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篇(1)

關(guān)鍵詞：鐵路行車 安全

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運(yùn)輸過程中，維護(hù)鐵路正常運(yùn)行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全、保障運(yùn)輸設(shè)備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強(qiáng)的工作。行車過程受到路內(nèi)、路外以及各種環(huán)境條件的影響，所處情況十分復(fù)雜，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質(zhì)因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質(zhì)的高低。人的素質(zhì)包括以下幾個(gè)方面：

（1）生理素質(zhì) ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質(zhì) ：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等；

（3）業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識(shí)、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全意識(shí)等；

（5）群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設(shè)備質(zhì)量因素分析

近年來，鐵路運(yùn)輸能力越來越緊張，任務(wù)負(fù)荷越來越重。設(shè)備長期失修帶病運(yùn)轉(zhuǎn)，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養(yǎng)護(hù)不好，車輛廠修或檢修質(zhì)量差，漏檢漏修等現(xiàn)象。從對過去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運(yùn)輸設(shè)備的不安全因素主要表現(xiàn)在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動(dòng)梁或下拉桿脫落，制動(dòng)裝置失靈等；

（3）機(jī)車：制動(dòng)系統(tǒng)故障，自動(dòng)停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號(hào)及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點(diǎn)接觸不良，信號(hào)燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環(huán)境影響因素分析

（1）自然環(huán)境

高溫和高寒都會(huì)對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動(dòng)遲緩。溫和高寒同時(shí)會(huì)對人的心理造成影響。高溫時(shí)人會(huì)變得煩躁，高寒時(shí)人會(huì)變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報(bào)警信號(hào)；照明不夠和大霧天氣使人不易識(shí)別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會(huì)環(huán)境

家庭矛盾、人際關(guān)系、社會(huì)風(fēng)氣和崗位工作安排會(huì)對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構(gòu)成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質(zhì)的建議

（1）在任用人員時(shí)，應(yīng)該對其進(jìn)行職工適應(yīng)性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)本單位的實(shí)際情況以及運(yùn)輸?shù)尽⑼镜淖兓皶r(shí)調(diào)整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時(shí)，應(yīng)該增加人員；反之，應(yīng)該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調(diào)度員等重要崗位的人員進(jìn)行定期的考核，包括理論知識(shí)和實(shí)踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設(shè)備因素的改善辦法

防止和排除人為錯(cuò)誤的設(shè)備：如機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置、列車無線調(diào)度電話、車站辦理進(jìn)路的監(jiān)督設(shè)備、列車運(yùn)行速度的測錄設(shè)備等。

對各種固定和移動(dòng)設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測診斷的設(shè)備：如熱軸探測和報(bào)警設(shè)備、電磁探傷設(shè)備、超限界報(bào)警裝置、各種自然災(zāi)害的報(bào)警設(shè)備等。兼有擴(kuò)能和安全作用的設(shè)備 如自動(dòng)閉塞、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動(dòng)控制設(shè)備等。

3.3環(huán)境因素的解決措施

（1）社會(huì)環(huán)境因素安全保障措施

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各次管理部門要落實(shí)鐵路企業(yè)安全目標(biāo)、安全責(zé)任制和獎(jiǎng)罰激勵(lì)制度；加大安全技術(shù)設(shè)備的投入，依靠科技加強(qiáng)安全監(jiān)控及通過深入細(xì)致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)；關(guān)心職工生活，解決后顧之憂；增強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)，建立融洽的人際關(guān)系；

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施

鐵路選線，應(yīng)做好地質(zhì)、水文和氣象等勘察工作；做好自然災(zāi)害的預(yù)、確報(bào)工作及設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)測診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施

在改善作業(yè)環(huán)境過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，有效防止人員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎(chǔ)上。

參考文獻(xiàn)：

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[3] TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業(yè)人身安全標(biāo)準(zhǔn)[M].

篇(2)

關(guān)鍵詞：地鐵安全保障行車調(diào)度保障系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

行車調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營事故以及其他運(yùn)營突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對于改善地鐵運(yùn)營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

從國鐵近些年大力建設(shè)行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)和推廣應(yīng)用的成功經(jīng)驗(yàn)來看，建立高度自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準(zhǔn)鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐，為強(qiáng)化企業(yè)安全管理提供先進(jìn)、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設(shè)行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)來看，實(shí)現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對保障運(yùn)輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務(wù)段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、供電務(wù)、車輛段、信號(hào)段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控，響應(yīng)系統(tǒng)預(yù)警信息進(jìn)行現(xiàn)場復(fù)核，及時(shí)處理安全隱患，按上級(jí)管理要求提交處理反饋報(bào)告。調(diào)度指揮人員負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)控直接影響行車的嚴(yán)重預(yù)警，根據(jù)預(yù)警性質(zhì)和報(bào)警級(jí)別，按照預(yù)定的行車管制措施實(shí)施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責(zé)相關(guān)的監(jiān)測預(yù)警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對預(yù)警事件的響應(yīng)和處理情況，分析導(dǎo)致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對性改進(jìn)措施，提交安全分析報(bào)告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負(fù)責(zé)綜合安全管理，負(fù)責(zé)全面的監(jiān)督、控制和指導(dǎo)。

隨著世界各國各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場所，綜合國內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ撸谑艿饺藗兦嗖A的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

1、地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場所，在我國因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識(shí)不夠。

特別是對于行車調(diào)度人員，在工作過程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運(yùn)圖”指揮列車，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

2、調(diào)度工作人員知識(shí)教育

綜合國內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無法正常運(yùn)行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營安全、運(yùn)營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語

地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻(xiàn)

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

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[3]毛保華.城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

篇(3)

【Abstract】Railway transportation is an important means for China's economy operation. With the volume increase， high speed， heavy load has become the top priority of railway transportation， but in the pursuit of high speed and heavy load， the security becomes a key problem of the rapid development of railway transportation at the same time， the rapid development of railway puts forward more strict requirements on the quality and equipment of railway traffic. This paper expounds the frequent security problems for the application of 4 modified electric locomotive in Shaoshan， also analyses and optimizes the LKJ switch of SS4 modified electric locomotive.

