技術(shù)得到了一定程度的深化應(yīng)用，許多大中城市還制定了交通組織規(guī)劃。在“暢通工程”實施的中、后期，各地逐漸形成以科技設(shè)施投入和智能交通技術(shù)應(yīng)用為核心的趨勢或局面，但在交通管理工程技術(shù)的精細(xì)化應(yīng)用方面關(guān)注、投入很不夠，導(dǎo)致城市道路交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能發(fā)揮有限，道路通行效率未能充分發(fā)揮。

2現(xiàn)階段我國城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的反思

ITS的概念和技術(shù)在我國的推廣應(yīng)用有效地推動了我國城市交通管理技術(shù)的發(fā)展。但是由于對ITS產(chǎn)生、發(fā)展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應(yīng)用的同時，忽視了基礎(chǔ)的交通管理工程技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的重要性和必要性，甚至可以說對城市交通管理工程技術(shù)發(fā)展的基本規(guī)律尊重不夠，導(dǎo)致城市道路的基礎(chǔ)通行能力未得到有效、充分的發(fā)揮。當(dāng)前我國城市面臨的交通擁堵問題，固然有城市化進(jìn)程快、機動車發(fā)展迅速、城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術(shù)應(yīng)用上進(jìn)行深刻的反思。1）交通管理工程技術(shù)應(yīng)用缺少規(guī)劃引導(dǎo)。縱觀近十年來城市交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用，雖然取得了一些成績，但是基本上還是技術(shù)引導(dǎo)需求，技術(shù)應(yīng)用經(jīng)歷起伏較大：先是引進(jìn)國外的交通工程科學(xué)與技術(shù)，開展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工程技術(shù)初步應(yīng)用；然后，跟隨國外的信息技術(shù)發(fā)展，轉(zhuǎn)向了科技設(shè)施建設(shè)和智能化技術(shù)。結(jié)果導(dǎo)致我國許多大城市在交通硬件建設(shè)方面已達(dá)到國際先進(jìn)水平，但卻無法發(fā)揮其應(yīng)有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術(shù)的發(fā)展缺少綱領(lǐng)性文件和長遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致交通管理工程技術(shù)的研究、開發(fā)和應(yīng)用缺乏前瞻性，創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展能力不足；只是盲目追蹤國外的發(fā)展腳步，尚未形成適合我國國情的技術(shù)應(yīng)用體系。2）道路時空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實施改變了許多傳統(tǒng)的城市交通管理理念，城市交通精細(xì)化管理越來越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉(zhuǎn)等管理措施逐步實施，待轉(zhuǎn)區(qū)、導(dǎo)流線、渠化島等渠化方法普遍應(yīng)用，線協(xié)調(diào)控制技術(shù)得到推廣應(yīng)用。但是，一些問題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細(xì)，交通標(biāo)志和標(biāo)線不規(guī)范、不協(xié)調(diào)、不連續(xù)；信號配時未根據(jù)交通流量和流向變化及時調(diào)整，盲目使用多相位，感應(yīng)控制鮮有應(yīng)用，非機動車和行人控制考慮得少，造成區(qū)域、干線、節(jié)點的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用時缺乏專門、細(xì)致的設(shè)計，交通管理工程技術(shù)應(yīng)用精細(xì)化不夠；在路口時空資源挖掘技術(shù)上還處于粗放式應(yīng)用階段，道路時空資源還未得到充分挖掘，并沒有真正做到“寸土必爭、寸秒必爭”的精細(xì)程度，有待于進(jìn)一步優(yōu)化。3）交通管控系統(tǒng)功能未得到有效發(fā)揮。各地紛紛建設(shè)由交通信息采集設(shè)備和各種管控設(shè)備構(gòu)成的信息采集終端，以及交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通指揮調(diào)度系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)對于交通管理也發(fā)揮了一定的作用。