序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇支架設計論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：綜采工作面；全斷面支護；回撤

中圖分類號： TD35 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）32-182-2

1 目前國內綜采工作面常用回撤方式及存在問題

1.1 常用回撤方式

目前，國內煤礦綜采工作面回撤的主要方式是在工作面回撤通道內設置兩部掩護支架，2#掩護架與老塘中間的“扇形面”采用架設木垛或架棚“見六回二”等方式進行回撤。架設木垛即隔架架設木垛隔架回撤，“扇形面”采用木垛維護；架棚“見六回二”即沿走向方向架設2.2mπ型鋼梁，回撤時采用“見六回二”的方法進行回撤，即有六架鋼梁后便回掉最后面的兩架，支架抽出后，在支架后側需要及時架棚支護，如圖1所示。

1.2 存在的問題

按照目前國內綜采工作面的方式回撤，存在諸多問題。①安全系數低，支架回撤后，作業人員需進入“扇形陷落帶”維護頂板，頂板漏矸、掉渣，安全壓力大。②工人勞動強度大，“扇形帶”無論是木垛支護還是架棚支護，都需要使用大量的單體支柱、枕木及π型鋼梁，如回撤011203綜采工作面156部支架，使用枕木2000塊，大量的物料全部需要人工運輸。③材料消耗大，使用架設木垛法回撤，則使用的枕木將全部不能回收，若使用“見六回二”方法回撤遇“扇形帶”頂板壓力顯現時，單體支柱及π型鋼梁極容易損壞且回收困難。④回撤工期長，不管“扇形帶”是架設木垛支護還是架棚支護，都需要大量的材料，而材料的運輸全部由人工完成，浪費大量人力，制約回撤工期。

2 全斷面支護技術的應用

2.1 金鳳煤礦及其12煤綜采工作面簡介

金鳳煤礦位于寧夏吳忠市東南，隸屬神華寧夏煤業集團，行政區劃屬吳忠市鹽池縣馮記溝鄉，地勢南高北低。井田南北長11.5～12.0km，東西寬1.9至3.5km，面積35.3392km2，井田含煤地層為侏羅系中統延安組，共有煤層18層，其中可采集局部可采13層，工業儲量482.8Mt，可采儲量320.36Mt，構造復雜程度為中等偏簡單構造類型。礦井采用斜井單水平上下山開拓方式，設計生產能力4.0Mt，服務年限57.2年，采用“一薄一厚”兩個工作面同時生產。

12煤為金鳳煤礦主要可采煤層之一，煤厚1.01～1.84m，平均煤厚1.49m，厚度變化小，以中厚煤層為主，少數為薄煤層，煤層結構簡單，均不含夾矸。頂板多為粉砂巖及泥巖，底板多為粉砂巖，少量砂質泥巖及細粒砂巖。12煤綜采工作面回撤通道一般傾斜長280m（斜距），通道斷面為矩形，凈寬2800mm，凈高2200mm。頂部采用錨網索聯合支護形式支護。

2.2 全斷面支護技術在金鳳煤礦12煤工作面回撤中的用

針對目前國內綜采工作面回撤存在的問題，我們提出了在回撤通道內全斷面支護再進行回撤，即，在回撤通道內布置3部掩護支架，全斷面進行支護，如圖2所示。

回撤過程中，將3#掩護架老塘側的側護與工作面待回撤支架的切頂線保持一致，利用掩護架對“扇形帶”進行支護，省去了架棚、支柱、回柱及打木垛的過程，提高了安全系數，大大降低了工人的勞動強度。自制了一套推移裝置，實現了3部掩護架的自移。待回撤支架降架后，利用自移裝置將3#掩護架向前移，及時對“扇形帶”頂板主動支護，速度快且安全高效，為防止老塘側垮落頂板擠壓3#掩護架，抽出待撤支架后，可適當在老塘側增加木點柱，再拉移3#掩護架。

2.3 采用3部掩護支架全斷面支護回撤需解決的問題

2.3.1 三部掩護支架的形成

根據通道高度要求，合理確定掩護支架。以011202綜采工作面為例，選擇1部排頭架及2部基本架作為掩護支架。掩護支架形成過程中，尤其以3#掩護支架最為重要，必須確保在機頭段頂板下沉前完成3#掩護支架就位。為控制機頭段通道頂板快速下沉，我們采取了在鋪網施工回撤通道過程中，在工作面機頭15m范圍內增加錨桿錨索支護。

2.3.2 三部掩護支架的自移

三部掩護架的自移有兩種途徑：一是采用牽引絞車牽引掩護支架前移，但是，前移時不可避免的三臺掩護架向一起靠攏，造成支架前梁擠至一起，尾梁分開，對頂板的支護效果變差，同時造成掩護架越拉越難拉。二是采用一套自制的“L”型推移裝置（詳見圖3），該裝置自行設計并制作， “L”型推移板長邊上設有與3臺掩護架的十字頭連接的裝置，間距與支架的間距保持一致，利用掩護架推移箱的推移，完成推移裝置的前移，同時完成掩護架的自移。“L”型推移板使用時，若出現傾翻現象，可在推移板上打設兩顆壓柱，將推移板壓住。

3 取得的成效

三部掩護支架全斷面支護回撤工藝技術在金鳳煤礦綜采工作面回撤中的成功應用，大大提高了作業環境安全系數，降低了作業人員勞動強度，創造研制了L型推移板，創下了單班回撤11部、圓班回撤33部液壓支架的最高紀錄，從而大大縮短了回撤工期，提高了工效。

此項技術僅在金鳳煤礦011202綜采工作面及011204綜采工作面回撤時的成功應用，總計節約材料及人工費用120萬元。

4 結束語

隨著科技的進步，煤礦作業環境的改善，綜采工作面回撤存在的各種問題也在逐漸得到解決，我們會繼續探索，不斷創新，為促進煤炭事業的發展而不懈努力。

參 考 文 獻

篇(2)

