序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇接觸網施工總結范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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【關鍵詞】接觸網；施工技術；誤差控制；一次成型

1．引言

隨著國家經濟的高速發展，電氣化項目建設迅猛發展，其中接觸網是電氣化工程的主構架，其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸網擔負著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機車使用的重要任務，因此接觸網的一次成型可以大大提高整個電氣化鐵道的運輸項目的建設效果。通過施工誤差控制，提高接觸網安裝精度，可以減少接觸網調整工作量，節約成本，改善弓網關系。

2．接觸網施工關鍵技術

要想清楚并控制接觸網施工誤差，首先必須清晰了解其施工過程中的關鍵性技術和主要的施工工藝，實現一次成型的目標，其關乎整個接觸網施工精度和施工質量，包括縱向的定位測量和橫向的定位測量。由主管技術人員按照設計圖紙審核跨距的長度，由拉鏈人員從測量的起始點按照跨距值丈量每根桿的桿位，用鋼刷除銹并作出標記。接著使用白油漆以端正醒目的字體書寫，保證中心線的標記位置準確。接觸網各項分項工程都有關鍵性的技術難題存在，針對具體的情況，結合規范的規定和先進研究成果的應用，精細估算，是解決接觸網施工誤差控制問題主要原則所在。

3．接觸網施工中誤差主要來源及計算

3.1　隨機誤差　由于人為、儀器以及條件的原因，常常因為單獨情況出現隨機的誤差，其大小和符號都沒有相對應的規律可循，但是從整體角度來看其服從統計學規律，這種情況的誤差叫做隨機誤差。產生隨機誤差原因很多，主要是由于大量獨立的因素在微量上的變化，從而在宏觀上的綜合作用形成效應。以定位測量為例，操作過程中溫度微量的變化、地面微震、摩擦力變化、空氣擾動和機構微間隙等情況就是其隨機誤差形成的微觀因素綜合表現。實驗的方法不能完全修正隨機誤差，通常是估算其對于施工操作結果影響大小和影響程度，分類別考量。

3.2　系統誤差　系統誤差的誤差符號和大小在接觸網施工過程中不斷發生變化，通常是以一定規律性存在。接觸網大部分施工操作都是重復性的，針對多次檢測結果平均值同真值統計學規律分析計算，最終對測量值進行修正。系統誤差通過實驗和理論計算的方法可以求解出來，使用修正值方法可以消除其對接觸網施工的影響。

3.3　粗放誤差　粗放誤差又叫做疏失誤差，其為明顯超出了施工預期范圍條件內的數值，屬于異常的施工統計值，形成原因主要是部分失控性操作而出現。儀器的操作不當、讀數的人為錯誤、記錄的錯誤以及計算的錯誤是最主要的粗放誤差形成原因，其數值比隨機誤差和系統誤差要大得多，很多情況下已經不在屬于誤差范圍，實質上是施工中的錯誤。

4．控制施工誤差常用方法

國內的接觸網施工很大程度上引進了國外較為先進的數據化、程序化的施工工藝，在總結的基礎上，中鐵電氣化局等單位開發了國家級的四個一次到位工程方法。對誤差產生的上述原因以及工程情況總結發現，接觸網施工誤差重點需要控制的集中在五個方面，即：施工人員誤差、機具使用誤差、材料使用誤差、施工方法誤差以及施工環境誤差。

4.1　人員誤差控制　人員誤差控制是實現一次成型最為有效地手段。接觸網涉及人員范圍較為廣泛，直接參與到施工指揮、操作以及組織者都屬于施工誤差人為因素控制范疇。大量接觸網使用成功的經驗證明，持證上崗和按照施工特點進行分組操作可以確保專業化的施工人員分工，繼而保證施工的質量，常見的分組有測量組、預配租、設備安裝組、架線安裝組、試驗調試組和計算組等。接觸網施工盡量要做到專人專項，相對固定人員安排，反復的長期專業操作有助于提高操作的技能，繼而保證施工的作業精度，離散作業誤差。

4.2　機械誤差控制　對于機械的誤差控制主要是對于施工的機械工具、檢測器具以及各項設備等的控制工作。按照不同技術和工藝的要求，合理選擇較為先進的機械工具、檢測器具以及各項設備，對其使用、保養及管理保證正確，才能保證期處于最佳的使用狀態。在接觸網施工中，常常出現同一項目采用不同的機械得到不一致效果的現象，總會不同程度出現正負偏差，這樣就導致返工現象，必須采取相對固定的操作才可以避免設計和施工范圍內保證誤差的控制，做到一次成型。