但是，“重建設(shè)、輕應(yīng)用”的傾向較為突出，由于采集設(shè)備種類多樣，數(shù)據(jù)格式和接入不規(guī)范，導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以融合處理，交通流運行態(tài)勢無法準(zhǔn)確獲取；各種管控系統(tǒng)各自獨立，接入標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致信號控制系統(tǒng)無法互聯(lián)互通，動態(tài)交通誘導(dǎo)缺少實時信息支持，實時指揮調(diào)度無法實現(xiàn)。上述問題的內(nèi)在原因在于，信息采集終端和管控系統(tǒng)還未實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化；缺少對系統(tǒng)的功能要求和測試驗證；在平臺架構(gòu)設(shè)計時，沒有根據(jù)管控需求而盲目設(shè)置系統(tǒng)，導(dǎo)致出現(xiàn)系統(tǒng)不兼容、無法進(jìn)行協(xié)控等問題，影響系統(tǒng)功能的發(fā)揮。4）交通管理工程技術(shù)缺少深入的研究和相應(yīng)的專業(yè)人才支撐。近年來，有關(guān)城市交通管理的理論方法和工程技術(shù)研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開展，各地也涌現(xiàn)了一些應(yīng)用案例。但是，現(xiàn)有大部分研究的針對性、實用性和可操作性不強，對交通管理工程技術(shù)的應(yīng)用條件、范圍及不同類型路口的實際應(yīng)用方案等缺乏系統(tǒng)、深入的研究、開發(fā)，仍未真正形成能指導(dǎo)一線交通管理人員的實用技術(shù)規(guī)范，缺少典型示范工程的引領(lǐng)和適合我國交通流特性的指導(dǎo)手冊。而且，交通管理工程專業(yè)人才匱乏，實踐中還大多依靠經(jīng)驗式管理的傳統(tǒng)手段。國外“工程案例+指導(dǎo)手冊+專業(yè)人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領(lǐng)，同時也需要制定指導(dǎo)手冊，開發(fā)輔助軟件，并配套大量的交警培訓(xùn)服務(wù)，吸引一批專業(yè)技術(shù)人才充實到交通管理隊伍中，提高實戰(zhàn)能力。5）交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)發(fā)展有待規(guī)范。國外在城市交通管理工程技術(shù)應(yīng)用的實踐中，培育了交通咨詢設(shè)計行業(yè)，城市總體規(guī)劃、路網(wǎng)交通規(guī)劃和城市交通咨詢同時平行地進(jìn)行，而且往往交通技術(shù)咨詢公司與城市規(guī)劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項目“聯(lián)合體”進(jìn)行合作，為政府開展研究、編制方案、制定戰(zhàn)略和提出策略建議。近年來國內(nèi)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的發(fā)展有目共睹，據(jù)統(tǒng)計，城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃合同額已由10年前的3.72億元增長到現(xiàn)在的93.2億元，10年間增長了25倍[10]。但是，與國內(nèi)外城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃咨詢行業(yè)相比，目前國內(nèi)的交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)仍然處于無序的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，做規(guī)劃的多，做設(shè)計的少，宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計不匹配、不協(xié)調(diào)；缺少配套環(huán)境和行業(yè)規(guī)范，咨詢收費也缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；未能與城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)交通規(guī)劃同步發(fā)展，結(jié)合也不緊密。城市交通管理工程技術(shù)咨詢行業(yè)并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，亟待進(jìn)一步規(guī)范。