【關(guān)鍵詞】SS4電力機(jī)車；運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置；轉(zhuǎn)換開關(guān)；分析；改進(jìn)措施

【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure

【中圖分類號(hào)】U260.4 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）03-0180-02

1 問題提出

太原鐵路局侯北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)侯月―嘉豐路運(yùn)輸任務(wù)，其采用的運(yùn)輸方式為新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)本務(wù)機(jī)（機(jī)車為HXD2C型電力機(jī)車，其特點(diǎn)為牽引力大，自重輕，易空轉(zhuǎn)），侯馬北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)加補(bǔ)機(jī)（機(jī)車為SS4改型電力機(jī)車，特點(diǎn)為牽引力小，機(jī)車裝有兩個(gè)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，但運(yùn)行中只能打開操縱端一個(gè)主機(jī)），實(shí)現(xiàn)跨段配合運(yùn)輸。而侯月線線路坡度較大，多處長達(dá)上坡道，加之跨段配合操縱辦法差異，進(jìn)而導(dǎo)致一旦出現(xiàn)坡停就很難起車，給行車安全帶來很大不便。在諸多導(dǎo)致坡停原因中，其中一個(gè)慣性問題就是SS4機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)的誤碰，使得機(jī)車操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置關(guān)機(jī)，非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置打開，造成運(yùn)行中非正常停車，而且不能迅速恢復(fù)。這在侯R北機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)加補(bǔ)機(jī)以來6個(gè)月內(nèi)發(fā)生了3次，大多為巡檢時(shí)精神不振，在路過轉(zhuǎn)換開關(guān)時(shí)下意識(shí)轉(zhuǎn)換，造成操縱段運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)閉，無法及時(shí)恢復(fù)，非正常停車。此類問題給行車造成很大不便，因此下文對運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)存在的問題進(jìn)行了分析并設(shè)計(jì)了對轉(zhuǎn)換開關(guān)的優(yōu)化。

2 現(xiàn)有運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)的缺陷和改進(jìn)思路

2.1 現(xiàn)有轉(zhuǎn)換開關(guān)的缺陷

現(xiàn)SS4改型電力機(jī)車轉(zhuǎn)化開關(guān)采用中部設(shè)置式兩控開關(guān)，運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)位于SS4機(jī)車A、B節(jié)連接處，可以轉(zhuǎn)換操縱端和非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)在司機(jī)換端時(shí)，可將轉(zhuǎn)化開關(guān)A、B來實(shí)現(xiàn)兩節(jié)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)的轉(zhuǎn)換。在現(xiàn)實(shí)操作中這種轉(zhuǎn)換開關(guān)存在以下一些問題。①轉(zhuǎn)化開關(guān)在轉(zhuǎn)換過程中容易損壞；②運(yùn)行時(shí)，在巡檢過程中容易造成誤碰；③由于轉(zhuǎn)換開關(guān)設(shè)置在中間位置，當(dāng)誤碰造成運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)機(jī)時(shí)，不能很快發(fā)現(xiàn)原因并及時(shí)恢復(fù)；④在換端時(shí)，如果司機(jī)轉(zhuǎn)換了運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)，會(huì)造成非操縱端緊急按鈕失控，無法避免機(jī)車溜逸。

2.2 電路改進(jìn)思路

如何不使用轉(zhuǎn)換開關(guān)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)轉(zhuǎn)換呢？以下詳細(xì)介紹改進(jìn)思路。

設(shè)計(jì)電路必須確保幾個(gè)關(guān)鍵：

①A、B運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置只能運(yùn)行一個(gè)；可以采用互鎖式電路，B節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)接觸器KM2串接KM1接觸器常閉觸點(diǎn)，KM1接觸器接KM2常閉觸點(diǎn)；可保證在本機(jī)運(yùn)行時(shí)，他機(jī)處于斷開狀態(tài)。

②必須保證操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置在開機(jī)狀態(tài)；即當(dāng)本節(jié)得電后必須保證該節(jié)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置電路在得電狀態(tài)。我們可以將KM2再串一個(gè)KM2常開觸點(diǎn)，KM1串一個(gè)KM1常開觸點(diǎn)并與按鈕開關(guān)并聯(lián)。這樣就可以實(shí)現(xiàn)只要觸發(fā)按鈕開關(guān)，相應(yīng)的電路就會(huì)處于接通狀態(tài)，保證對應(yīng)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)處于開放狀態(tài)。

③并且在操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時(shí)恢復(fù)，保證運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不丟失。可在兩節(jié)都采用按鈕式開關(guān)，能夠保證在突然關(guān)機(jī)狀態(tài)下盡快回復(fù)。

④避免巡檢帶來的誤碰；可將按鈕開關(guān)設(shè)置在司機(jī)側(cè)，司機(jī)來操縱運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置按鈕開關(guān)，在巡檢過程中不需要副司機(jī)轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置開關(guān)，從而避免了在巡檢過程中下意識(shí)的誤碰開關(guān)。

2.3 設(shè)計(jì)電路

從以上條件可以構(gòu)想出如下按鈕接觸器互鎖式邏輯電路（見圖1）：

（A―A節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)；B―B節(jié)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，KM1、KM2―接觸器；SB1、SB2―按鈕開關(guān)）

其能達(dá)到的目的：

假設(shè)A端為操縱端，打開運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)按SB1按鈕，SB1閉合，KM2得電，A節(jié)主機(jī)常閉觸點(diǎn)打開，B節(jié)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)KM2常開觸點(diǎn)閉合，A機(jī)實(shí)現(xiàn)電路通路，B節(jié)主通路KM2常閉觸點(diǎn)斷開，不能打開。從而達(dá)到了A、B運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置只能運(yùn)行一個(gè)；必須保證操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置在開機(jī)狀態(tài)；避免巡檢帶來的誤碰；并且在操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置故障后能及時(shí)恢復(fù)，保證運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)不丟失等一些關(guān)鍵性問題。

3 現(xiàn)實(shí)運(yùn)用中設(shè)計(jì)電路的優(yōu)勢

①在遇到有坡度的站或場，需要換端時(shí)，司機(jī)無須在換端過程中轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)，可在乘務(wù)人員到齊后按下SB2，直接打開二端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，并關(guān)閉一端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)。避免了轉(zhuǎn)換運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置轉(zhuǎn)換開關(guān)后，緊急按鈕不起控，造成的換端過程中的機(jī)車溜逸，二端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置也隨SB2得電而斷開，確保非操縱端關(guān)閉。

②對于侯馬北機(jī)務(wù)段實(shí)行單司機(jī)輪乘制，操縱司機(jī)可直接在操縱端按下SB1即可恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)，在運(yùn)行途中可單獨(dú)迅速恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，避免在單司機(jī)情況下機(jī)車失控。

