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高速鐵道技術論文精品(七篇)

時間:2023-03-21 17:10:54

序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇高速鐵道技術論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。

高速鐵道技術論文

篇(1)

【關鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式

一、引言

鐵路對于我國經濟發展具有重要的意義,鐵路是我國國民經濟發展的重要基礎。隨著我國經濟快速發展,國民的生活、工作以及社會的發展都對鐵路運輸事業提出了更高的要求,高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念,其涉及的專業方面十分廣泛,高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容,是一項復雜的系統性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業發展的重要基礎,也是我國運輸事業發展的必然結果。現代工業化中,運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發展迅速,鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發展的一個重要的方面,我國鐵路事業必須要提高鐵路運輸生產力發展的水平,加強高速鐵路的深化改革,適應我國經濟發展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題

要想提高鐵路工程測量標準,就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上,要經過大量的實驗與嚴謹的論證,從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時,在測量精度標準的制定上,要做好權衡,避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求,從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規定中已經對于工程測量精度有所提及,相關規定對于工程測量的規定為:“高速鐵路自身運行速度比較快,對于整體線路的平順性要求較傳統鐵路更高,所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是,相關規定當中,并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求,也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時,采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量,也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上,存在著一定的困難。首先,從工期方面分析,控制測量量的增長直接增加了觀測時間,并且造成工期項目的工期增長。與此同時,工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次,對于二三等控制網精度標準來講,其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件,其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時,經常會遇到很多問題,例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業測量部門。最后,對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統只適用于小范圍的地區,難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力,難以控制大范圍的線形區域的精度。另外,國家現有比例尺以及地形圖都是進行統一的定位管理,鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率,影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容,良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環節的工作。現有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度,就必須對現有測量模式進行該技能,通過科學合理的手段,簡化測量環節,提高測量工作的規范性。與此同時,提高測量內容的可控性,提高測量質量,保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式,采用先進的測量方法,對精度標準進行合理的制定,改善現有的鐵路測量方式與測量流程。

現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制,相對為兩個獨立的系統。航測通過外業與制圖,提供相應的供給線路,并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統不同,其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統由于既有誤差,所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中,難以實現勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題,就需要建立新的測量流程,改變以往傳統的測量方式。第一,要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并,并且進行五等水準的測量。對于后續的航測工作,要以此為測量控制的依據,從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式,可以有效的消除地形圖與同名地點的系統查,降低測量程序的工作量,簡化測量工作,使測量資料清晰明確,便于管理。第二,要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準,積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中,對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備,可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內,并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式,可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累,減少轉點。在測量過程中,可以隨意進行切入測量,不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。

四、結束語

我國正處于一個高速發展的階段,高速鐵路工程建設工作的開展,有力的為我國經濟快速發展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中,工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高,鐵路測量工作需要進行積極的自身變革,與鐵路發展實現同步,從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。

參考文獻:

[1]范謐,方紅英.在線路控制網中內插高精度施工控制網的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006(03)

[2]陳新煥.鐵路工程測量的發展與創新[A];2006年鐵道勘測技術學術會議論文集[C];2006

篇(2)

關鍵詞:連續梁;懸澆;施工工藝;關鍵技術

Abstract: based on the high-speed rail bridge deformation monitoring in the process of the construction of the large bridge construction experience, summed up the high speed railway suspended pouring construction technology in construction of continuous girder bridge, and the key technology of for some construction made a detailed introduction. Including detection method for construction, monitoring stations arrangement and observation method is introduced and the control of the linear beam body, etc made some reviews, expectations for later engineering can play a guiding role.