關鍵詞：橋梁，發展，施工方法，橋梁施工技術

 

1橋梁施工技術發展簡史

1.1橋梁施工技術悠久的歷史

我國在橋梁建造技術上有著悠久的歷史和光輝的成就根據史料考證，在三千年前的周文王朝代，就有在渭河上架設浮橋和建造粗石橋的文字記載。隋、唐時期，是我國古代橋梁的興盛年代，其間在橋梁型式、結構構造方面有著很多創新，可謂“精心構思，豐富多姿”。宋代之后，建橋數量大增，橋梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在橋梁施工方面充分表現了我國古代工匠的智慧和藝術水平，成為我國橋梁建造史上的寶貴財富。解放初期，我國的公路、城建部門在恢復、改造和新建公路與城市道路上改建和新建了數量可觀的橋梁，使通車里程比解放前有了成倍的增長。但由于起重設備的限制，裝配式橋僅在簡支梁橋上使用，其他類型橋梁的施工仍多采用土牛胎、竹木支架、拱架現澆或砌筑施工。隨著科學技術的進步，施工機具、設備和建筑材料的發展，橋梁施工技術得到了不斷地改進、提高。

1.2現代橋梁施工技術的發展促進了橋梁結構的迅猛發展

從武漢長江大橋到南京長江大橋，在橋梁工程技術發展上是一個大進步。在南京長江大橋橋梁施工中，通過試驗研究并設計制造了一系列關鍵性的施工機具設備，創造了一些新的施工工藝，如管樁下沉、鉆孔洗壁、循環壓漿、懸拼調整、高強螺栓安裝等，保證了工程按質量要求完成。60年代中期，懸臂施工的方法從鋼橋施工引入到預應力混凝土橋施工以后，擺脫了建造預應力混凝土梁橋只能采用預制裝配和在支架上現澆施工的單一局面，促進了預應力混凝土橋梁結構的發展，相繼有預應力混凝土T型剛構橋、連續梁橋、斜拉橋等結構如雨后春筍般地在全國各地出現，從而使預應力混凝土橋成為我國橋梁工程的主要類型。

橋梁的其他施工方法，如轉體法、頂推法、逐孔施工法、橫移及浮運法等都在70年代中得到應用。90年代以來，我國的交通事業和橋梁建設出現了一個全新的時期，突出體現在高速公路建設和國道系統的暢通以及橋梁技術、橋型、跨越能力和施工管理水平的升華。

2橋梁施工方法概述

2.1橋梁基礎施工

一般來說，橋梁基礎工程發展到今天，己經不受水文、地質條件的控制，所重視的是工程結構本身和經濟效益。目前國內己經擁有了合符我國國清的一整套施工工藝及相應的設備，而特大橋梁基礎已經向“組合基礎”發展。擴大基礎、樁基和沉井在各自的發展中又彼此“聯合”[1]。這種聯合就是根據不同的水文、地質來發揮各類型式的特點而組成的一個整體，故出現了很多基礎形式。橋梁基礎工程由于在地面以下或在水中，涉及水和巖土的問題，從而增加了它的復雜程度，使橋梁基礎的施工無法采用統一的模式。但是根據橋梁基礎工程的形式大致可以歸納為擴大基礎、樁和管樁基礎、沉井基礎、地下連續墻基礎和組合基礎幾大類。

2.2橋梁上部結構的施工

橋梁上部結構的施工方法，70年代以后隨著預應力混凝土的廣泛應用，已經得到了迅速發展，并發生了重大的變革。在鋼筋混凝土橋梁的時代，可以說主要是現場澆注的施工方法。由于橋梁類型增加與跨徑增大，構件生產的預制化，結構設計方法的進步、機械設備的發展，由此而引起施工方法的進步和發展，形成了多種多樣的施工方法。主要有：就地澆注法；預制安裝法；懸臂施工法；轉體施工法；頂推法施工；移動模架逐孔施工法；橫移法施工；提升與浮運施工

3幾項橋梁施工技術介紹

3.1預應力混凝土工程

《規范》12.6.6預應力筋編束規定,預應力筋由多根鋼絲或鋼絞線組成時,同束內應采用強度相等的預應力鋼材。編束時,應逐根理順,防止互相纏繞。鋼筋的冷拉工藝采用控制應力或控制冷拉率的方法。從受力分析來考慮,編束時,梳理順直,可防止鋼絲或鋼絞線在穿孔、張拉時由于互相纏繞紊亂而導致的受力不均勻現象。當受力不均勻時,將使有的鋼絲達不到張拉控制應力,而有的則可能被拉斷,造成預應力損失。論文參考。《規范》l2.10.3后張法張拉第2條規定,預應力筋的張拉順序應符合設計要求,當設計未規定時可采取分批、分階段對稱張拉。主要從受力角度要求后張法多根(束)預應力筋張拉時,應使張拉的合力作用線處的構件核心截面以內,防止構件截面產生過大的偏心受壓和邊緣拉力。對稱張拉可避免或減少偏心力矩,宜分批、分階段對稱地進行。論文參考。另外,按控制應力先張拉的預應力筋會因后批預應力筋張拉時所產生的混凝土彈性壓縮而引起應力損失。綜合考慮張拉力的影響,可減少預應力損失。預應力工程施工關鍵是如何正確地建立起設計要求的預應力(即結構的內應力),而其最大的影響因素就是應力松弛帶來的危害。為保證施工質量,預應力張拉必須嚴格按照程序規定執行且張拉后立即做好灌漿的準備,這些對控制應力損失的減少都非常關鍵。張拉過程中不僅要控制好應力值,而且要隨時抽查預應力筋的增長值,同時要按照對稱、均勻的方法進行張拉,張拉完并封錨以后,即可開始灌漿的工作,灌漿不僅減少應力的損失,而且封閉孔道,減少預應力筋的損失,并且使其與結構共同作用,提高結構的抗裂性。