4.3　材料誤差控制　原材料、半成品、成品以及構配件的控制需要從材料進貨到安裝、檢驗各個環節進行技術管理，對于不合格的材料嚴禁進入工程中。生產制造材料的過程不可避免存在公差，施工中必須充分考慮，盡量避免誤差疊加的現象發生。

4.4　方法誤差控制　施工采用的工藝、方法以及技術措施優劣直接關系著項目建設的質量好壞和精度要求，必須按照施工的實際情況，以工程質量、進度要求和項目效益為準則，遵循一次成型達標的原則。

4.5　環境誤差控制　電氣化工程項目建設大多數位于自然環境之中，受到地質、氣候和其它環境影響效應明顯，通常結合工程特點及具體條件考慮，針對環境因素影響程度，采取正隊形措施加以控制。

5．工程實踐分析

5.1　項目概況　某樞紐工程地處多個線路交匯點位置，屬于咽喉性的外運要塞地位，其項目改建工程對于整個變電區域意義深遠。項目建設由鐵路部全面規劃，要求改線路新增5000萬噸的運輸要求，線路年運輸能力實現1億噸運載，運載預留能力要求進一步提高，下表1為兩條線路改造前后密度表。接觸網施工的難點集中在多專業的交叉操作、作業內容廣泛且經驗較為缺乏等，存在部分施工誤差不可避免，必須采取多項措施降低成本、減少材料，爭取一次成型施工。

5.2　項目建設過程中施工誤差控制的技術應用　本工程的開挖特殊基坑以及打灌隧道也是較為容易產生誤差的重要施工環節，尤其是在流沙地帶的基坑開挖，混凝土預制井點防護施工要求非常高，必須實時開挖的跟蹤保證井圈的均勻下沉，開挖操作要求專門訓練才能上崗，保證通信線路的暢通。在接觸網施工中，本項目實現了一次成型的標準。首先，對操作人員做到實施技術培訓，合格后持證上崗，要求其嚴格遵照規范操作；其次，施工操作之前做好架線錨固障礙的排除工作；再次，放線滑輪等工具材料要求按照線材的規格選用，型號保證了一致；此外，接觸網零件都要求有緊固的力矩，可以使用力矩扳手錨緊螺帽；另外，緊線力度保證了均勻，沒有沖擊性破壞發生。

6．結語

從實踐情況來看，接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，其施工誤差決定著接觸網建設成效。通過分析接觸網施工誤差產生的根源，從影響施工的五大要素出發，提出了控制施工誤差的減小和疊加的措施。

參考文獻

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關鍵詞軌道交通接觸網弓網故障分析防范措施

Abstract: this paper mainly analyzes catenary bow net fault reasons and according to many years' experience, from the point of view of daily inspection strengthen overhead contact system, puts forward the prevention measures of the bow net fault.

Keywords: rail traffic catenary bow net fault analysis preventive measures

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著城市軌道交通縮短間隔時間、提高運力的需要，對供電系統中接觸網的質量提出了更高的要求，而隨著既有線路提速，特別是相關設備的老化，接觸網弓網故障的問題日益突顯。如何提高接觸網運行質量，消滅弓網故障，相關單位面臨的一個重要課題。

接觸網弓網故障的發生，根本原因是接觸網自身技術參數不符合標準造成。根據多年從事接觸網施工的工作經驗認為：只要在日常工作中對接觸關鍵部位技術參數根據實際情況，針對具體問題，合理安排并提出相應措施，即可有效減少弓網故障的發生。

1弓網故障的原因分析

現階段，由于電客車車輛新技術的大量應用，特別是電客車車受電弓技術的進步，導致接觸網弓網故障大部分原因均集中在接觸網的具體參數特性和部分性能上，而且接觸網隨外界環境氣溫、風速、線路條件等的影響，不穩定特性顯著。在此我們就弓網故障的產生先進行一個全面的分析。

1.1接觸網定位環節

1.1.1定位點拉出值過大、定位器坡度過少，造成脫、碰、刮弓故障

這類故障一般為施工超標準、調整拉出值時偏差較大、或遇大風及溫度變化過大時造成，特別是在曲線跨中尤為明顯。

1.1.2道岔區刮弓、鉆弓故障

線岔定位部位，兩導線交叉位置參數不標準、始觸點不符合要求、線岔限制管間隙過大。

1.2接觸網設備

1.2.1吊弦、電連接造成弓網故障

電連接設置數量或位置不合理，特別是在坡道上，機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾緊固螺栓長期處于振動狀態，由此造成螺栓松脫也是產生此類故障的原因之一。