Keywords: continuous beam; Suspension pouring; Construction technology; The key technology

中圖分類號:U445文獻標識碼:A文章編號:2095-2104(2013)

1 施工監測方法

1.1 施工監測理論

實際工作監測理論是指通過施工控制理論與方法嚴格控制和調整連續梁在施工的每一個階段[1-4]。通常情況下,理論計算應與實踐相結合。通過理論計算得出連續梁施工中橋梁的變形,包括梁所受內力作用、梁體所受撓度、梁墩的沉降量等等;通過實際檢測,可以得到施工過程中的一些關鍵控制參數,如主梁線形、主梁應力等等。分析理論與實測參數之間的誤差,從而來指導實際施工過程,并采用合理的方法來控制。

進行施工監測流程:首先對現場安裝實時監測體系,得出實時監測值;與此同時,對于現場進行相關實驗驗證,通過實驗得出現場測試參數。比較這兩組參數,再進行參數識別與修正,得出施工控制參數。通過設計方案,按設計參數通過相關理論計算出施工參數,與測試值進行對比分析,并進行分析和修正,最終確定下階段的施工資料,指導施工。

施工監測的原則為:第一、根據相關連續梁的實際施工特點,來確定實施監測;第二、實施監測所需要測得的主要參數為橋墩的變形和梁體內力兩個方面;第三、施工階段不同對于監測的側重點不同,最開始進行橋墩施工時,所需要重點監測的是橋墩的內力與變形,同樣的,梁體施工過程主要是監測梁體。

施工監測的內容主要包括:其一、控制前期理論分析。即通過理論來模擬連續梁的施工全過程,得出各施工階段下理論的結構預期狀態,計算分析出理論上各施工階段的變形和受力預期情況;并對施工誤差進行相關理論分析,確定出理論上減小誤差的施工方法,整理出內力與變形的調整方案。其二、現場測試得出實際參數。根據實際施工情況,設計相關試驗,以一個盡可能真實的環境來模擬施工,得出現場測試的數據,通過這些數據所得參數與第一步的參數比較,綜合分析,使得施工控制與實際情況相符。其三、施工過程的實時監測。主要監測數據為變形特性和力學特性,通過監測進行反饋分析。其四、實時控制分析。對于上面三步所得到的數據進行整體考慮,結合實際施工環境,制定出最有效的施工方案。

當遇到實際測得參數與理論參數偏差較大時,應立即檢差施工流程,看是否是施工過程所導致的較大誤差,在則進行理論分析指導,綜合考慮,協助施工方一起解決問題。

2 監測方法與檢測點布置

建立現場監測網

通過現場勘測,確定出現場控制點,以現場控制點為基礎,組成監控網絡。監控點的布置原則是連續梁的每段橋梁都必須布置兩個及以上監測點,原則上為三個不在一條直線的三個觀測點。使用全站儀對每一個觀測點進行觀測控制,保證整個觀測網絡的穩定性。觀測頻率依據施工情況來定,開始施工時,需要進行每天監測,施工完成之后,時間間隔可稍微長些。監測網的等級要求與監測距離有關,一般來說,平面控制網監測按一級標準實施監測,高程控制網監測使用二等水準技術進行檢測。

布置監測點與檢測要求

目前連續梁的施工大都采用懸臂掛籃技術,這種施工方法的監測點一般布置在掛籃上的主梁以及底籃所澆筑梁體上,通常情況下,梁體的監測點位于梁體的端部與梁體中部位置,特殊情況下依據具體情況而定。現澆邊跨的觀測點主要布置在兩側梁體、腹板與底模上。對于梁體的監測主要采用釘入式的方式布置監測儀器,端部布設點設置在實際端部的50cm處,防止脫落;中間的布置點盡可能布置在中軸線上,防護墻的內外各布置2個;腹板上的布置點主要作用是驗證梁體兩端是否發生扭曲。其中值得注意的是,梁體每施工一段,就要進行及時觀測,開始的觀測點應該多設置幾個,對于腹板的翼緣處設置輔助觀測點,監測各階段施工。

3 梁體的線性控制

為了保證通過線性理論的計算值能夠直接指導實踐,對于梁體的各種因素必須要綜合考慮[5],綜合識別修正梁體的一些參數,設置合理的梁段立模標高,對于梁段立模標高的定義公式如下:

式中:表示梁段立模標高;

表示第i段梁體的設計標高;

表示其他梁體自重對于第i段所產生的撓度值;

表示由于張拉預應力對于第i段產生的撓度值;

表示由于外界因素(收縮、徐變)對第i段所導致的撓度;

表示梁體上的活荷載值對梁體所造成的撓度;

表示梁體所受機械重力所導致的撓度;

表示掛籃變形值;

表示溫度的修正后的撓度值。

通過上式,可以看出梁段的立模標高的影響因素,分別為自身影響因素與外界的影響因素;因此對于實際情況下,應當綜合考慮各種外界因素,對于理論值進行及時修正。

實踐表明,對于張拉預應力值、管道的摩擦系數值以及溫度應力所導致的徐變值等等都與設計值有較大偏差,這種偏差所導致的撓度計算值偏差也會很大,因此在實際工程施工過程中,因對這些關鍵性因素格外注意。

4 溫度影響與觀測對策

對于一些受日照情況好的橋梁,其混凝土凝結時間會比較短,因此前期對這種橋梁的監測頻率要比較高;與此同時,有些地段的日夜溫差較大,對于混凝土結構的變形影響就會比較大,因此這種情況應當每隔一個小時進行一次觀測,若發現混凝土由于熱脹冷縮導致橋梁結構不穩定現象,應及時采取措施補救。

結束語:對于懸澆連續梁的施工過程,沒有真正能夠知道實踐的施工工藝,在施工過程中,各種外界影響因素都會有所不同,因此根據經驗來進行即時的指導顯得非常的重要,對于橋梁的檢測手段與檢測頻率也需要綜合考慮當地的各種因素,選擇最適合的施工方法。

參考文獻

[1]孫樹禮.京滬高速鐵路橋梁工程[C]//2008中國高速鐵路橋梁技術國際交流會.北京:中國鐵道出版社,2008.

[2]劉名君,曾永平,戴勝勇,等.客運專線無砟軌道懸臂澆筑連續梁線形控制探討[C]//2008中國高速鐵路橋梁技術國際交流會.北京:中國鐵道出版社,2008:373-377.

[3]張文建,鄭景文.京津城際鐵路大跨度連續梁徐變及線形監控[C]//2008中國高速鐵路橋梁技術國際交流會論文集.北京:中國鐵道出版社,2008:390-399.

篇(3)

【Abstract】At present, integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations, but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company, corporation, public security departments and other users, to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway, the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent, which needs to be widely used. In this paper, the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.

【關鍵詞】高速鐵路;綜合;視頻監控

【Keywords】high-speed railway; integrated; video surveillance

【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069(2017)03-0116-02

1 引言

最近幾年,我國大面積的開展高速鐵路建設,以上海鐵路局為例,就已經有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成,并且已經投入使用。在高速鐵路建設過程中,綜合視頻監控系統作為一項重要的監控手段投入使用,為高速鐵路運營安全提供了良好的監控條件。綜合視頻監控系統是建立在先進的視頻數字壓縮技術、高清技術以及IP傳輸方式上,是一種已經網絡化的視頻監控手段,具備數字化的特點,能夠為用戶提供實時監控視頻信息。系統中的視頻信息能夠實現管理與分發/轉發功能,極大地滿足了鐵路相關部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監控系統已經成為高速鐵路工程建設中必不可少的因素,并且它的作用還將越來越重要。

2 高速鐵路綜合視頻監控系統的業務需求

①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監控,對機車整個線路行駛過程中進行全程監控,防止入侵、塌方及意外事故發生。從而實現突發事故提前預警并迅速采取措施,極大地保證了行車安全,為旅客出行提供安全保障。

②有效對弱電專業房屋開展視頻監控。高速鐵路系統中,弱電專業房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等,區間弱電房屋基本都是無人值守區域,因此需要借助綜合視頻監控系統全面進行視頻監控。