3對我國城市交通管理工程技術(shù)下一步發(fā)展的思考

篇(3)

研究方法:通過對市域快速軌道交通與城際軌道交通及城市軌道交通在技術(shù)特征和客流特征等方面的對比，分析三種軌道交通方式在功能定位和技術(shù)特征方面的異同，借鑒國內(nèi)外市域快速軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗提出市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)果:市域快速軌道交通的客流特征和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面介于城市軌道交通和城際軌道交通之間，在采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)更接近于城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)論:為了我國市域快速軌道交通的健康、有序發(fā)展，除加強行政區(qū)內(nèi)各層次交通規(guī)劃編制外，同時應(yīng)加強區(qū)域范圍內(nèi)各行政區(qū)相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，整合區(qū)域內(nèi)各層次軌道交通成為一個有機的整體，以充分發(fā)揮區(qū)域交通的功能和效益。

關(guān)鍵詞:市域快軌;交通規(guī)劃;設(shè)計思考

篇(4)

關(guān)鍵詞：交通噪聲污染、防治措施、配套政策、公眾參與、管理、聲源、規(guī)劃。

（一） 法規(guī)政策補充完善

除國家頒布的《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》，《某城市環(huán)境噪聲管理條例（修訂草案）》目前也已公布，對《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)致的補充和完善。遵循“統(tǒng)籌規(guī)劃、預(yù)防為主、綜合治理”的環(huán)境噪聲污染管理原則，就以下方面對《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》進(jìn)行補充。

1、規(guī)劃預(yù)防

作為城市生活不可避免的環(huán)境問題，交通噪聲的紓緩管理也應(yīng)遵循規(guī)劃先行的原則，統(tǒng)籌進(jìn)行道路聲源、緩沖空間、敏感受體的布局規(guī)劃，從根本上預(yù)防交通噪聲對居民生活的影響。

①科學(xué)推進(jìn)城市和交通規(guī)劃

市、區(qū)人民政府及有關(guān)部門組織編制城市建設(shè)、交通等專項規(guī)劃時，應(yīng)當(dāng)考慮環(huán)境噪聲污染防治法律法規(guī)的要求，科學(xué)規(guī)劃城市交通干線線位和噪聲敏感功能區(qū)域，并及早出善的、穩(wěn)健的交通系統(tǒng)規(guī)劃，依法進(jìn)行規(guī)劃環(huán)境影響評價，從規(guī)劃階段減少道路聲源和敏感區(qū)域之間的矛盾。

②城市聲環(huán)境功能區(qū)劃分

市環(huán)境保護(hù)主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和國家聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，劃分聲環(huán)境功能區(qū)，報市政府批準(zhǔn)后頒布施行；區(qū)域功能發(fā)生變化的，應(yīng)當(dāng)及時調(diào)整聲環(huán)境功能區(qū)。

③制訂環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃

環(huán)境保護(hù)主管部門會同有關(guān)部門根據(jù)人居環(huán)境建設(shè)要求和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r，制訂環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，持續(xù)削減交通噪聲對城市聲環(huán)境的貢獻(xiàn)。區(qū)域聲環(huán)境質(zhì)量達(dá)不到規(guī)定要求的，環(huán)境保護(hù)主管部門應(yīng)當(dāng)提出環(huán)境噪聲控制和削減計劃并組織實施。市、區(qū)人民政府及有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃城市社會服務(wù)功能，新建、改建、擴(kuò)建城市公共設(shè)施應(yīng)當(dāng)符合環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃的要求，與噪聲敏感建筑物保持一定的噪聲防護(hù)距離，避免環(huán)境噪聲干擾周圍居民。

④敏感建筑的保護(hù)

新建噪聲敏感建筑物應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的建筑隔聲設(shè)計規(guī)范，噪聲敏感建筑物對外部環(huán)境噪聲的隔聲質(zhì)量應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)主管部門應(yīng)當(dāng)加強對民用建筑隔聲設(shè)計質(zhì)量和施工質(zhì)量強制性標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。新建居民住宅可能受到交通等噪聲污染的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在其銷售場所公示所銷售住宅的建筑隔聲情況、可能受到的噪聲污染情況以及采取的防治措施。

2、噪聲治理

各級政府機關(guān)應(yīng)依照環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，對交通噪聲進(jìn)行舒緩治理，持續(xù)削減交通噪聲對城市聲環(huán)境的貢獻(xiàn)。

①新建道路交通噪聲防治

建設(shè)城市道路、高架橋等城市交通干線項目應(yīng)當(dāng)避免經(jīng)過噪聲敏感建筑物集中區(qū)域。對確需經(jīng)過已有的噪聲敏感建筑物集中區(qū)域，可能造成環(huán)境噪聲污染的城市交通干線項目，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取設(shè)置隔聲屏障、鋪設(shè)低噪聲路面，建設(shè)生態(tài)隔離帶或者為兩側(cè)受污染建筑物安裝隔聲門窗等噪聲污染防治措施，避免或減輕交通噪聲污染。采取噪聲污染防治措施所需費用應(yīng)當(dāng)列入工程造價。