3.2臨時支座的預制

在橋梁施工中,臨時支座大多數采用預制的長方體混凝土塊,在相應位置對稱放置兩塊,待濕接頭混凝土達到強度后,再鑿除,這樣施工由于預制的混凝土塊薄厚不均,擺放位置錯動,以及梁板本身制作尺寸的誤差,容易把臨時支座壓壞、壓碎、擠動,影響梁板的標高或造成梁板位置偏離[2]。有些臨時支座由于梁板的拖動,緊靠在臺帽里側不易鑿除,即使鑿除后也不易清掃,給施工帶來不必要的麻煩。臨時支座的作用是減小和防止支架產生有害于施工的沉降。是否需要給支架設臨時支座，一要看支架落地處是否堅實；二要看支架的荷載是否大；三要看施工的周期是否長。一般，雨天之后要檢查支架、支座變形。這一點，常被經驗缺乏者忽視。

3.3承臺施工

為了開挖橋臺基坑,必須選擇有效的降水措施。根據市場的調研和現場的布設條件,采輕型井點降水措施是最經濟最可行的辦法。論文參考。因為實際中布設為分級井點,所以必須加以嚴密的計算。同時項目部準備了一套輔助方案,如果第一套方案有難度,那么準備在回填土的外側再筑兩道臨時圍堰,以降低水源方向水位的高度。施工流程為:測量放樣→井點降水→基坑，開挖→澆筑墊層→承臺鋼筋制作→模板制作→混凝土澆筑→養護。根據施工的環境特點及設計圖紙,結合以往的施工經驗,決定對基坑開挖采用輕型井點降水方式。井點的平面布置主要取決于地下水的補給方式,基坑的平面形狀和要求降水的深度。井點的平面布置形式有:單排布置、雙排布置、環型布置和U型布置。

4結語

在橋梁建設中，我們應該根據實際情況來選擇適宜的施工方法和技術。現代橋梁建設的施工技術發展突飛猛進，不斷地涌現出了先進的技術、設備和高科技材料。當然在建設的過程中，我們仍會遇到各種新問題，這就需要我們不斷探求新方法、新技術。

參考文獻：

[1] 唐咸富. 橋梁施工技術[J].科技創新導報，2008.（04）

[2] 劉嚴才. 成都市三環路成綿立交橋施工技術[D].西南交通大學，2002

篇(3)

【關鍵詞】膠帶機；通廊系統；鋼結構設計

中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：

膠帶機概述

膠帶機是一種用于散裝物料運輸的設備，它比其它散料運輸方式更能適應輸送線路，輸送機可以適應各種地形，借助在空間和水平面上的彎曲從而降低基建投資，并能避免廠內和其它擁擠地區內的鐵路、公路及河流對運輸的干擾。而膠帶機通廊便是輸送機跨越建筑和特殊地形的主要支撐設備（圖一為投入運行的膠帶機桁架圖），一般情況下，膠帶機通廊的距離較長（圖二為跨越河流的50m桁架設計圖，圖三為其剖面圖），對維護的要求較高，因此，在膠帶機的使用中一定要注意通廊的設計和維護。目前，膠帶機的運用非常廣泛，已經運用在化工、冶金、港口碼頭、礦山等行業的物料運輸中，對于現代化的企業來說，由于運輸系統的復雜性，對膠帶機的要求也會相對較高，在進行通廊系統的鋼結構設計時需要注意的問題也較多，以下就主要介紹膠帶機通廊系統并根據實際情況對膠帶機的通廊系統進行設計。

圖一

圖二

圖三

膠帶機通廊系統

膠帶機的運輸系統主要包括料場、通廊系統以及與通廊系統有關的運轉站和支架系統，一般情況下由于膠帶機支架的高度在一定的范圍內，因此，通廊的跨度也較為有限，加上現場運轉站的情況也較為簡單，因此為了節約投資，一般我們會采用混凝土式的結構，因此，在現階段來看，膠帶機的運輸系統也大多采用混凝土結構的設計，相關的設計經驗也較為豐富。但是隨著經濟的發展各種工藝設備的改進以及行業的需要，許多大跨度的膠帶機通廊以及高支架、設計復雜的運轉站也相繼出現，現有的混凝土結構的設計已經難以滿足這些大跨度膠帶機通廊的需要，這也給設計人員帶來了一定的設計難度，就以后的應用趨勢來看，混凝土結構已經難以滿足現代社會的發展，鋼結構設計的膠帶機運輸系統將會逐漸登上歷史的舞臺。一般情況下，一個總面積在7萬平方米至60萬平方米的原料廠，其膠帶機的最遠的運輸距離可以達到6千米，原料系統膠帶機的總條數約為120至330條，原料系統膠帶機的總長度大約為20至50千米，兩個運轉站之間的膠帶機最長總長度大約為1600米，系統中通廊的跨度最大可以達到78米，系統中通廊支架的高度最高可以達到35米，運轉站的高度最高可以達到40米，同一個支架支撐的通廊數量可以達到8條，一個運轉站中連接好的膠帶機的總條數最多可以達到20條。

三、膠帶機通廊系統鋼結構設計

（一）膠帶機通廊系統的形式和組成

膠帶機的通廊系統一般是由通廊型式桁架、垂直支撐、過跨梯、檢修走道以及上、下平面水平支撐等部分組成，對于封閉式的通廊系統來說，其組成結構還包括支撐結構以及柃條結構，目前，通廊桁架由于具體的需要和設計工藝的不同有多種多樣的類型。而通廊桁架高度則主要取決于桁架所承受的荷載以及桁架的具體跨度，一般情況下，根據通廊桁架承受荷載的不同，通廊的桁架高跨度的比例可以達到1/14，最常用的通廊的跨度大約在12至20米之間，最大跨度的設計可以達到50至80米，而通廊的寬度主要由膠帶機的寬度以及實際運行過程中的安全距離所決定，通常來說，封閉式通廊的寬度與膠帶機寬度與人行走道寬度以及安全凈距離有關，其計算的方式就是后兩者之和，目前，膠帶機寬度的規格選擇也比較多，從650毫米至2500毫米不等，在具體的設計中要絕對注意，關于人行走道寬度的設計不能小于800毫米。