③當(dāng)副司機(jī)在巡檢時(shí)，如果誤碰非操縱端SB2時(shí)，會(huì)造成操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)關(guān)閉，非操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)打開。此時(shí)司機(jī)一旦發(fā)現(xiàn)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置顯示關(guān)機(jī)，只需按壓SB1即可恢復(fù)操縱端運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置主機(jī)顯示，避免不必要停車。

④大大減少司C在換端過程中和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置無故關(guān)閉的精力，能更好地放在機(jī)車操縱和t望上，更省心省力。

4 電路在生產(chǎn)生活中的拓展應(yīng)用

篇(4)

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基過渡段；研究現(xiàn)狀

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

鐵路的發(fā)展必須以安全性、可靠性、舒適性等為前提，以線路的高平順性和軌下基礎(chǔ)的穩(wěn)定性作保證。高速鐵路的建設(shè)不可避免地會(huì)遇到不同軌下基礎(chǔ)連接處的過渡段，這些地段恰恰是高速鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于強(qiáng)度、剛度、沉降等差異的存在必然會(huì)引起鋼軌的彎折變形，致使不平順的產(chǎn)生。為了保證高速鐵路線路的高平順性，必須對線路剛度有突變的區(qū)域進(jìn)行過渡段的設(shè)置。

2國外軌道過渡段的研究現(xiàn)狀

隨著高速鐵路的修建并成功投入運(yùn)營，國外在高速鐵路的修建過程中，一直非常注重過渡段部位，并對過渡段的處理措施做過專門的研究。90年代初德國Gobel和Weisemann等人在室內(nèi)模擬時(shí)速160km的列車作用下，由土工格柵加固后路堤承載力的增加和沉降量減小的問題。意大利國家鐵路公司曾經(jīng)應(yīng)用雙向土工格柵加固鐵路路堤，在不同的橫斷面上安裝測試原件，以確定不同類型車輛經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力場。美國TTCI研究人員CharityD.Sasaoka和David Davis為解決大軸重對軌道過渡段的影響，利用NUCARSTM和GeotrackTM軟件模擬軌道剛度和阻尼對過渡段的影響分析，得出提高過渡段區(qū)域軌道結(jié)構(gòu)的阻尼可以使車輪對軌過渡段的作用衰減30%，此外還認(rèn)為減小橋梁剛度的最好方法是調(diào)整橋上枕下剛度；美國TTCI研究人員Dingqing Li和David Davis對引起和加速路橋過渡段及軌道過渡段破壞的因素進(jìn)行了研究并得出評估過渡段和一些減緩過渡段破壞的措施。

對于路基與橋梁、涵洞、隧道、隧道與橋梁等過渡段的研究國外己有不少，日本在路基與橋梁過渡段設(shè)置碎石填筑段；德國則是加寬路基與橋梁過渡段中路基的寬度，道柞厚度沿橋梁至路基方向逐漸遞減，以使線路剛度逐漸變化；法國是在路基與橋梁過渡段設(shè)置過渡橋臺(tái)等。

3國內(nèi)軌道過渡段的研究現(xiàn)狀

在國內(nèi)，我國鐵道部科學(xué)研究院、西南交通大學(xué)、原上海鐵道大學(xué)等有關(guān)研究者也先后通過模擬試驗(yàn)研究了在列車重復(fù)荷載作用下路基基床的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)特性，但這些試驗(yàn)和研究一般都是針對路基而言,而非針對過渡段。另外，我國在秦沈客運(yùn)專線、遂渝客運(yùn)專線等對路基與橋梁、涵洞、隧道等過渡段都進(jìn)行過大量試驗(yàn)研究,對于路基與樁板結(jié)構(gòu)過渡段的研究，我國也己在遂渝線進(jìn)行過研究。石家莊鐵道學(xué)院楊廣慶等進(jìn)行了高速鐵路路基與橋梁過渡段的技術(shù)措施分析,并指出設(shè)置鋼筋混凝土過渡板對路橋間的剛度平順過渡非常有利,但必須配以其他級(jí)配粗粒料或加筋土路堤結(jié)構(gòu)等處理措施才`能解決路橋間沉降差引起的軌面彎折對行車的影響。西南交通大學(xué)羅強(qiáng)、蔡英等間等運(yùn)用車輛一軌道一路基相互作用的動(dòng)力學(xué)理論,全面分析了路橋過渡段的軌面彎折變形、軌道基礎(chǔ)剛度的變化、不同的行車速度、車輛進(jìn)出過渡段等情況對車輛垂向加速度和輪軌垂向力等動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)的影響規(guī)律，并指出路橋結(jié)構(gòu)的工后沉降差引起過渡段軌面彎折變形是影響行車安全與舒適的主要因素,而路橋間的剛度差、列車的行車方向?qū)π熊嚨膭?dòng)力學(xué)性能指標(biāo)影響不顯著，并對過渡段的變形限值和過渡段長度的確定方法進(jìn)行了一些研究。

西南交通大學(xué)王于等以有碎和無碎軌道的過渡段為例，進(jìn)行了車輛一軌道垂向動(dòng)態(tài)相互作用的仿真研究，指出了在確定軌道過渡段長度時(shí)，應(yīng)考慮動(dòng)力學(xué)性能評價(jià)指標(biāo)，并提出了確定軌道過渡段長度的“臨界長度法”。西南交通大學(xué)王其昌、蔡成標(biāo)等對高速鐵路路橋過渡段的軌道折角限值進(jìn)行了分析，試提出了高速鐵路路橋過渡段軌道折角容許的限值，確定了一套軌道過渡段動(dòng)力特性的評價(jià)指標(biāo)，分析了由基礎(chǔ)沉降差引起的鋼軌初始變形及行車方向、行車速度對輪軌系統(tǒng)動(dòng)力性能的影響，提出了確定路橋過渡段長度應(yīng)根據(jù)最高行車速度、基礎(chǔ)沉降差，由動(dòng)力學(xué)評判指標(biāo)來確定。西南交通大學(xué)翟婉明等應(yīng)用動(dòng)力學(xué)理論建立了車輛一軌道禍合模型，詳細(xì)研究了過渡段長度對高速列車與過渡段軌道動(dòng)態(tài)相互作用性能的影響情況，確定了高速鐵路不同類型過渡段在不同速度等級(jí)下的最小長度理論建議值。華東交通大學(xué)雷曉燕等建立軌道過渡段基礎(chǔ)剛度突變的軌道振動(dòng)微分方程，進(jìn)行了軌道剛突變對軌道振動(dòng)的影響性分析，提出了軌道過渡段的整治原則。