1.2.2導線燒斷故障

導線因硬彎、硬點而造成長期放電拉弧，使局部磨耗過大而造成接觸網斷線故障。根據地鐵接觸網設計原則：露天正常線路接觸線距軌面的最低高度為4400mm,隧道內接觸線距軌面的最低高度為4000mm。但是在施工過程中，由于過渡及臨時的保證開通措施，接觸導線高度在4000~4500mm間交替出現，特別是在導高變化的過渡部分，很少能保證接觸線5‰的變坡要求。

2弓網故障的防范措施與探討

綜上所述，接觸網弓網故障點多，但是最關鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。而在實際日常施工和維護中，采取措施，有效控制和防范弓網故障的發生。下面來作具體的闡述：

2.1定期測量接觸網定位點，防止拉出值過大、定位器坡度過小造成故障。

2.1.1檢修作業中，測量工具的精確度，對接觸網影響很大，因此測量工具的改進應是運營檢修單位首要考慮的因素，如現在普遍使用的精確度較高的接觸網激光測量儀測量。

2.1.2檢修施工作業時的溫度必須在調整作業中實地測量，防止因偏移錯誤而產生拉出值過大現象的發生。

2.2防止道岔區刮弓、鉆弓故障的措施

線岔處兩接觸線的連線、各部參數都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，一旦施工誤差累加軌面不水平因素輕則引起受電弓碰導角，重則造成鉆弓事故。因此檢調線岔時，必須先核對始觸點范圍內兩股道的軌面連線是否水平。

2.3防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障的措施

2.3.1采用絕緣吊弦，防止吊弦過流

在其它地鐵接觸網工程中就采用過這種吊弦。現行的整體吊弦加一絕緣套即可實現。

2.3.2增加電連接的數量

在大取流區段，特別是在坡度較大的區段，減小橫向電連接之間的距離或增設橫向電連接，防止機車起動時的大電流燒斷吊弦或電連接線。例如深圳地鐵2009年4月3日在香蜜湖―購物下行區間RC005桿處定位雙環耳環處嚴重燒傷。整個耳環有三處嚴重燒傷，并有部分燒蝕殘留物附在凹坑處。檢修人員在現場立即進行檢測校驗，發現該定位處前后方各約60m沒有橫向電聯接，接觸網過流電流很大，因為此處沒有設置橫向電聯接，出現導流面積不足的問題。針對該處無橫向電聯接的情況，在距該定位500mm處加裝一組電聯接以增大過流面積，后經過跟蹤觀察，此類故障排除。

3建議

由于現階段軌道交通接觸網檢修工具及檢測方法較落后，一線人員技術素質的參差不齊，接觸網性能還不能完全滿足軌道交通大流量通行的要求。所以,弓網故障在短時期內徹底消除不太可能。只能在既有的設備和人員配置基礎上提出更高的要求,加強先進檢修手段的運用，將弓網故障盡量降低。為此提出以下建議,供同行商討.

3.1強化教育,提高隊伍素質

隊伍素質是制約技術運用、作業水平、提高接觸網運行質量的關健因素。因此要從加強培訓，重點撐握用檢修工藝、工法，指導作業；重點學習檢修作業的操作過程加強易發生弓網故障部位的實操技能。使職工隊伍素質上臺階，為預防事故的發生做好服務。

3.2加強巡視，確保供電質量

現階段，消滅弓網故障是接觸網運營維護的目標。目前，深圳地鐵基本采取每季一次運行接觸網檢測車來對接觸網進行全面的質量檢測，但是要達到可靠運行，徹底消滅弓網故障，最有效的方法仍舊是加強日常的檢修維護。特別是對關鍵部位、問題集中的區域要加強巡視、徹底檢修，確保接觸網設備質量。

3.3加大科技投入，提高技術水準

靠汗水換質量，靠監督保安全，是我們工作的一貫算途徑，這些從短期看有效管用，但是從長遠看還應必須加大科技投入，從根本上提高技術水準。

城市軌道交通發展已有一百多年的歷史，它以其顯著的優越性得到大力發展。但是如何有效控制接觸網弓網故障，保障運營的安全，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是長期在工作中總結出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進一步總結完善。

參考文獻：

［1］地鐵設計規范GB_50517-2003.

［2］城市軌道交通直流牽引供電系統GB T10411-2005.