膠帶機通廊系統的荷載

膠帶機通廊系統的荷載主要包括通廊結構的自重、設備的荷載以及可變荷載，在對通廊系統結構的自重進行計算時，可以按照膠帶機的寬度、通廊的實際跨度、張緊選取情況以及外部的走道、擋礦板、電纜槽以及走道來進行計算；對于設備的可在可以根據膠帶機的張緊設置以及硫化檢修等設備工作時的荷載來進行整體的計算；對于通廊系統的可變荷載的計算，可以根據通廊系統走道上的積灰荷載、人行荷載、風荷載、雪荷載以及膠帶上的物料荷載來進行綜合計算。

通廊系統的內力情況分析

在分析通廊系統桁架的內力時，可以將荷載全部集中在某個節點上，在集中時，要主要看結構的弦桿節點之間的荷載大小，如果有就需要將這個荷載分配至相鄰的節點之上，在計算具體的內力情況時，可以將節點處所有的桿件的軸線在同一個平面上相交，繼而按照節點的計算理論，根據公式來計算出桁架桿件承受的軸心力；在計算通廊系統具體的內力情況時，如果發現桁架上弦桿之間存在著荷載，那么在計算時就要根據實際的情況來分析。

通廊系統鋼結構的截面選擇

對于通廊系統鋼結構上弦桿的截面，我們一般選用單槽鋼的形式，且保證單槽鋼的開口朝向位于整個通廊系統的內測，對于一些荷載重、跨度大的通廊桁架則可以使用焊接H型鋼或者雙角鋼相拼的槽型截面，當采用這種形式進行設計時，需要再通廊系統的內測按照一定的間距加設好加勁桿；對于通廊系統鋼結構下弦桿假面的設計，我們一般可以使用單角鋼的形式，并將角鋼的肢間朝向整個通廊系統的內側部分，并將其向上，對于一些跨度較大的通廊桁架我們一般可以采用焊接H型的鋼進行設計；對于通廊系統鋼結構端豎桿的截面設置，我們一般使用寬翼緣型的焊接H型鋼，在方向的設置上一般使用截面強軸與桁架跨度平行的設計方式；通廊系統鋼結構的中間豎桿，我們一般可以使用單角鋼與上下弦直接相連的焊接形式，在遇到大跨度的通廊桁架時，則應該根據實際荷載的計算情況將其與連接板連接；對于通廊系統鋼結構的上下弦的水平支撐，主要可以使用單角鋼與上下弦和連接板直接相連的方式來設計。

通廊系統鋼結構的運轉站結構布局

在通廊系統鋼結構的運轉站結構布局的設置上，可以根據轉運站的實際層數、高度、樓面大小、具體形狀、開孔數、支架設置情況以及柱網的布置等情況和實際的技術要求在設計結構是要遵循受力明確以及傳力直接的設計策略，使用開敞的多層框架的結構。此外，由于系統中膠帶機的數量并不是固定不變的，且個個膠帶機的標高、坡度、走向以及實際的寬度都會有所不同，那么運轉站的設計也會出現多種多樣的表現形式。

結語

在膠帶機通廊系統鋼結構的設計過程中，必須對設備的施工工藝，技術要求以及具體的土建結構有明確的了解，在設計中，要保證設備的荷載、操作的荷載、檢修的荷載以及膠帶的實際張力與具體的使用情況相符合，此外，還要根據具體的受力情況以及工藝的要求來選擇適當的鋼結構體系，并保證鋼結構體系與結構的形式相一致，在設計的過程中，應該保證截面可以滿足穩定性和荷載強度的需求，在現階段下，膠帶機通廊系統鋼結構的設計還存在著些許的不足之處，相信通過各方的努力，可以克服這些不足之處。

參考文獻：

【1】羅福盛、付征耀：膠帶機通廊系統鋼結構設計[期刊論文]，設計及標準規范，2009（11）

【2】吳鐵漢、姜紅文、柳鋼：高爐主上料通廊結構設計[期刊論文]，廣西土木建筑2002,27(2)

【3】雷淑忠、王屹東、湯榮偉：相貫節點矩形鋼管桁架通廊結構設計問題探討[期刊論文]，結構工程師2005，21(2)

篇(4)

關鍵詞：C網應急車；天線倒伏系統；工程改造；應用

1 前言

C網應急車作為網絡補盲，及時疏通話務量的重要手段，在網絡覆蓋不足地區、大型集會現場等地發揮著越來越重要的作用，由于C網應急車的開通具有隨機性和及時性的特點，因此要求開通時間要短，響應速度要快，另一方面為了減輕支撐人員的工作壓力，很有必要針對現有C網應急車進行一些改造，以更好的完成支撐工作。

目前的C網應急車設備開通時，天饋系統安裝需從車內將天線支架與天線運送到車頂，然后再進行手工組裝，整個工作需要兩至三人配合才能完成，且須30分鐘左右，這樣既浪費時間也耗費人力。隨著應急支撐任務對時效性和支撐效果的要求越來越高，必須尋求一種既省時又省力的解決辦法。因此，特針對現有C網應急車的天線系統進行倒伏系統改造，安裝使用機電一體化控制系統，使車載天線按控制指令自動倒伏和豎直[1]，解決通信車在通過涵洞、樹林、立交橋等一系列障礙物或進入車庫時，車載通信天線因超高易被撞壞，造成通信中斷的問題[2]，達到縮短設備開通時間、減輕維護人員工作壓力的目的。