孔祥仲、劉偉平等從靜力學(xué)角度對板式軌道與普通軌道之間設(shè)置軌道剛度漸變的板式軌道過渡段提出了剛度設(shè)計(jì)方法,并建議采用不同厚度的瀝青混凝土道床寬軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為有柞與無柞軌道過渡段型式。中南大學(xué)陳雪華[28]基于無柞軌道路一橋一隧過渡段禍合動(dòng)力學(xué)理論，應(yīng)用高速鐵路路一橋一隧過渡段與無柞軌道相互作用的動(dòng)力學(xué)模型，研究了輪重、車速、不平順和材料特性對無柞軌道過渡段結(jié)構(gòu)系統(tǒng)相互作用的響應(yīng)特征。施光夏運(yùn)用動(dòng)力學(xué)分析程序ANSYS/LS-DYNA在二維模型里面模擬了直結(jié)式軌道與普通有柞軌道過渡段中鋼軌和軌床(道床板)的動(dòng)態(tài)響應(yīng),既而討論了軌下膠墊剛度對過渡段的影響,認(rèn)為適當(dāng)提高軌下膠墊的剛度可以有效地降低鋼軌的變形,最后討論了軌枕共振、軌枕間距、支承剛度與行車速度之間的關(guān)系，認(rèn)為軌枕間距越大、支承剛度越大則列車的臨界速度越高。

綜上所述,目前路橋過渡段的分析是高速鐵路過渡段分析的重點(diǎn)，分析的方法仍是基于車輛與線路相互作用的動(dòng)力學(xué)理論，一般采用理論建模、數(shù)值求解與試驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合的方法。首先對車輛一軌道相互作用中的具體問題建立適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)物理模型，進(jìn)而尋求有效的數(shù)學(xué)分析方法以獲取系統(tǒng)響應(yīng)，再將動(dòng)力學(xué)關(guān)鍵指標(biāo)(如輪軌力、車體加速度等)的試驗(yàn)測量結(jié)果與理論分析結(jié)果進(jìn)行對比，從而驗(yàn)證并改進(jìn)理論模型。

4結(jié)論

從國內(nèi)外的過渡段研究現(xiàn)狀可以知道，目前研究的工作大多數(shù)集中在路橋、路隧過渡段上,絕大多數(shù)針對的是路基、橋梁或者隧道，可以說以往研究的過渡段包括秦沈客運(yùn)專線上有碎與無柞軌道(線路上部結(jié)構(gòu))的過渡段都是放在了基礎(chǔ)(線路下部結(jié)構(gòu))的過渡段上，由此不論是從施工設(shè)計(jì)還是實(shí)際運(yùn)營來看都帶來了許多問題,而系統(tǒng)研究路基上有柞軌道與無碎軌道過渡段的幾乎空白。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙國堂.高速鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)[M],北京:中國鐵道出版社,2006

篇(5)

關(guān)鍵詞： 移動(dòng)通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用；

中圖分類號(hào)：S972.7+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

鐵路運(yùn)輸是國家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ撸馁|(zhì)量的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男室约斑\(yùn)輸速度和安全。隨著科技的進(jìn)步和發(fā)展，各種高新技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。一、通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。隨著我國高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。

二、集群通信系統(tǒng)

集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專用移動(dòng)通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業(yè)運(yùn)營管理部門的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類型。 但是這一系統(tǒng)還具有一定的缺點(diǎn)，主要包括采用動(dòng)態(tài)的頻率分配，沒有考慮與周圍公用網(wǎng)的有效融合問題，沒有先進(jìn)的路由合理選擇功能，并且在建立通路和自動(dòng)過網(wǎng)時(shí)存在信息丟失現(xiàn)象，保密性不強(qiáng)，容易受干擾等，這些缺點(diǎn)對于話音通信的影響不大，但是會(huì)對列車與調(diào)度指揮中心之間的實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)通信造成較大的誤碼。因而對于要求較高數(shù)據(jù)通信誤碼率的場合并不適合。

三、GSM-R技術(shù)

GSM-R（GSM for Railways）是在無線移動(dòng)技術(shù)的基礎(chǔ)上 ，發(fā)展起來的鐵路專用通信系統(tǒng)。GSM-R 系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、 基站子系統(tǒng)、運(yùn)行和業(yè)務(wù)支撐子系統(tǒng)和終端設(shè)備等四個(gè)部分。該系統(tǒng)通過無線和直放站的方式，實(shí)現(xiàn)全線場強(qiáng)覆蓋，通過調(diào)度臺(tái)、車站臺(tái)、機(jī)車電臺(tái)、手持臺(tái)和車載衛(wèi)星電話等 GSM-R 線路設(shè)備， 實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮控制功能和通信功能，使鐵路各級(jí)生產(chǎn)和管理人員通過本系統(tǒng)實(shí)時(shí)共享生產(chǎn)和管理領(lǐng)域信息，并向社會(huì)提供客貨運(yùn)及其他信息服務(wù)。 在 GSM Phase2+規(guī)范協(xié)議的高級(jí)語音呼叫功能：組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級(jí)搶占和強(qiáng)拆業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路專用調(diào)度通信的需要。主要提供列車調(diào)度、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信等語音通信功能， 可為列車自動(dòng)控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道。GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)可支持和發(fā)展的通信業(yè)務(wù)：

3.1調(diào)度通信。 調(diào)度通信主要指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、牽引供電車調(diào)度等功能。 主要實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車司機(jī)之間的通信，以及車站值班員、機(jī)車司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長（含不設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)車長的乘檢）之間的通信，即“大三角”和“小三角”通信；

3.2 站場通信。 站場通信指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)在鐵路車站（場）內(nèi)進(jìn)行作業(yè)指揮和業(yè)務(wù)聯(lián)系，為站內(nèi)流動(dòng)作業(yè)人員與流動(dòng)作業(yè)人員、固定作業(yè)人員之間提供的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。主要有平面調(diào)車電話、駝峰作業(yè)電話、貨運(yùn)電話、列檢電話、車號(hào)電話、商檢電話等專用通信；

3.3 施工養(yǎng)路通信。 施工養(yǎng)護(hù)通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)維修或施工臨時(shí)組織的通信，主要用戶包括維修或施工現(xiàn)場指揮人員、各工種（車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、車輛、等）單位在日常維護(hù)工作中所需的通信業(yè)務(wù)；