③有效對強電專業房屋進行視頻監控。與弱電專業房屋一樣,高速鐵路系統中包括牽引變電所、開閉所、分區所、電力配電所等涉及的區域也都屬于無人值守區域,需要對其進行室內與室外全面進行視頻監控。

④有效對高速鐵路客運服務區域開展視頻監控。為了對客運服務區域進行監控,并且滿足用戶隨時可能產生調用查看相關監控視頻的需求,盡可能避免客站事故發生,需要對高速鐵路車站中存在客運服務的區域設置視頻監控點,開展視頻監控,以滿足客站全覆蓋實時監控。

⑤有效開展災害安全防護監控。高速鐵路屬于重點災害監控對象,其中又存在很多容易出現災害的區域,需要全面布局規劃,對容易產生災害的區域進行重點視頻監控。

⑥有效進行系統間對接,能夠進行不同數據的交換。借助程序編碼的方式,將在高速鐵路運行過程中出現的各種開關信息、具體設備的報警消息、不同區域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設,自動進行關注點的對焦,把監控的視頻畫面自動的在終端監視器上進行視頻呈現,同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網絡中通過網管對接,將監控系統與高速鐵路上的電力系統、環境檢測系統等進行對接,有效開展系統互動操作。

3 高速鐵路綜合視頻監控系統組成及網絡結構

3.1 視頻核心節點

核心節點主要是對收集到的視頻信息進行調度并與其他系統完成互動,但是無法對前端設備進行操作的權限,其主要包括認證授權單元、管理單元、數據分發及轉發單元、信令控制單元、接入網關單元、目錄服務單元、告警單元、地理信息服務單元、存儲單元和視頻分析單元等構成。

3.2 視頻區域節點

視頻區域節點是整個高速鐵路綜合視頻監控系統的中樞,對系統進行統一調度管理,單元構成與視頻核心節點板塊相似。

3.3 視頻接入節點

視頻接入節點可以細分為I類和II類,在具體的設備以及實現的功能上都有很大區別。I類視頻接入節點能夠完成對視頻的接入、分發與轉發功能,在視頻對接的基礎上進行智能分析,并完成視頻信息存儲,還能夠實現對前端采集點的云臺控制,主要由目服務單元、認證授權單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網關單元、存儲單元、數據分發及轉發單元、視頻分析單元等設備構成。II類視頻接入節點實現將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發、儲存,能夠完成視頻內容分析,并進行分析單元的設置,主要包括視頻分析單元、存儲單元、數據分發及轉發單元等。

3.4 視頻匯集點

視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊,是高速鐵路綜合視頻監控系統能否與其他系統對接的前提,主要包含VPU和VCA設備。

3.5 視頻采集點

視頻采集點的布局是視頻信息收集的關鍵,在進行采集點位置的設置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業務需求為基本原則,以實現對高速鐵路行車安全、客運服務、安防等進行監控的目的。一般來說,視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設備。

3.6 視頻用戶終端

視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監視終端以及顯示設備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業務管理終端以及對設施網絡進行維護的設備管理終端。監視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續處理板塊,還能夠在獲得一定的權限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設備主要包括監視器、投影器、顯示器等設備,主要是對收集到的視頻資料進行顯示。

3.7 承載網絡

高速鐵路綜合視頻監控系統中的承載網絡是建立在基礎網絡、視頻的收集網絡以及視頻用戶的接入網絡等網絡服務基礎上,實現視頻信息的發出以及具體指令信息傳輸等服務。

隨著我國在鐵路相關領域的技術投入越來越大,作為鐵路技術的重要組成部分,綜合視頻監控系統在我國高速鐵路運營中發揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調度工作,同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大。總之,先進的技術都是需要做好前期的設計,配合以后期的運行維護工作,才能夠發揮其最大化作用。

【參考文獻】

【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關于加強鐵路視頻監控系統建設和運用的管理通知[S].