2 系統改造原則

為了最大限度的發揮現有設備作用，達到系統的各項功能要求，本次改造遵循以下原則：

2.1 利舊，節約成本

新的天線升降系統通過在原車升降桅桿上加裝天線倒伏機構完成，加裝驅動電機，實現天線電動升降，節約改造成本。

2.2 簡化步驟，縮短架設時間

本次改造提前將天線固定于車廂支架平臺，天線倒伏與升起采用電機進行驅動[3]，系統使用方便，天線升起迅速。

2.3 共用蓄電池

新系統供電與車輛支撐平衡系統共用直流蓄電池，節省設備占用空間。

2.4 兼顧美觀與實用效果

饋線采用絞線盤進行收放操作，饋線與電源控制線一并走線，天線支撐架采用鋁合金制品，達到美觀、實用的效果。

3 系統設計

根據市場調查，大多倒伏機構承重都在20KG以內，而現有C網車的天饋線系統重量已達到50KG左右，無法滿足需要，因此必須對驅動電機進行改造。本次改造以XL/DDF02型倒伏電機為基礎，對內部齒輪進行重新設計，使其能達到系統承重要求[4]。

3.1 天線倒伏方位設計

設計初期，天線斜倒于車頭，天線由支架受力，但考慮到車頭與車廂距離過遠，天線著力面積太小，車輛行進過程容易晃動，所以在車廂側面加裝支架平臺，將天線朝向改為側倒于車箱支架平臺，這樣既美觀，又穩固。天線倒伏方位圖如圖1所示。

3.2 倒伏系統線路設計

天線倒伏系統由倒伏機構、控制器、饋線絞盤三大部分組成。天線端饋線接頭采用彎頭固定，另一端饋線頭分別對應接至饋線絞盤。控制器與倒伏機構間的連接線采用七針接頭，一一對應連接。控制器與電瓶之間采用兩線電源插頭，一腳接電源正極，二腳接電源負極。系統連線圖如圖2所示。

3.3 倒伏機構設計

倒伏機構由驅動電機、固定架和保護裝置等組成。為了承擔倒伏系統的天線重量，保證倒伏系統在車輛行進及使用過程中的可靠穩定，需在車體上提前固定天線支撐架。支撐架采用鋁合金型材橋架模式，頂端做成弧型塑膠，并利用螺栓鎖緊天線倒伏系統。

3.4 饋線絞盤設計

饋線絞盤固定與車體下部，用于纏繞饋線，它隨天線的升降而自由轉動，天線饋線與倒伏機構電源線呈“一”字型排線，并用防水布進行包扎。天線端饋線接頭已提前固定好，減少了反復拆卸對饋線接頭的損傷，天線升起后，基站饋線再與繞線盤接頭對接，并進行防水處理。

4 系統施工

由于天線倒伏系統所有部件都沒有成品，需根據實際需求進行細心設計，如天線支架、饋線絞盤、電機齒輪等，都必須考慮重量、尺寸、高度等因素，所以本次施工耗時較長。另外由于倒伏系統安裝于廂體外面，必須注意防水、限高、固定等諸多細節，比如天線豎直后，在底部與倒伏電機底座用插銷固定，以免天線升高之后，受風力影響而出現晃動現象。在設備安裝時，必須根據廂體實際結構及連線設計圖進行詳細施工，注重防水處理，以便于后續的維護和故障檢測。所有饋線接頭都采用防水膠泥與防水膠布重復包裹，天線與饋線絞盤平時都使用航空防雨罩包裹，當在執行支撐任務時將防雨罩取下，連接饋線及相應接頭。改造后的倒伏系統如圖3所示。

5 系統運行測試

通過不斷修改和完善，目前已完成預定改造項目。車輛行進過程中，天線倒伏于車廂支撐架上面，需升起時，通過控制器，天線則可豎立。該系統還具備手動升降功能，當倒伏機構出現故障時，可手動控制系統，保證正常使用。目前系統采用的是機械天線，俯仰角、方位角調整需手動完成，今后可以結合實際情況安裝電調天線，以更好的提高工作效率。系統運行圖如圖4所示。

倒伏系統改造完成后，對天饋線系統及系統開通進行了相應的測試，得到以下結果：

⑴天饋線駐波比指標完全滿足設計要求，天饋線測試記錄如表1所示。

表1 天饋線測試記錄

天線至絞盤測試指標 饋線 駐波比 基站至天線測試指標 饋線 駐波比

1 1.25 1 1.22

2 1.18 2 1.26

3 1.15 3 1.23

4 1.23 4 1.24

5 1.16 5 1.19

6 1.19 6 1.19

⑵改造后的系統，控制簡單，操作方便，天線升降由電機驅動，大大縮短系統開通時間，改造前，設備架設約需30分鐘，人員需2-3人，而改造后，設備架設只需10分鐘，人員只需1-2人，達到了節省人力，節約時間，提高支撐效率的目的。

6 項目應用推廣

目前電信、移動和聯通等三大電信運營商都配有相當多的應急通信車輛，考慮到應急設備開通時效性的要求越來越高，各運營商都在進行著不斷的摸索與探討，該倒伏系統在原來應急車升降系統基礎上改造而成，特別適用于半自動天線升降系統，從而有效解決了以前天線由人工抬送至車頂再進行安裝的麻煩，并且天線與饋線連接處的接頭已經固定，避免了反復拆裝對饋線接頭造成損傷，提高了應急通信支撐任務的整體效率。

全國各大區機動通信局均配有GSM和模擬900M應急通信車，原車載通信設備已無法使用，各地可根據實際應用情況，參考本車天線倒伏系統進行利舊改裝，另外，隨著移動通信的不斷發展，也可以在該系統上加裝LTE天線，以更好的適應大網應急通信的需求。

7 總結

C網應急車作為網絡補盲，及時疏通話務量的重要手段，在網絡覆蓋不足地區、大型集會現場等地發揮著越來越重要的作用，由于C網應急車的開通具有隨機性和及時性的特點，往往要求開通時間要短，響應速度要快。本次改造通過在原車天線桅桿上安裝機電一體化天線倒伏控制系統，使車載天線按控制指令自動倒伏和豎直，可以大大縮短設備開通時間，達到了節約時間、節省人力，減輕維護人員工作壓力，提高支撐效率的目的。

[參考文獻]

[1]王洪欣，梁俊鵬.15m塔式輕型天線桿倒伏機構.科技信息，2009，19：68～69.