3.4應(yīng)急通信。 應(yīng)急通信是指在各種突發(fā)性事件中，利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)提供的無線通信業(yè)務(wù)，保證應(yīng)急事件中的指揮和控制。 應(yīng)急通信中用戶包括各級(jí)救援中心指揮人員、 事件現(xiàn)場指揮人員及各工種（含車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、水電 、機(jī)務(wù) 、車輛 、安監(jiān)等 ）作業(yè)人員 、有關(guān)調(diào)度人員、車站值班員、助理值班員、機(jī)車司機(jī)、救援列車主任以及其他相關(guān)人員；

3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為鐵路公安部門進(jìn)行突發(fā)事件處理和業(yè)務(wù)聯(lián)系時(shí)提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車站巡警、各級(jí)公安指揮人員等；

3.6 戰(zhàn)備通信。 戰(zhàn)備通信是在發(fā)生局部戰(zhàn)爭或重大事件時(shí)，通過鐵路既有有線、無線等多種通信手段，確保鐵道部、鐵路局、調(diào)度區(qū)段的通信通路暢通，確保調(diào)度中心、指揮所與現(xiàn)場的通信聯(lián)絡(luò)；

3.7 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)，通過疊加 GPRS（通用分組無線業(yè)務(wù)）系統(tǒng)和添加具有內(nèi)部互聯(lián)功能的 IWF，提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)功能。 可支持的鐵路無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)主要有：控制數(shù)據(jù)、調(diào)度數(shù)據(jù)、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、施工養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)、應(yīng)急通信數(shù)據(jù)、公眾服務(wù)數(shù)據(jù)等。

四、衛(wèi)星通信

鐵路沿線環(huán)境比較復(fù)雜，障礙物較多，在遇到突發(fā)性、嚴(yán)重的自然災(zāi)害，其他所有通信手段都失效時(shí)，通過衛(wèi)星傳送將應(yīng)急現(xiàn)場信息發(fā)送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)現(xiàn)場接入方式分為車載型和便攜型，可以根據(jù)管內(nèi)區(qū)段交通便利條件進(jìn)行配置。 根據(jù)現(xiàn)場衛(wèi)星接入設(shè)備的對星調(diào)試方式又分為自動(dòng)對星和手動(dòng)對星，由于自動(dòng)對星調(diào)試方式操作簡單，比較適合于鐵路應(yīng)急通信技術(shù)人員使用，所以建議采用此種方式的接入設(shè)備。其通道質(zhì)量要求與寬帶無線接入方式一致，但由于衛(wèi)星通信的特殊性，其通道時(shí)延要求有所不同。鐵路應(yīng)急通信寬帶衛(wèi)星地面接收站的設(shè)置有三種方案：方案一，將地面接收站設(shè)置在鐵道部應(yīng)急中心，再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場信息發(fā)送至各路局應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是只需要在鐵道部設(shè)立一個(gè)衛(wèi)星地面接收設(shè)備，充分利用現(xiàn)有的傳輸網(wǎng)絡(luò)資源；方案二，將地面接收站設(shè)置在各路局應(yīng)急中心，再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場信息發(fā)送至鐵道部應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是各路局應(yīng)急指揮中心可以快速掌握應(yīng)急現(xiàn)場情況；方案三，將地面接收站分別設(shè)置在各路局應(yīng)急中心和鐵道部應(yīng)急中心。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是如果發(fā)生嚴(yán)重自然災(zāi)害，導(dǎo)致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷，那么可以通過衛(wèi)星鏈路讓路局應(yīng)急中心與鐵道部應(yīng)急中心都能及時(shí)掌握應(yīng)急現(xiàn)場的情況。

結(jié)束語

鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具。鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

參考文獻(xiàn)

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篇(6)

關(guān)鍵詞：機(jī)車，安全，導(dǎo)航

 

隨著萊鋼生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，萊鋼運(yùn)輸部機(jī)車也隨之增加，運(yùn)輸生產(chǎn)越來越繁忙，鐵路線狀況越來越復(fù)雜，為了對運(yùn)輸生產(chǎn)控制和監(jiān)督，提高機(jī)車的行車安全，我部引進(jìn)了機(jī)車安全導(dǎo)航系統(tǒng),為調(diào)車作業(yè)的現(xiàn)代化管理提供先進(jìn)、可靠的技術(shù)手段。

1.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成

本系統(tǒng)集調(diào)車作業(yè)計(jì)劃無線傳輸、機(jī)車運(yùn)行安全防護(hù)、無線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)車速度及位置的動(dòng)態(tài)跟蹤、機(jī)車工況數(shù)據(jù)采集等功能于一體。

為保證地面中央處理系統(tǒng)與機(jī)車移動(dòng)信息終端之間無線通訊的實(shí)時(shí)性，以及盡可能的減少無線通訊的盲點(diǎn)區(qū)域，在每個(gè)站場設(shè)置一套地面中央處理系統(tǒng)。設(shè)置在各個(gè)站場的地面中央處理系統(tǒng)之間通過光纖網(wǎng)絡(luò)與貨物車輛實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)及接口機(jī)連接。論文格式。地面中央處理系統(tǒng)與安裝在各機(jī)車上的機(jī)車移動(dòng)信息終端之間實(shí)現(xiàn)無線雙向通訊，用以傳遞站場畫面信息、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃單、機(jī)車速度及位置等相關(guān)動(dòng)態(tài)信息。

2.系統(tǒng)構(gòu)成及主要設(shè)備組成

機(jī)車安全導(dǎo)航系統(tǒng)分為地面中央處理系統(tǒng)和機(jī)車移動(dòng)信息終端兩大部分組成。論文格式。

2.1地面中央處理系統(tǒng)

地面中央處理系統(tǒng)包括室內(nèi)和室外兩個(gè)部分。室內(nèi)部分主要包括由兩臺(tái)運(yùn)算能力較強(qiáng)的主機(jī)組成雙機(jī)熱備系統(tǒng)，UPS電源，一個(gè)數(shù)傳電臺(tái)及天線，一臺(tái)GPS接收器及天線等。室外部分包括地面應(yīng)答器和與之配套的連接線纜等設(shè)備組成,如圖1所示。

2.2機(jī)車移動(dòng)信息終端

機(jī)車移動(dòng)信息終端由車載主機(jī)、數(shù)傳電臺(tái)、機(jī)車工況數(shù)據(jù)采集儀、10.4寸液晶顯示屏、操作用小鍵盤、車載GPS接收器、錄音話筒、車載無線調(diào)車等主要設(shè)備組成,如圖2所示。