篇(4)

關鍵詞:高速;鐵路;隧道;圍巖分級

由于當前國內外盛行的隧道圍巖分級,大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設計資料表明,在勘察階段,其工程量是比較少的,特別是深埋長大隧道,即或有較多的勘探工程量,但與埋深和長度相比較,其控制程度遠不如一般的地下洞室,仍是很有限的。在此情況下,如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當關鍵的。為此,必須對隧道全線工程地質條件做全面、深入的了解,進而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結構面狀態、巖體完整性等資料。

另外,高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規模大,但勘探工作十分詳細,而且其位置本身就是選地質構造、地層巖性相對優良的地區。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質條件很差的地段。所以,在施工過程中因圍巖級別的諸多問題(如設計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規范確定的圍巖級別進行支護仍然滿足不了要求等)而往往延誤工期,提高工程造價甚至發生工程事故。作者參與了正在建設的云桂高鐵(昆明到南寧高速鐵路)的施工,在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設計階段對隧道地質情況了解不全面,導致工程進度困難、造價調整、事故頻發、高頻率的設計變更等諸多問題。

因此,根據高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設者的強烈愿望,也成為高鐵工程地質研究急需解決的課題。我認為,所謂有效的圍巖分級就是技術上可行,能充分利用勘察設計、施工階段的工作信息,逐步由粗到細的一種分級,并能立即用于指導施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。

1 基于TSP探測成果的圍巖分級

根據設計階段的地質勘察工作成果可以對隧道的圍巖進行分級,這一分級結果對于指導設計和招標、投標均能起到一定的作用。但是,由于勘察工作的現場調查是在地表進行的,對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性;鉆探雖然深達隧道位置,但鉆孔數量有限;物探雖然也是進行深部探測,但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準確的探測;這種分級的準確性和精度都難以保證,而地質條件本身的復雜性又使其更為困難。所以,更靠近隧道的、更為準確的分級就成為隧道設計、施工人員的迫切需要。

TSP和其它反射地震波方法一樣,采用了回聲測量原理。根據對TSP探測資料的解釋,每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內圍巖的地質狀況,并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學,參數按照《鐵路隧道設計規范》進行圍巖分級。根據TSP探測結果所得的圍巖分級結果這與勘察階段的圍巖分級結果基本一致。但是,根據TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比,又有一定的差別,表現在各類圍巖的距離較短,顯然更為精確,將其直接應用于指導設計和施工更為可靠。另外,同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石,或者巖性類似,但富水情況不同,這顯然更為接近圍巖實際,使設計和施工人員有了更為可靠的依據,也為施工過程中的變更設計提供了極有價值的資料。

2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級

利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據鉆速的快慢機鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構造及巖石的破碎程度,進而判斷圍巖級別。其工作程序是,首先對掌子面圍巖特征進行描述,作掌子面地質素描圖,然后進行鉆探,在鉆進過程中記錄鉆進速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等,最后對這些資料進行整理分析,確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進行詳細描述,并作開挖面地質素描圖,一方面為了驗證分級結果,另一方面,為后續的圍巖分級積累經驗。當然,由于目前還沒有根據鉆進資料進行圍巖分級的定量指標體系,所以,根據我們的經驗,這種分級應該是在一個隧道掘進過程中,特別是在掘進初期就不斷總結完善十分重要。實踐證明,在掘進到幾十米后即可通過信息反饋總結出一些規律。

從云南山區多座隧道的圍巖分級實例發現,不同級別的圍巖在鉆進過程中表現出不同的特征,這些特征就是區分圍巖級別的依據。通過觀察總結,對于鉆進工程中的現象得出如下認識:

(1)鉆進正常表明圍巖節理少,巖體完整;卡鉆表明圍巖破碎,往往是幾組節理交匯的反映,而且顯示節理較為密集;吃鉆表明是從堅硬巖層突然進入軟弱巖層,而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。