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【關鍵詞】接觸網 改造 方案 優化

電氣化是鐵路建設的發展方向。加快鐵路建設一方面要大力興建新干線，另一方面要對原有的鐵路系統進行電氣化改造。相比新建鐵路，既有線的改造施工難度更大，在規劃、設計、方案確定上存在更多的特殊性和不確定性。行車不間斷給施工管理帶來了諸多不便，如何既能保證施工的質量、進度和安全，又不影響鐵路正常運輸，是現場施工組織面臨的重要課題，優化方案和科學管理成為唯一的技術保障。

1 既有接觸網改造工程的特點和難點分析

1.1 工程特點

接觸網改造是電氣化鐵路整體改造工程中的重點和關鍵。與線路改造不同，線路施工可以分區段進行，采用增大曲線半徑、抬升路基或隧道雙線繞行等方式實施改造，完成區段施工后撥接攏口即可實現通車。接觸網改造則不同，由于我國鐵路站場改造采用行車不間斷和以線路施工為主、保障線路、電務安全過渡的原則，站內線路和接觸網交叉既有線和新建線，決定了施工作業只能在檢修天窗點進行，作業完畢立即投入使用。在此情況下，既要保證受電弓安全順利通過，又要保證正常施工，接觸網改造必然會更多地受時間、場地、專業、安全和后勤保障的制約，加大了施工組織的復雜性和施工作業的難度。

1.2 技術難點

既有鐵路接觸網改造工程主要需解決以下技術難題：

1.2.1時間限制

按照鐵路運輸要求，接觸網改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業，點后開通，造成施工不連續。

1.2.2空間限制

給點時間短、現場作業點多，交叉施工，大量人員機械短時間內聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3專業限制

站場改造不僅僅是接觸網改造，工務、電務、機務、線路、電力等專業和接觸網專業同時同地施工，交叉作業，相互干擾相互擠占，影響工程質量和進度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多數站改線路架線車暫時無法進入，人工架線張力不足，接觸線磨損加重。“天窗”施工時間和空間的局限、專業交叉干擾、先進施工工藝站改中難以應用，為了不影響鐵路運輸，站改中常常需要采取臨時的過渡措施，使天窗點的改造工程暫時達不到驗收標準，存在一定的安全隱患，施工操作不當會引發放電、跳閘或弓網事故。接觸網施工現場需要調配大量的人力物力，過渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，對后勤保障也提出了嚴峻的考驗。

設計要求和施工條件不同，施工方案也不同。在目前國內外還沒有成形的經驗可以借鑒和規范性文件用以指導的前提下，理順現場各種矛盾，制定詳細可行的作業計劃和施工方案，做足預案，并能在實際操作中根據現場情況不斷優化控制，使其符合合理有序、動態可調、方便實用、管理科學的原則，是既有鐵路接觸網改造施工成敗的關鍵。

2 方案及對策

針對以上突出問題，實踐中我們采取了以下措施優化方案，取得了較好的效果：

2.1 全天候作業

根據現場條件，在既有線與分段線之間采用臨時落錨，連接分段絕緣器的方法，創造臨時無電區，實現全天候作業。

線路施工若提前完成，封閉點尚存，在不影響行車的前提下，利用間隙時間合理調度架線車進入，實現正常程序施工。在以上條件都不具備的情況下，采用帶電作業和改變供電方式的方法過渡施工，并積極協調有關部門早給點，多給點。

2.2 熟悉現場，提前準備

技術人員要熟悉圖紙、線路情況和施工計劃，圍繞線路施工計劃確定接觸網拆除和過渡的具體時間，提前進行材料、機具的準備，細化工作內容，使現場配合得力，施工有序。

2.3 充分考慮專業特點，及時溝通，確定各專業的分時工作量

成立處、段、隊三級工程指揮部，從全局出發，全面協調，合理調配資源，嚴格執行分時作業計劃，最大程度避免專業間的交叉干擾。

2.4 采用必要的過渡措施

對于人工架線和附近線路架線車架線接觸錢張力不足硬彎增加的問題，可采取臨時增加懸掛點的方法加以解決。各種臨時設施的施工標準不能低于正常要求，并有冷滑實驗等檢測手段。施工中尤其注意檢查過渡線岔的位置、軟橫跨無電區距帶電體的安全距離、接觸線的位置是否符合要求、過渡關節能否影響正常取流等，以保證接觸懸掛沒有完全到位的情況下用電的絕對安全。現場加強安全監管，點前核查現場，進行施工準備，點中設聯絡員和安全員，加強防護，開工和結束令，點后檢查現場，確認機車安全通過后方可撤離現場。后勤部門要熟悉施工計劃，提前統計每天需要調配的人員機具和物料，根據作業時間科學組織運輸，對過渡工程需要的特殊材料要提前安排設計加工，保障及時供應。