②新建噪聲敏感建筑防護(hù)

在已有的城市交通干線兩側(cè)新規(guī)劃建設(shè)噪聲敏感建筑物的，應(yīng)當(dāng)按照后建服從先建的原則，在噪聲敏感建筑物與城市交通干線之間保留一定的退讓距離，臨路一側(cè)建筑用地紅線退讓距離不得少于15m。退讓距離以內(nèi)區(qū)域應(yīng)當(dāng)進(jìn)行綠化或者作為非噪聲敏感性應(yīng)用。建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取設(shè)置隔聲屏障、安裝隔聲門窗等必要的噪聲污染防治措施，使噪聲敏感建筑物室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

③已有交通噪聲治理

已建的城市交通干線與兩側(cè)噪聲敏感建筑物之間的距離過小，造成嚴(yán)重環(huán)境噪聲污染的，市政府應(yīng)當(dāng)組織有關(guān)部門和單位，采取設(shè)置隔聲屏障、重鋪低噪聲路面或者建設(shè)生態(tài)隔離帶等措施進(jìn)行治理，緩解交通噪聲污染。交通運輸管理部門應(yīng)當(dāng)會同規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、城市管理等有關(guān)部門制訂年度交通噪聲污染治理方案，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后實施。

④交通聲源降噪

建設(shè)機動車停車場、公交車候車站、客貨運輸場（站）的，應(yīng)當(dāng)合理選擇位置，與噪聲敏感建筑物間隔一定距離，并采取有效措施，減輕交通噪聲對周圍環(huán)境的影響。敏感建筑附近的路段，應(yīng)保持路面的平整，減少路橋接縫、減速帶引起的車輛振動噪聲。

在用機動車輛噪聲排放，應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的在用機動車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)。由公安機關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內(nèi)容。對不符合機動車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)的，不予發(fā)放檢驗合格標(biāo)志。相關(guān)的檢測由專業(yè)的第三方檢測機構(gòu)完成。在用機動車輛應(yīng)裝備消聲器及其他防治噪聲污染的設(shè)備，并保持正常使用，禁止改裝、拆除或者閑置。

大型貨車以及運輸建筑廢棄物、建筑材料等的機動車輛，應(yīng)當(dāng)按照公安機關(guān)交通管理部門規(guī)定的通行時間、路線通行。公安機關(guān)交通管理部門對前款規(guī)定的通行路線應(yīng)當(dāng)盡量避開噪聲敏感建筑物集中區(qū)域，并向社會公告。

（二）公共財政投入

作為公共環(huán)境污染問題，城市道路交通噪聲的舒緩治理需要持續(xù)的公共投入，從各層面入手不斷地降低交通噪聲的影響程度。各級政府應(yīng)在每年的財政預(yù)算中保證一定額度的資金用于交通噪聲的舒緩治理，公共投入主要用于以下幾方面。

1、 聲源降噪投入

道路交通聲源降噪投入主要用于低噪聲路面的鋪設(shè)和改造、低噪聲路面的日常養(yǎng)護(hù)和維護(hù)、車輛降噪補貼三個方面，其中前兩項由各級交通運輸部門負(fù)責(zé)，后一項由公安交通管理部門負(fù)責(zé)。

交通運輸部門須制定低噪聲路面改造計劃，逐步對降噪效果差的路面進(jìn)行重新鋪設(shè)，對敏感建筑附近的減速帶進(jìn)行改進(jìn)，替換為視覺減速標(biāo)識或者電子測速警示裝置，改進(jìn)橋梁接縫，減少車輛經(jīng)過時顛簸引起的噪聲增大。加強路面巡查，及時修補破損路面，并加大對已鋪設(shè)低噪聲路面的養(yǎng)護(hù)。

嚴(yán)格執(zhí)行機動車輛噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內(nèi)容。增加機動車降噪補貼資金，鼓勵車主單位和個人對車輛進(jìn)行降噪維修，包括全市柴油發(fā)動機車輛陳舊消聲器的改進(jìn)維修，公交車輛、貨運車輛上震動發(fā)聲部件進(jìn)行緊固維修等。