[2]閆頌，鄭新芬.一種車載天線的結構設計.中國電子學會電子機械工程分會2007年機械電子學學術會議論文集，2007，10.

篇(5)

關鍵詞 自錨式斜拉-懸吊協作體系橋；纜索系統；張拉控制

中圖分類號 U441 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2013）012-0042-02

自錨式斜拉-懸索協作體系橋梁是在傳統的斜拉橋和懸索橋的基礎上發展起來的一種新型的橋梁結構。吊拉組合體系橋型兼顧了懸索橋和斜拉橋的特點，其纜索系統也較懸索橋和斜拉橋復雜。因此其纜索系統的張拉控制決定了橋梁能否順利建成，斜拉—懸索協作體系橋作為一種新型的結構體系，雖然其計算模式和結構分析理論已經得到了完善，但可以用于借鑒的工程經驗相對較少，特別是自錨式斜拉—懸索協作體系橋，其纜索系統的張拉控制沒有現成的工程經驗作為參考，目前可檢索到的文獻資料較少。

1 工程概況

莊河建設大橋主橋為自錨式混凝土斜拉-懸吊協作體系橋。橋梁長度為200m，跨徑為（45+110+45）m，結構體系為半漂浮體系。單個橋塔處布置6對斜拉索，單側中跨跨中布置7根吊桿，跨中懸索段矢跨比為1/7。斜拉索和吊桿間距為6.4m。主橋立面布置圖見圖1。橋面橫向布置為2×1.55m（索區）+2×2m（人行道）+2×8.5m（機動車道）+4.5米分隔帶，橋梁寬度為28.6m。橋塔采用獨柱式，橋面上橋塔高度為24.5m。莊河建設大橋設2根主纜，每根主纜采用7×127φ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，強度為1670Mpa。全橋共有吊桿14根，吊桿采用109×φ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，強度為1670Mpa。全橋共用斜拉索48根，斜拉索采用163xφ7.1mm鍍鋅高強平行鋼絲，鋼絲束外設PE護套，兩端配冷鑄錨，斜拉索在塔上交錯布置。

2 張拉方案和確定原則

莊河建設大橋主梁采用支架現澆施工，主塔、主梁施工完成后，進行主梁部分預應力張拉，然后進行纜索系統張拉的施工順序。因其特殊的結構形式，對該橋纜索系統張拉提出三種方案：①全橋斜拉索安裝并初始張拉主纜和吊桿架設背纜與吊桿張拉斜拉索二次張拉吊桿二次張拉。②主纜架設與吊桿全部安裝背索與全部吊桿初始張拉全橋斜拉索安裝并初始張拉吊桿二次張拉斜拉索二次張拉。③斜拉索架設主纜架設與吊桿安裝背纜張拉及部分吊桿初始張拉其他吊桿初始張拉斜拉索張拉全橋吊桿二次張拉。

確定纜索系統張拉方案的最終目標就是使成橋的線形和受力滿足設計要求，保證纜索張拉過程中的結構安全。在滿足以上要求的基礎上，降低施工難度，減少張拉次數。根據自錨式吊拉組合體系橋的結構特性，從纜索張拉的最終目標和張拉過程結構的受力、構造、經濟要求等方面將纜索系統張拉方案應遵守的原則概括如下：

1）纜索系統張拉完成后（體系轉換完成），橋梁結構各個構件的線形滿足設計要求。

2）主塔、主梁的應力應滿足強度和穩定的要求。

3）主纜、吊桿和斜拉索張拉力控制在允許的范圍內。

4）主纜的水平不平衡力索鞍摩擦力之間的平衡范圍。

5）索鞍頂推距離小于主塔塔頂的可利用操作空間。

6）纜索張拉次數、纜索張拉千斤頂的數量以及接長桿的長度盡量少或短。

3 張拉方案比較

自錨式吊拉組合體系橋梁纜索系統的張拉存在多種可行的方案。由于橋型本身比較新穎，目前沒有比較成熟的張拉順序可以借鑒。莊河建設大橋在纜索系統張拉前，對多種張拉方案進行論證和模擬計算，最終選擇一種比較合理的施工方案。下面將對三種比較典型的張拉方案進行比較論證。

方案一：全橋斜拉索安裝并初始張拉（張拉至設計索力的30%左右）架設主纜并調整空纜線形懸掛吊桿邊跨主纜和吊桿初次張拉（邊跨主纜張拉至設計線形，吊桿力張拉至設計索力的30%左右）斜拉索二次張拉（張拉至設計要求）吊桿二次張拉（張拉至設計要求）部分斜拉索和吊桿補張拉。

方案二：全橋斜拉索安裝并一次性張拉至設計要求架設主纜并調整空纜線形懸掛吊桿一邊跨主纜和吊桿初次協調張拉（邊跨主纜張拉至設計索力和線形）吊桿二次張拉（張拉至設計要求） 部分斜拉索和吊桿補張拉。

方案三：背索的張拉（配合部分吊桿的張拉）張拉全橋吊桿至成橋吊桿力的30%安裝并張拉斜拉索張拉吊桿至成橋吊桿力。

方案一和方案二是對斜拉索和吊桿進行兩次張拉，區別只是在于先張拉斜拉索還是吊桿。方案三是先張拉背索和吊桿，然后一次張拉斜拉索到位，之后張拉吊桿到位。方案一、方案二和方案三比較張拉過程明了清晰，也便于操作。但是張拉次數比較多，現場需要多次移動千斤頂。另外方案一和方案二在張拉過程中，需要索鞍預偏量比較大，對于索塔塔頂的工作空間要求較高，現場不易滿足。此外，方案一和方案三是先將斜拉索張拉到位，此時斜拉索的張拉使主塔的剛度大大增加，對懸索索鞍的頂推次數有一定的影響。綜合考慮各個方面的因素，最終考慮采用方案三作為實施方案。