(2)鉆進過程中流出的液體顏色是巖性的反映。

(3)從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎,巖粉細表明巖石堅硬或完整。

(4)從鉆孔中流出的水流量越大,表明巖體中裂隙越發育。

(5)鉆進速度快表明巖石軟弱,鉆進速度慢表明巖石堅硬,但對因裂隙發育而出現的卡鉆現象或巖石軟弱出現吃鉆現象的情況需區別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導施工來說圍巖級別不宜變化頻繁,特別是不宜在1~2m左右變化,所以,根據鉆速變化進行圍巖分級時必須結合其他現象綜合考慮。

3 基于監控量測資料的圍巖分級

雖然已經有不少的研究者已經提到應用監控量測資料進行判斷圍巖性質,進而確定下一工序的支護參數,但截至目前還沒有一個判斷標準,甚至用哪些指標來判斷也沒有形成統一的認識。而應用監控量測數據進行圍巖分級則一方面開展的較少,另一方面研究程度更低。

總所周知,圍巖級別不同,隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同,圍巖應力調整時間的長短不同,圍巖施加在襯砌上的荷載(特別是施加在初期支護上的荷載)大小也不同。所以,根據以上認識,通過對圍巖與初期支護直接的接觸壓力的分析,我們提出以圍巖與初期支護直接的接觸壓力趨于穩定的時間(d)、圍巖與初期支護直接的接觸壓力變化速率(MPa/d)(監控量測數據穩定之前)兩個指標作為圍巖分級的依據。

綜上所述,高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經進行了很多的研究工作,然而,研究工作是沒有止境的,有些問題,限于資料不足,加之作者才學疏淺,目前尚無力進行研究,即使本論文討論的問題,也難免有不盡人意之處,因此,作者懇切希望得到師友們的批評指正。

參考文獻

篇(5)

論文摘要:鐵路運輸是國家的經濟大動脈,鐵路通信系統是直接保證鐵路運輸的重要工具,它的質量的好壞直接影響鐵路運輸的效率以及運輸速度和安全。隨著科技的進步和發展,各種高薪技術被廣泛地應用在鐵路通信系統中,使得鐵路通信系統得到逐步提高和完善,并提高了鐵路運輸的運輸速度、效率以及安全可靠性,本文主要討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

一、鐵路通信的作用

通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備,將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用,就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行,對鐵路通信技術提出了更高的要求,只有不斷地發展和完善鐵路通信系統,才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

二、無線列調

無線列調是重要的鐵路行車通信設備,主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點,但目前使用的無線列調是同頻單工電臺,隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大,在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶,再加上場強的越區嚴重,容易致使系統阻塞,甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言,這種通信系統過于簡單,滿足不了建設發展的需求。

三、集群通信

集群通信系統是一種高級移動調度系統,代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式,實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能,被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門,其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點,比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高,同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等,這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大,但對要求較高的場合并不適用,比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術最早起源于歐洲,是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能,它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成,目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用,我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能,可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道,并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路,它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區,為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要,就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有:大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線,京滬高鐵等。

五、衛星通信

衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號,在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響,可靠性高、電路開通迅速、多址連接等,不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言,比較適合鐵路應急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前,在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統,在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后,經專家組檢驗,表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求,具有創新性,技術成果達到國際領先水平。

七、結束語

鐵路通信是以運輸生產為重點,主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業務種類多樣化,組成統一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合,以保證行車安全、防止作業事故,提高運輸效率,加速機車周轉,以及改善服務質量等。

參考文獻

[1]田裳,沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社,2008,6(16):154-156

[2]丁奇編著.大話無線通信[J].人民郵電出版社,2010,1(24):1021-1024

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關鍵詞:鐵路運輸服務營銷策略探析

中圖分類號:F530.31 文獻標識碼:A 文章編號:

一、案例概述:

石河子火車站位于新疆維吾爾自治區石河子市境內,本站中心里程位于蘭新線自蘭州站起2027km189m處,隸屬烏魯木齊鐵路局奎屯車務段管轄。本站為三等站,按技術性質為中間站,按業務性質為客貨運站。本站現使用雙線自閉微機聯鎖設備。石河子站現有到發線10條,編組線3線。貨場一個(4條線路),專用線4家。另有一個專用鐵道(天業專用線鐵道),2009年7月正式開通使用;進出天業專用鐵道的到發線合計5條,具體為3道、5道、7道、9道、11道。

二、強化服務創新,提高服務營銷水平

(一)加強技術創新一

要充分利用國內外先進的技術資源,加快技術創新,使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化,從物質上保證運輸服務質量;要用信息化改造傳統的運輸組織方式。實現運輸組織的科學化,為營銷提供強大的運輸組織保障。

(1)以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點,逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。

(2)運用科學的服務手段取代落后的手工服務方式。完善和優化客票發售和預訂系統,建設客運綜合服務系統;建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統,實現鐵路貨運營銷管理信息化:積極發展電子商務系統,開展顧客關系營銷,為旅客、貨主提供增值服務。

(3)以信息化帶動產業化,促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統,加快以行車調度為核心的DMIS(i蜃]度管理信息系統)建設,實現鐵路運輸生產調度指揮信息化;加快鐵道部和鐵路局兩級編圖中心的全面建設,運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化;建設行車安全保障系統,進一步提高運輸安全保障能力等。

(二)加強產品創新

鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點,圍繞核心服務、便利服務和輔助服務這3種基本服務組合,充分挖掘市場需求,捕捉和運用服務機遇。采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上,重視客運便利服務的銜接,減少旅客購票、候車和出站的時間,盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章,如在一定檔次的列車上配備娛樂、餐飲、辦公、商務、洗浴等設施,開辦列車超市、休閑酒吧和茶座、流動VCD等特色服務,為旅客提供高附加值的客運產品。將一些客運大站建設成開放式、多功能的綜合服務型現代化車站,形成“吃、住、行、游、購”一條龍服務體系。貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點,通過增開大宗貨物直達列車,加快發展貨物快運業務,以及大力發展集裝箱運輸,提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求,挖掘貨主對運輸前后的服務需求,延伸服務鏈條。積極開展門到門運輸,開辦倉儲、租賃等物流新業務,拓展新的服務市場。

(三)加強服務方式創新

(1)采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上,提倡微笑服務和溫情服務,真正想旅客、貨主之所想,急旅客、貨主之所急,全心全意地為他們服務。對貨運目標市場要盡可能細化,甚至采取一對一的營銷方式,有針對性地開展個性化服務。

(2)增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢。實行差異化服務,確立服務特色,樹立服務優勢。

(3)突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高,積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目。并努力增加傳統服務中的文化含量,提高服務產品的文化品位,豐富服務產品的文化內涵。

(4)關注自己的職工。做好內部營銷工作,激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

(四)加強服務管理創新

(1)建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準,嚴格管理,嚴格考核。

(2)探索建立顧客評價企業的指標體系和評價方式。為正確評價企業提供真實、準確的第一手資料。

(3)實行服務質量承諾。通過服務質量承諾,確保服務質量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現,又要注意避免承諾過高或低水平承諾。

(4)實行服務品牌戰略。通過服務品牌這種無形資產的價值水平來衡量企業的服務質量。

(5)通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質上是希望通過市場競爭促使服務企業的行為受到一定的約束,如果不能為顧客提供較為滿意的服務。顧客就不會與企業建立較長期的服務關系。

三、石河子車站實施貨運服務營銷改革

(一)一是按流向裝車,提高作業效率,減少無效勞動。從貨位管理、上貨請車、實現成組成列裝車,減少調車作業鉤數。二是在請車過程中,按照淡季同一流向不少于5輛,旺季同一流向不少于10輛的要求組織請車,改變了各專用線零星請車的現狀,為成組配空、成組掛運、成列組流提供了便利條件,有效減少了調車機專用線取送車的次數,釋放性的挖掘了調車機的運用潛力。