2、 公共技術(shù)支持

①繪制噪聲地圖

由市交通運輸管理部門負(fù)責(zé)，繪制全市精確的噪聲地圖，并將噪聲地圖向全市公布，用于指導(dǎo)城市各類功能區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)、為整體交通噪聲污染治理和敏感建筑噪聲防護(hù)提供基礎(chǔ)支持、為全市交通噪聲治理工作提供考察依據(jù)，并為居民選擇適宜的居住環(huán)境提供參考。

②公眾技術(shù)服務(wù)

以政府購買服務(wù)的方式，為公眾提供交通噪聲咨詢技術(shù)服務(wù)，包括環(huán)境檢測服務(wù)、技術(shù)咨詢服務(wù)、評估服務(wù)等，使公眾更好的理解并支持政府的交通噪聲舒緩管理。

3、工程治理投入

除了聲源降噪措施以外，依照環(huán)境保護(hù)主管部門會同其他有關(guān)部門制訂的環(huán)境噪聲污染防治規(guī)劃，對個別交通噪聲影響突出的特殊處理路段實行噪聲隔離和防護(hù)處理，包括加建聲屏障、敏感建筑噪聲防護(hù)，以及其他有助于減少噪聲影響的工程措施。

（三） 面向緩和交通噪聲矛盾的輔助管理手段

城市交通噪聲的舒緩管理，除了切實以降低噪聲影響程度和范圍為目的的措施以外，通過適當(dāng)?shù)妮o助管理措施加深公眾對生活環(huán)境的理解，有助于緩和公眾與交通噪聲之間的矛盾，減輕交通噪聲治理的負(fù)擔(dān)。

①敏感建筑噪聲防護(hù)審查與驗收

城市主干道兩側(cè)一定范圍內(nèi)的敏感建筑，應(yīng)進(jìn)行交通噪聲防護(hù)設(shè)計。規(guī)劃部門在建設(shè)項目選址意見書中，應(yīng)提出道路交通噪聲防護(hù)的要求，建設(shè)用地規(guī)劃許可證審批，應(yīng)對建筑噪聲防護(hù)設(shè)計進(jìn)行審查。

城市主干道兩側(cè)一定范圍內(nèi)的敏感建筑，建筑竣工驗收應(yīng)對防噪設(shè)施和室內(nèi)噪聲進(jìn)行專項驗收，并出具驗收報告，噪聲防護(hù)驗收合格方可予以竣工驗收備案。噪聲防護(hù)驗收不合格的敏感建筑物，應(yīng)責(zé)成責(zé)任單位整改并重新組織驗收。

②房產(chǎn)交易環(huán)節(jié)的管理

現(xiàn)售房地產(chǎn)項目，應(yīng)提供由有資質(zhì)的檢測單位出具的噪聲檢測報告，并在交易合同中注明所售房產(chǎn)可能出現(xiàn)的最不利時段的環(huán)境噪聲質(zhì)量，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

預(yù)售房地產(chǎn)項目，應(yīng)委托有環(huán)境噪聲預(yù)測分析能力的機構(gòu)出具噪聲預(yù)測分析報告，并在交易合同中注明所售房產(chǎn)可能出現(xiàn)的最不利時段的環(huán)境噪聲等級，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

房地產(chǎn)出租合同和房產(chǎn)交易合同中，宜注明房產(chǎn)最不利時段的環(huán)境噪聲等級，保障承租方和買方能夠正確選擇適宜的生活環(huán)境。

（四）公眾參與

作為有公共污染性質(zhì)的環(huán)境問題，交通噪聲舒緩管理需要公眾的參與和支持。

①建立良好的溝通途徑

建立良好的溝通途徑，認(rèn)真對待并盡力解決市民反映的道路交通噪聲污染問題。要實行噪聲投訴案件限時辦結(jié)制度，確保責(zé)任部門在規(guī)定的期限內(nèi)將處理情況及時答復(fù)投訴人。