3.系統(tǒng)主要功能

3.1實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)跟蹤和定位功能（1）在機(jī)車顯示屏上動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)顯示本機(jī)車位置信息；（2）在機(jī)車顯示屏上動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)顯示前方信號(hào)狀態(tài)和距離，當(dāng)機(jī)車進(jìn)入指定安全區(qū)域時(shí)，將會(huì)有語音信息提示前方信號(hào)燈狀態(tài)和安全報(bào)警信息；（3）在機(jī)車顯示屏上動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)顯示機(jī)車速度、柴機(jī)轉(zhuǎn)速、總缸氣壓、列車管壓、制動(dòng)缸壓、手柄位置等相關(guān)信息；（4）對機(jī)車駕駛室內(nèi)環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)錄音，如：正、副駕駛的呼喚應(yīng)答信息；司機(jī)與調(diào)車員、連接員、調(diào)度員之間的語音通訊信息等；（5）當(dāng)有兩輛（或以上）機(jī)車進(jìn)入同一股道時(shí)，將向本股道所有機(jī)車實(shí)時(shí)傳遞相對距離，并以圖形化顯示機(jī)車相對位置，當(dāng)機(jī)車距離小于指定安全距離時(shí)，將以語音提示安全警告信息；（6）在調(diào)監(jiān)系統(tǒng)上動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)顯示全場機(jī)車位置信息3.2安全防護(hù)功能（1）防止調(diào)車作業(yè)時(shí)車列冒進(jìn)禁止顯示的阻擋信號(hào)機(jī)。論文格式。（2）防止調(diào)車作業(yè)時(shí)車列越過站場規(guī)定的停車點(diǎn)（一度停車位，分區(qū)點(diǎn)，站界等）。（3）控制車列在盡頭線安全距離前方停車。4）防止調(diào)車作業(yè)車列運(yùn)行速度超過道岔、線路、特殊車輛等允許的最高限速。（5）防止連掛作業(yè)時(shí)超過連掛作業(yè)允許的最高速度。3.3調(diào)車作業(yè)計(jì)劃傳輸功能（1）自動(dòng)讀取并發(fā)送調(diào)車作業(yè)計(jì)劃到相應(yīng)機(jī)車上；（2）機(jī)車顯示屏上可顯示接收到的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。

3.4人機(jī)交互功能（1）在車載顯示器和車務(wù)終端上實(shí)時(shí)顯示：在指定范圍內(nèi)實(shí)時(shí)顯示同一股道上其他機(jī)車位置和本機(jī)位置。以站場圖形方式實(shí)時(shí)顯示行、調(diào)車作業(yè)狀況。以圖標(biāo)方式實(shí)時(shí)跟蹤顯示調(diào)車車列在調(diào)車作業(yè)區(qū)的位置。以文本方式實(shí)時(shí)顯示調(diào)車作業(yè)關(guān)鍵狀態(tài)信息。（2）在車載顯示器上實(shí)時(shí)顯示本作業(yè)車列前方信號(hào)狀態(tài)、調(diào)車限速、防護(hù)距離和平調(diào)信號(hào)控制命令。（3）司機(jī)通過小鍵盤實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)單查詢、勾作業(yè)確認(rèn)等操作。（4）車務(wù)值班人員通過車務(wù)終端鍵盤或鼠標(biāo)實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)通知單錄入、編輯和打印等功能。（5）通過車載主機(jī)喇叭向司機(jī)發(fā)出語音提示、報(bào)警音響。

3.5記錄處理功能（1）在地面主機(jī)、車載主機(jī)和監(jiān)控裝置主機(jī)中分別記錄并保存調(diào)車作業(yè)過程的實(shí)時(shí)信息。（2）通過轉(zhuǎn)儲(chǔ)設(shè)備可以將車載主機(jī)和監(jiān)控裝置主機(jī)中記錄的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移到地面設(shè)備，進(jìn)行分析處理。（3）在車務(wù)終端上可以對調(diào)車作業(yè)的歷史記錄進(jìn)行回放和查詢檢索。4.主要功能實(shí)現(xiàn)的原理

4.1實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)跟蹤和定位功能（1）機(jī)車移動(dòng)信息終端通過車載GPS接收器實(shí)時(shí)接收到本機(jī)車的坐標(biāo)位置，并同時(shí)通過無線方式實(shí)時(shí)接收地面GPS的坐標(biāo)位置，通過差分計(jì)算后可獲得機(jī)車準(zhǔn)確的坐標(biāo)位置，并將此坐標(biāo)位置由無線方式傳回地面中央處理系統(tǒng)。（2）地面中央處理系統(tǒng)把從貨車實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)和接口機(jī)獲取的相關(guān)數(shù)據(jù)合成加工后通過無線方式發(fā)送到機(jī)車移動(dòng)信息終端，機(jī)車移動(dòng)信息終端結(jié)合本機(jī)車的GPS坐標(biāo)位置即可在顯示屏上動(dòng)態(tài)顯示站場畫面及機(jī)車位置、速度等相關(guān)信息。（3）在某些關(guān)鍵位置設(shè)置地面應(yīng)答器。當(dāng)機(jī)車經(jīng)過地面應(yīng)答器進(jìn)入該股道時(shí)，從應(yīng)答器獲得機(jī)車所處的位置信息，系統(tǒng)從這個(gè)位置開始對機(jī)車隨后的運(yùn)行軌跡進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤。當(dāng)機(jī)車退出該股道并經(jīng)過應(yīng)答器時(shí)，系統(tǒng)結(jié)束實(shí)時(shí)跟蹤，待機(jī)車再次經(jīng)過地面應(yīng)答器進(jìn)入該股道時(shí)重新開始新一輪的實(shí)時(shí)跟蹤。（4）地面中央處理系統(tǒng)實(shí)時(shí)接收各機(jī)車的位置、速度等相關(guān)信息，通過數(shù)據(jù)合成加工后可在調(diào)監(jiān)系統(tǒng)上動(dòng)態(tài)顯示機(jī)車的相關(guān)信息。（5）系統(tǒng)可根據(jù)GPS、地面應(yīng)答器、微機(jī)聯(lián)鎖及貨車實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)的相關(guān)信息等多方面實(shí)現(xiàn)機(jī)車的動(dòng)態(tài)跟蹤和定位。假如其中某一部分出現(xiàn)短暫故障，系統(tǒng)仍可對機(jī)車進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤和定位。