4 張拉過程及結果

1）背纜張拉：本步驟通過吊桿和主纜的同時張拉使得背纜（邊跨主纜）達到成橋線形。確定本步驟張拉順序的主要控制量為索鞍和主纜之間的摩擦力，證主纜和索鞍不發生相對滑移。具體張拉過程和主要控制量如表1。

2）張拉30%吊桿力：莊河建設大橋全橋兩側共吊桿14根，依據張拉方案，該橋吊桿進行兩輪張拉。第一輪張拉主要控制量仍為索鞍和主纜之間的摩擦力。張拉過程中進行位移和內力雙控，以位移控制為主。

3）張拉斜拉索：莊河建設大橋全橋共斜拉索24對，承擔主梁大部分重量，因此斜拉索的張拉成為了該橋能否順利脫架至設計要求的關鍵。考慮天氣、工期以及現場條件等諸多因素，最后確定采用斜拉索一次張拉到位的方案。張拉過程中的主要控制變量為主梁的應力及斜拉索的張拉力。

由上表可以看出，由于斜拉索的張拉對吊桿力和主纜線形的影響比較小，因此主纜線形和吊桿力可不作為斜拉索張拉過程中控制要點之一，斜拉索的張拉控制與傳統斜拉橋差別不大，主要還是控制主梁應力和主梁變形。

4）吊桿二次張拉：斜拉索張拉完成后，主梁僅剩跨中吊桿區段仍未脫模。吊桿第二輪張拉過程中，主纜和吊桿的內力和位移變化較大， 主梁也在吊桿力作用下完全脫模，主梁基本張拉到成橋位置。本階段是整個纜索系統張拉的最后階段，也是關鍵階段。本階段重點需要控制主梁的變形和應力、主塔斜拉索以上部分主塔抗剪控制以及主纜的變形情況。理論計算和實際張拉情況都表明吊桿的張拉對斜拉索的內力影響不大。

5 結語

1）對于自錨式斜拉懸吊組合體系橋，當斜拉索和吊桿縱向布置無重疊段時，斜拉索和吊桿的張拉，相互影響不大。張拉過程中的互相影響可不作為施工控制的關鍵點。

2）對于邊跨無吊桿的自錨式懸索橋，纜索張拉過程中，索鞍的頂推行程較長。若構造上無法滿足行程要求，可以通過張拉邊跨主纜并配合張拉吊桿實現。主纜與索鞍之間的摩擦系數是張拉過程的關鍵控制因素。

3）自錨式斜拉懸吊組合體系橋的斜拉索張拉過程與斜拉橋的斜拉索張拉過程差別不大，但需要注意由于斜拉索對主塔的剛度的影響，施工控制過程中應注意斜拉索以上區段的抗剪能力，并考慮主塔剛度對索鞍頂推的影響。

參考文獻

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[3]王會利.自錨式斜拉-懸索協作體系橋結構性能分析與試驗研究[D].大連：大連理工大學博士學位論文，2006.

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[6]周孟波.懸索橋手冊[M].北京：人民交通出版社，2003.

篇(6)

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

前言：中國國民經濟的疾速發展,人們對電能這一清潔能源的需求逐漸增加,國家也投入很多的資金用于城鄉電力電網及電力設施的改造與建造。電力體系依據功用的不一樣,分為供電和變配電兩大部分。供電有些通常指發電廠與輸配電線路。電力電纜在架空線路桿塔上安全、牢靠的架起,將直接影響此類供配電線路的安全運行。

鐵塔是架空輸配電線路常用的桿塔類型,由螺栓或者角鋼焊接連接起來的桿塔。 其有著可靠、堅固的特點,常用于大受力、大跨距線路。由于鐵塔自身的結構特點,電纜在塔身上引下,大多采用加焊支架或者現場開孔的方法完成 ,這種做法通常會導致塔材受損,影響鐵塔整體結構的穩定性,并且對鐵塔防腐會產生不良影響。怎樣快捷、安全的解決此問題,同時不影響鐵塔本身構件、防腐及結構呢?本論文將從鐵塔上避雷裝置的安裝、電纜在鐵塔上的固定、鐵塔夾具的設計與加工三方面具體進行分析電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設中的措施。

一、鐵塔上避雷裝置的安裝

鐵塔通常都暴露在自然環境當中，很容易遭受雷擊的影響， 因而在鐵塔上進行電力電纜的敷設引下時，要特別注意避雷設備的設備 。通常在架空輸電線路中，采納防雷維護時，要考慮到以下幾點：一是避免輸配電線路遭到雷電的直擊，二是避免電線路受雷擊后絕緣發生閃絡，三是避免電線路發作閃絡后樹立穩定的工頻電弧，四是避免電線路在樹立了工頻電弧后中止電力供應 。鐵塔上的避雷辦法，主要是經過設置避雷線 、設備避雷器、 加強線路絕緣 、選用差緣方法等來進行避雷 ，因而，在鐵塔上進行避雷設備的設備時，要考慮到設備所起到的最大效果，采納最優的設備， 最佳的工藝進行設備。