②加強公眾的責(zé)任意識

建立噪聲污染防治宣傳教育機制：完善道路附屬隔離設(shè)施建設(shè)，保障通常、安全的機動車行駛路況，并加強對機動車駕駛員的噪聲污染防治宣傳和教育，增強駕駛員的社會責(zé)任感；通過宣傳使公眾理解道路交通噪聲作為城市公共環(huán)境污染的特殊性，理解政府解決噪聲污染的難度和所做的工作，爭得市民的理解和支持；增強公眾的主人意識，引導(dǎo)公眾從我做起，從生活細(xì)節(jié)上減少交通噪聲的產(chǎn)生，增強個人和家庭的防護(hù)意識，積極參與城市交通噪聲的舒緩治理，并能夠監(jiān)督舉報擴(kuò)大交通噪聲影響的違法行為。

參考文獻(xiàn)

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篇(5)

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，規(guī)劃與設(shè)計，投資控制

1 前期規(guī)劃與設(shè)計對工程投資控制的重要性

城市軌道交通工程以其大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，成為許多大中城市解決交通問題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運營維護(hù)成本高，導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)運營的經(jīng)濟(jì)效益差，制約了其持續(xù)、長遠(yuǎn)發(fā)展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設(shè)投資，對其長遠(yuǎn)發(fā)展尤為關(guān)鍵。

在前期規(guī)劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項目建設(shè)投資和運營成本的主要內(nèi)容，因此，前期規(guī)劃階段對項目投資和運營成本控制至關(guān)重要。有資料研究表明:前期規(guī)劃和設(shè)計階段已經(jīng)決定了項目全壽命周期80%的費用。

工程設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂，是處理技術(shù)與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是影響投資最大的階段。在初步設(shè)計階段，影響項目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設(shè)計階段，影響項目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項目投資控制的關(guān)鍵在于施工以前的前期規(guī)劃和設(shè)計階段，而在項目作出投資決策后，控制項目投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計。因此，規(guī)劃與設(shè)計階段對城市軌道交通工程的投資控制非常重要。

2 城市軌道交通投資構(gòu)成與控制重點

城市軌道交通工程涉及的專業(yè)和系統(tǒng)較多，技術(shù)復(fù)雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區(qū)工程造價水平不同，地質(zhì)條件不同，導(dǎo)致土建工程等費用存在一定的差異，因此選擇同一地區(qū)不同線路的設(shè)計概算對投資構(gòu)成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見表1。其中，A號線路長14km，均為地下線路，設(shè)12座車站;B號線路長16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設(shè)9座車站，其中地下3座。

篇(6)

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運營管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運營，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營資本無法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營管理，市場競爭的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國內(nèi)軌道交通運營方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對滯后，不能對相關(guān)城市軌道交通運營管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開通運營線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場得到了充分體現(xiàn)，為確保運營線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運營管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業(yè)運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業(yè)的管理體系尚不健全。現(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運營管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運營管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國城市軌道交通運營管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會導(dǎo)致運營管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對現(xiàn)有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運營管理的各項指標(biāo)。其次，應(yīng)對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對軌道交通運營企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點，給相關(guān)人員在實踐中作出指引。當(dāng)然，在運營組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機融合，實現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運營線路提高運營效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運營投資方式，加強成本控制，促進(jìn)運營管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運營，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進(jìn)社會資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競爭機制，促進(jìn)運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎(chǔ)上，加強設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅持自主研發(fā)和國外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語

總之，要想規(guī)范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競爭機制，加強規(guī)劃設(shè)計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進(jìn)才能把我國城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞: 軌道交通; 接運公交; 方法與實踐

1 軌道交通接運公交線路規(guī)劃方法回顧

國外一些發(fā)達(dá)國家軌道交通建設(shè)早， 注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接， 在軌道交通接運理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個階段:

①20 世紀(jì) 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了數(shù)學(xué)模型來解決接運線路的發(fā)車頻率問題。在他建立的模型里， 如果給定了乘客的到達(dá)率， 基于公交運營次數(shù)最少和全體乘客等車時間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可以確定。但其模型只能考慮一條公交線路， 且認(rèn)為公交的到達(dá)時間是固定的， 這與現(xiàn)實不符。在現(xiàn)實生活中， 公交的到達(dá)時間是變化的， 在公交接運線路規(guī)劃中應(yīng)該給予考慮。