4.2安全防護(hù)功能（1）同一股道機(jī)車防撞

①根據(jù)微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)傳入的地面信號(hào)狀況，判斷有機(jī)車A和機(jī)車B進(jìn)入同一股道作業(yè)，或是機(jī)車A和機(jī)車B同時(shí)進(jìn)入干線，地面中央處理系統(tǒng)將把從機(jī)車A和機(jī)車B接收到的位置、速度等信息實(shí)通過無線方式實(shí)時(shí)發(fā)送給機(jī)車B和機(jī)車A ；②車A和機(jī)車B接收到本股道上其他機(jī)車的位置、速度等相關(guān)信息后，在顯示屏上實(shí)時(shí)顯示本機(jī)車及對方機(jī)車的位置，以及兩機(jī)車之間距離和相對速度。

（2）防止調(diào)車作業(yè)時(shí)車列冒進(jìn)禁止顯示的阻擋信號(hào)機(jī)

當(dāng)某機(jī)車在進(jìn)入道岔指定的安全警戒區(qū)域后，地面中央處理系統(tǒng)會(huì)把機(jī)車前方地面信號(hào)和機(jī)車與信號(hào)機(jī)間距離等相關(guān)信息發(fā)送給機(jī)車移動(dòng)信息終端，車載主機(jī)軟件以圖形界面和語音提示等來對司機(jī)提出友好警示，并根據(jù)公式算出車輛是否需要減速，如需要會(huì)給予語音和圖形提示；當(dāng)車輛需減速或停止時(shí)，但車輛還繼續(xù)前進(jìn)，車內(nèi)自動(dòng)安全系統(tǒng)將會(huì)報(bào)警，并根據(jù)情況自動(dòng)停。

4.3調(diào)車作業(yè)計(jì)劃傳輸功能（1）地面中央處理系統(tǒng)定時(shí)從數(shù)據(jù)庫讀取調(diào)度員下達(dá)的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，并通過無線方式將調(diào)車作業(yè)計(jì)劃發(fā)送到相應(yīng)的機(jī)車上.（2）當(dāng)機(jī)車上接收到調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，會(huì)有語音提示司機(jī)確認(rèn)接收，接收到的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃可直觀的在顯示屏上顯示。（3）機(jī)車移動(dòng)信息終端可將機(jī)車接收到調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的時(shí)間以及整張調(diào)車作業(yè)計(jì)劃單的完成時(shí)間傳回地面中央處理系統(tǒng)

5. 結(jié)束語

通過在萊鋼軋鋼站3臺(tái)機(jī)車上安裝機(jī)車安全導(dǎo)航系統(tǒng)后的使用情況來看，機(jī)車安全導(dǎo)航系統(tǒng)可以顯著提高機(jī)車調(diào)車作業(yè)效率，增加機(jī)車作業(yè)人員在作業(yè)過程中的安全性，并大幅降低了機(jī)車的各項(xiàng)損耗，有效降低了生產(chǎn)成本。

參考文獻(xiàn)

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篇(7)

關(guān)鍵詞：粉細(xì)砂路基；灌水碾壓法；施工工藝

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

粉細(xì)砂路基灌水碾壓法施工工藝作為鐵路建設(shè)中的重要施工方法，對粉細(xì)砂填筑路基工程的壓實(shí)難題具有很好的借鑒意義。因此，對粉細(xì)砂路基灌水碾壓法施工工藝課題研究有其必要性和重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、工程案例

查干芒和至公主埂段為改建鐵路集寧至通遼線的一部分，位于錫林郭勒盟境內(nèi)渾善達(dá)克沙漠。K334+000-K374+900段路基位于渾善達(dá)克沙地區(qū)，以固定沙丘為主，局部為半固定沙丘，其余部分地段為剝蝕殘丘。受地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造等因素控制，該段范圍內(nèi)水系不發(fā)育，屬內(nèi)蒙古內(nèi)陸河的一部分，分布有較多的大小不等的湖泊及季節(jié)性內(nèi)陸河。絕對高程位于1240～1450m之間。

二、施工工藝

1.施工工序

本工程區(qū)間路基施工工序?yàn)椋涸孛嫣钋罢侥雺撼尚驮孛鎵簩?shí)度檢驗(yàn)平整度檢驗(yàn)施工放樣原地面測點(diǎn)高程檢驗(yàn)運(yùn)輸土方推土機(jī)攤鋪整平檢測含水量測量測點(diǎn)高程碾壓成型檢驗(yàn)報(bào)監(jiān)理工程師抽檢確定最佳施工方案報(bào)監(jiān)理工程師審批。

2.施工方法

路基填筑采用配套機(jī)械化施工，填筑時(shí)，配置足夠數(shù)量的裝載機(jī)、推土機(jī)、自卸汽車、壓路機(jī)等施工機(jī)械設(shè)備和檢測儀器，形成挖裝、運(yùn)輸、攤平、碾壓、檢測流水線平行施工作業(yè)。采用挖掘機(jī)、裝載機(jī)挖裝風(fēng)積沙，自卸車運(yùn)輸，推土機(jī)平整、初壓土方，振動(dòng)壓路機(jī)碾壓至規(guī)定壓實(shí)度。采用水平分層填筑法施工，按橫斷面全寬全層填筑。試驗(yàn)的目的是核對室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果，確定工藝參數(shù)和施工方法，即：選定最適宜的壓實(shí)機(jī)械機(jī)型；選定最佳填層厚度；選定最經(jīng)濟(jì)的壓實(shí)遍數(shù)；選定松鋪系數(shù)；選定合理的工藝流程和施工方法。

2.1工藝流程：

區(qū)間路基施工工藝按按“三階段，四區(qū)段，八流程”，水平分層填筑進(jìn)行施工。施工流程圖如下：

2.2填筑:

根據(jù)區(qū)間路基的特點(diǎn)，采用水平分層填筑的方案，按照路堤設(shè)計(jì)的橫斷面自下而上逐層填筑。在填土前用石灰線撒出方格網(wǎng)，運(yùn)土汽車方量為20方，松鋪厚度0.30m，經(jīng)計(jì)算方格網(wǎng)大小為8.16m×8.16 m，并在路基兩側(cè)插桿掛線，掛線高度為30cm，自卸車卸土?xí)r，按每個(gè)石灰線網(wǎng)格內(nèi)傾土一車進(jìn)行填土控制。配備4名人員在路基兩側(cè)掛線控制松鋪厚度（松鋪厚度控制為30cm），由專人指揮汽車卸土。

2.3平整:

平整作業(yè)先由推土機(jī)進(jìn)行粗平，將自卸汽車卸料后的料堆初步整形成一個(gè)大致的平整面，仔細(xì)將填筑面按規(guī)范要求進(jìn)行整平，形成自線路中心頂層面向兩側(cè)傾斜的橫向排水坡。整平由兩側(cè)向中間沿線路方向進(jìn)退式進(jìn)行。整平完成后，由距離固定樁定出高程檢測點(diǎn)，測量其標(biāo)高，以確定填土松鋪厚度。整平后對土樣進(jìn)行初始含水量檢測，以保證填料含水量指標(biāo)控制在最佳含水量的±2%范圍內(nèi)，若含水量偏大則對其進(jìn)行晾曬，若含水量偏小則對其進(jìn)行灑水。

2.4碾壓:

①碾壓原則：壓路機(jī)先穩(wěn)后振、先慢后快、先兩邊后中間、由低到高勻速直線行駛，控制行進(jìn)速度為3―4km/h以內(nèi)，嚴(yán)禁在碾壓路段內(nèi)“轉(zhuǎn)向”、“調(diào)頭”“左右擺動(dòng)”和“急剎車”；橫向接頭振動(dòng)壓路機(jī)一般重疊0.4-0.5m。壓實(shí)機(jī)具先輕后重，以便適應(yīng)土體強(qiáng)度增長；碾壓速度先慢后快，以免松土被推走；碾壓先兩側(cè)后中間以便保持路拱；在彎道處設(shè)有超高時(shí)應(yīng)由低的一側(cè)向高的一側(cè)碾壓。應(yīng)達(dá)到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

②當(dāng)壓路機(jī)在第三遍壓實(shí)結(jié)束后對土體進(jìn)行壓實(shí)度及含水量檢測，以后每壓實(shí)一遍結(jié)束后進(jìn)行一次壓實(shí)度及含水量檢測直到規(guī)定壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，并收集好相關(guān)壓實(shí)遍數(shù)及壓實(shí)度、含水量的數(shù)據(jù)。

③碾壓達(dá)到要求并經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理工程師確認(rèn)后，即可停止碾壓，然后根據(jù)距離固定樁定出各高程檢測點(diǎn)，并測其高程，以確定壓實(shí)厚度，算出松鋪系數(shù)。當(dāng)天的土當(dāng)天必須碾壓完畢，防止下雨影響質(zhì)量和工期。

④松鋪系數(shù)確定公式

每測點(diǎn)松鋪系數(shù)=（H1-H0）/（H2-H0）

松鋪系數(shù)=

H0―原地面填前碾壓成型后高程

H1―推土機(jī)整平后高程

H2―碾壓成型后高程

N―測點(diǎn)數(shù)

三、施工具體方法及措施

1.臺(tái)階開挖與填筑

施工時(shí)首先對既有邊坡清除植被及護(hù)坡，開挖臺(tái)階、整平，臺(tái)階寬度、高度按現(xiàn)場實(shí)際情況及規(guī)范要求確定，最大不得超過1m，臺(tái)階整平后，應(yīng)對臺(tái)階表面及幫寬部分基底按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測，如不符合標(biāo)準(zhǔn)，需進(jìn)行換填或壓實(shí)處理，待達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后，進(jìn)行向上分層填筑夯實(shí)。

為保證既有線行車安全，必須隨挖隨填自下而上分層填筑壓實(shí)，若有護(hù)坡等加固建筑物，應(yīng)分段分層拆除，拆一段填筑一段，施工中按要求在既有路肩上設(shè)置沉降、位移觀測樁，按規(guī)定頻率進(jìn)行測量觀測，確保既有線行車安全。

路基幫寬加寬示意圖

當(dāng)路堤與路塹連接處為軟質(zhì)巖石或土質(zhì)路塹時(shí)，應(yīng)順原地面縱向挖成1:1.5的坡面，坡面上開挖臺(tái)階，臺(tái)階高度≥1.0，見下圖：

路堤與路塹連接方式

半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方兩部分時(shí)，挖方部分不小于2.0m寬度范圍內(nèi)，基床表層以下應(yīng)挖1.0m深，換填與路堤相同填料，并應(yīng)設(shè)置4%向外排水坡，如下圖

2.區(qū)間路基施工防護(hù)

2.1隔離防護(hù)

鄰近營業(yè)線路基線下工程高差小于0.5m的路基必須設(shè)置隔離防護(hù)，每隔3m設(shè)置防護(hù)樁，防護(hù)樁采用48mm建筑用鋼管，樁高1.8m，埋深0.75m，在防護(hù)樁外側(cè)加裝高度1.2m的尼龍防護(hù)網(wǎng)，尼龍防護(hù)網(wǎng)孔徑不得小于12cm。如下圖：

安全隔離防護(hù)網(wǎng)設(shè)置圖

2.除安全隔離防護(hù)網(wǎng)的鄰近營業(yè)線施工現(xiàn)場，必須設(shè)置警戒帶。警戒帶距營業(yè)線鋼軌頭部外側(cè)不小于3m，拉設(shè)警戒帶立柱材料為￠20mm的鋼筋，立柱間距20m、長度1m(埋深40mm，外漏60mm)。警戒帶必須開工前設(shè)置，停止作業(yè)后撤除回收。

四、細(xì)節(jié)處理

1.施工前，詳細(xì)調(diào)查施工區(qū)域地下預(yù)埋及地面電桿線路。請集通鐵路相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位介紹地下管線情況，掌握第一手資料，并與相關(guān)部門聯(lián)系查明準(zhǔn)確位置并雙方會(huì)簽，做好線路標(biāo)示及遷移。對新遷移的地下管線做好明顯的識(shí)別標(biāo)志。并寫明“下有電纜，嚴(yán)禁機(jī)械超越”字樣。

2.地下管、線、電纜等隱蔽設(shè)施無法提供準(zhǔn)確位置時(shí)必須采用“人工挖探溝”的方法，找出光纜并按規(guī)定防護(hù)后，方可大面積施工。

3.管線地段探溝開挖，采取人工開挖，探清管線數(shù)量及線路走向,嚴(yán)禁盲目開挖。

4.現(xiàn)場用石灰線標(biāo)出既有地下管線位置，在管線兩側(cè)設(shè)警示桿、牌。積極與設(shè)備管理單位聯(lián)系改遷，在地下管線改遷完成后方可進(jìn)行對應(yīng)段落施工。

結(jié)語：

總而言之，粉細(xì)砂路基灌水碾壓法施工工藝具有一定的復(fù)雜性，需要嚴(yán)格按照施工工藝，規(guī)范施工操作，從而保證工程質(zhì)量。

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