在設備避雷線時，避雷線對邊導線的維護角應當做小一點，通常是在20度 到30度 之間 。其中220KV和330KV雙避雷線線路維護角應在20 度擺布，500KV及以上的維護角應在15度 擺布。 在設備避雷器時，最佳選用組成絕緣氧化鋅避雷器（ MOA ），它比較于瓷套管避雷器，具有安全 、耐污、 散熱性能好 、輕盈等特點，通流容量大，吸收過電壓能量的能力強，而且還能夠做成有間隙或無間隙的避雷器，耐雷水平較高 一起，為了便于塔上設備，選用線路型避雷器進行倒裝，如與鐵塔選用U型環等懸掛連接方法 經過加強線路絕緣的方法來避雷，能夠在鐵塔上添加絕緣子的串片數量 ，在35KV及以下的線路，能夠采用瓷橫擔來減低雷擊的跳閘率。 選用差絕緣的方法來避雷，能夠在下面兩相較之上面的一相各添加一片絕緣子， 在雷擊活動激烈的區域，35KV以上架空線路經過增設耦合地線，能有效進步線路的耐雷水平關于10KV以下的線路，架空絕緣導線耐雷水平通常較低，選用新式的防雷支柱絕緣子、 防弧線夾等線路防雷金具能夠添加電纜的耐雷水平。

二、電纜在鐵塔上的固定

在進行電力電纜鐵塔敷設時，首先要考慮電力電纜選型，它直接關系到輸配電體系的正常運行。 因為架空線路受自然環境 、通道等要素的約束，在挑選電力電纜時，要充分考慮到電纜的絕緣性 、防腐性 、額定電壓 、分量等以及鐵塔的防震防風性 。在輸配電線路中，通常額外電壓都較大，因此通常選用的是具有可靠性高的回路電力電纜，詳細選用的是交聯聚乙烯絕緣銅芯電力電纜。

電力電纜在鐵塔上的固定，本來就是電纜維護管在鐵塔上的固定，電纜固定方式有剛性固定和撓性固定。 在電纜固定中，電纜維護管有必要滿意必定的機械強度和耐久性，并且內壁要無毛刺 通常來說，對于電纜支架的要求，如果是單相作業電流不大于1000A的交流電纜，宜選用鋼支架，如果是大于1000A的大截面電纜，應當選用不銹鋼鋁合金等非磁性支架 。35KV以上的高壓電纜的終端與電纜銜接部位應該具有彈性節，應給予剛性固定或在恰當長度內電纜施行蛇形敷設。 在終端 、接頭和轉彎處，緊鄰固定部位的電纜上，應當有不少于一處的剛性固定；在斜坡或筆直的部位，應當有不少于兩處的剛性固定；電纜蛇形敷設的每一個節距部位，應進行撓性固定；蛇形轉換成直線敷設的過渡部位，應給予剛性固定。電力電纜時被支架分段固定的，因為鐵塔固定的方位不相同，電纜支架所需長度也不盡相同 ，有些的固定電纜及維護管的外徑尺度不相同 、形狀不相同，支架上的開孔尺度也不相同 ，它們之間要互相匹配，必要時還要選用電纜維護管抱箍，才可以使電纜固定安全可靠 。在實踐工程中，要根據實踐情況，挑選既結實又簡便，且撓度較小的電纜支架，加強電纜在鐵塔上的固定。

三、鐵塔夾具的設計與加工

夾具的首要作用是將電纜和避雷設備固定在鐵塔上，鐵塔夾具主要包含避雷設備拼裝夾具和電纜及其維護管支架夾具兩部分。 當前，輸配電線路鐵塔電力電纜掛線處的構造越來越雜亂，首要是角鋼和板組合焊接的構造方法，這也給鐵塔夾具的規劃和加工帶來了必定的挑戰。 因此，在鐵塔夾具的規劃時，要充沛思考到夾具的類型、 標準、 承力 、受彎力以及往后線路改造和維修時的便當性等要素。 在夾具進行加工時，要進行科學的檢查，制造專用的視點操控模板，并嚴格需求加工技能，從而到達規劃需求的精準度。

為了方便塔上裝置的安裝，避雷器通常采用的是倒裝方法，避雷器金具通常都是懸垂固定在鐵塔的橫擔下，因此，在進行避雷器鐵塔夾具規劃時，要思考固定處鐵塔橫擔的角鐵和夾具孔洞的預留 。與此同時，還要根據實際狀況，適當地增設加強板，以增強夾具的受彎承力。因為電纜及其維護管支架是固定在鐵塔塔身的主材角鐵上，鐵塔不一樣方位上的主材角鐵不一樣，因此在進行鐵塔夾具規劃時，要充分思考到這一點，不一樣方位上的夾具尺度不相同 一起思考到鐵塔承力以及抗風抗震等功能，支架的原料和重量也要充沛思考進入，應選用簡便 、抗腐蝕性強的資料進行規劃加工。

結束語：

關于輸配電線路鐵塔上電力電纜的引下架起，要充分思考鐵塔本身構造和特色，挑選最符合實際需要的電力電纜類型，注重防雷設備的挑選與裝置，在進行電力電纜固定和夾具設計與挑選時，要思考各部件的防腐功能，科學挑選 科學裝置，確保電纜在鐵塔上敷設固定進程和成果的安全性 、可靠性。文章從鐵塔上避雷裝置的安裝、電纜在鐵塔上的固定、鐵塔夾具的設計與加工三方面具體進行分析電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設中的措施，希望對相關施工企業有所幫助，同時希望我國的電力電纜在輸配電線路鐵塔上的引下架設可以得到很好的發展，保證我國電力系統的正常運行，保證人們生活所需。

參考文獻：[1]王小軍,朱丹. 輸配電線路運行安全機制研究[J]. 中國電業(技術版),2011,09:17-19.

[2]鐘家林. 電力輸配電線路節能降耗技術探討[J]. 中國新技術新產品,2013,06:52-53.

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[6]魏維. 淺談加強輸配電線路安全運行的防護措施[J]. 科技創新與應用,2012,04:85.

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河南中級職稱論文字數

每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右

河南中級職稱論文

軌道交通的軌道施工應用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。

關鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據城市軌道交通的不斷 發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。

據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點

4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設、放線

鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內。扣件組裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態調整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：

從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。

混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結語

隨著城市 經濟和生活的 發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。

參考 文獻：

[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.

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