(二)分流組織卸車。遇卸車集中到達時,按照貨物品類,分流組織卸車,提高卸車組織效率。同時,督促眾力裝卸和各線貨運員、企業運輸員做到裝卸車“人等車”,壓縮專用線作業時間。

(三)盡量組織五定班列和裝車地始發直達列車,1-4月份,日均開行始發直達1.8列。

(四)由于路局主型車嚴重不足,車站積極按照路局要求,開展殘破車修理工作,提高車輛利用率。

(五)通過提高夜卸率,加速車輛周轉,車站夜卸率達到60%。

(六)資源共享,發揮大客戶優勢。遇車站裝卸車能力受限時,積極聯系大客戶天業,調動天業的勞力、機具等,協助車站完成裝卸車任務,緩解車站壓力。

(七)積極開展了向接重要空車的營銷策略,通過走訪大企業,講明路局政策,大力宣傳企業進疆物資盡量通過鐵路運輸到達新疆,以此彌補空車嚴重不足的現狀。2011年氧化鋁到達17.9萬噸,卸后空車達到3000輛,有效緩解了裝車壓力。2012年預計到達氧化鋁40萬噸,因此產生的空車將達到6700輛,很大程度上緩解了配空不足的局面。

參考文獻:

[1]董超 鐵路運輸服務營銷策略的探討[期刊論文]-鐵道運輸與經濟2007,26(11)

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[論文摘要]鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全,維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題,提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。

1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍

鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類:單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場,鐵路專用線(專用鐵路)及地方鐵路和合資鐵路等,對保障鐵路運輸安全,維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。

1.1單純計量設備。單純計量設備包括:軌道衡(靜態軌道衡和動態軌道衡)、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤,等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。

1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括:超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。

2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。

盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備,但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要,許多安全檢測手段尚不完備,亟待開發完備高效的檢測設備,尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備,亟待開發。即便已經配備的設備,也存在許多亟待解決和完善的問題,這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節,具體包括以下內容。

2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中,設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位,盡管這樣也會促進裝備水平的提高,但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求,其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。

2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂,產品質量水平良莠不齊,開發商之間無序競爭,甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件,但為了追求利潤,居然采用仿冒手段制造偽劣產品;有的廠商無原則地追求低成本,甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭,不但對正當、優質產品造成沖擊,而且對運輸安全構成了相當大的威脅。

2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準,如:超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等,還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準;有些標準陳舊落后,其指導作用顯然不足,有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產;有的雖已制定技術標準,但由于種種原因,標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符,生產水平還不能滿足技術標準的需要,等等。這些技術標準方面的問題,導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方,比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等,都存在較大的差距。

3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題

盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視,也已經建立一定規模的管理體系,但由于種種原因,管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素,忽視對技術因素的可行性論證,更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯,單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,設備采購管理方面存在漏洞,對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制,導致設備利用率低,不能發揮其應有的作用,從而造成資金浪費。

3.2計量意識淡薄。設備使用單位,尤其是安全檢測設備的使用單位,缺乏科學的計量意識,對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱,無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備,因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源,甚至不溯源,絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證,無法判定量值是否準確或量值的偏差(誤差)是否在正常范圍,致使設備的可靠性無從談起。

3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備,加之設備管理存在漏洞,給不法者以可乘之機。如:為達到不正當目的,采用非法手段,有的與生產廠商勾結,在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數,致使其量值與檢定狀態不符(曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象,其量值竟然相差5噸之多的現象,這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間,若非操作人員人為調整設備,這種情況是不可想象的),設備檢定狀態與使用狀態不一致,導致設備無法始終處于正常工作狀態,這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言,其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益;對安全檢測、監控設備或設施來說,這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅,是運輸安全生產的重要隱患。

3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統,運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能,減少不必要的重復檢測,提高管理效率,實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要設備的檢測信息未實現共享,應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看,信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢,以求達到事半功倍的管理效果,這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。

參考文獻:

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