對于施工方案的優化和科學管理，應重點從以下幾個方面著手：①充分發揮基層單位工程技術人員的技術經驗優勢，施工方案要做細做足并留有余地，保持其靈活性，在此基礎上對圖紙進行會審，對比施工條件、范圍和工作量，對原方案中與現實情況不符，或對施工運行不利的條款要盡早提出盡快解決。②施工組織管理機構組織召開各施工單位協調會，找出接觸網專業與其他專業互為影響的項目，協調理順各專業互為影響的邏輯關系。③現場交樁。接觸網技術人員應對線路改擴建情況充分了解，以交樁資料為依據，確定基坑位置，審定過渡方案。④動態管理施工方案。在對現場充分調研的基礎上，與各施工單位配合，有機組合現場各類動態信息，列出所有干擾項目及成因，編制施工進度網絡圖，利用網絡圖反映出來的現場變化情況，選擇關鍵路線，制定最優方案，科學管理復雜的工作內容，跟蹤事件發展，實施過程控制和方案優化。

3 結束語

既有電氣化鐵路接觸網改造事關鐵路運輸的安全與效能，施工難度大，現場條件復雜多變，本文總結工作實踐，對接觸網改造施工組織中遇到的突出問題進行探討，希望能對類似工程提供參考，對行業標準和規范的建立有所裨益。

參考文獻

[1] 于小四.電氣化鐵道接觸網實用技術指南[M].中國鐵道出版社，2009.

[2] 電氣化鐵道施工手冊[M].中國鐵道出版社，1987.

[3] 接觸網安全工作規程接觸網運行檢修規程[M].中國鐵道出版社，2007.

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關鍵詞：高速鐵路；接觸網；電氣化鐵路

1 高速鐵路接觸網

牽引供電系統主要包括牽引變電所和接觸網兩個部分，其任務是保證質量良好并不間斷地向動車組供電。

1.1 高速鐵路接觸網接觸懸掛形式

接觸懸掛形式是指接觸網的基本結構形式，它反映了接觸網的空間結構和幾何尺寸。不同的懸掛形式，在工程造價、受流性能、安全性能上均有差別。另外，對接觸網的設計、施工和運營維護也有不同的要求。對高速接觸網懸掛形式的要求是：受流性能滿足高速鐵路的運營要求、安全可靠、結構簡單、維修方便、工程造價低。

1.2 高速鐵路接觸網的主要技術特點

導線高度的確定受多方面的因素制約，如車輛限界、絕緣距離、車輛和線路振動、施工誤差等。高速鐵路接觸導線的高度比常規電氣化鐵路的接觸導線低，這主要是因為：高速鐵路一般無超級超限列車通過，車輛限界為4800mm；

為了減少列車空氣阻力及空氣動態力對受電弓的影響，受電弓的底座沉于機車車頂頂面，受電弓的工作高度較小，所以，高速鐵路接觸導線的高度一般在5300mrn左右。結構高度由所確定的最短吊弦長度決定的，吊弦長時，當承力索和導線材質不同時，因溫度變化引起的吊弦斜度小，使錨段內的張力差小，有利于改善弓網受流特性。③跨距及拉出值取決于線路曲線半徑、最大風速和經濟因素等。考慮安全因素及對受電弓滑板的磨耗，我國高速鐵路一般在保證跨中導線在最大風速下均不超過距受電弓中心400mm的條件下，確定跨距長度和拉出值的大小。

錨段長度的確定主要考慮接觸導線和承力索的張力增量不宜超過10%，且張力補償器工作在有效工作范圍內。吊弦分布和間距。吊弦分布有等距分布、對數分布、正弦分布等幾種形式，為了設計、施工和維護的方便，吊弦分布一般采用最簡單的等距分布。確定吊弦間距時，既要考慮改善接觸網的彈性，又要考慮經濟因素。對高速接觸網，簡單鏈形懸掛設預留弛度，彈性鏈形懸掛不設預留弛度。錨段關節。錨段關節是接觸網張力的機械轉換關節，是接觸網的薄弱環節，其設計和安裝質量對受流影響較大，高速接觸網一般采用兩種形式的錨段關節。安裝處理上，盡量縮短接觸導線工作支和非工作支同時接觸受電弓滑板的長度，降低非工作支的坡度。接觸導線的張力。提高接觸導線的張力，可以增大波形傳播速度，改善受流性能，同時增加了接觸網的穩定性。導線張力的確定受導線的拉斷力、接觸網的安全系數等因素影響。承力索的張力。受接觸網的穩定性、載流容量、結構高度、支柱容量等因素影響。提高承力索的張力可以增加接觸網的穩定性，但對弓網受流性能影響不大。減少承力索的張力，有利于減少反射系數，承力索的張力受接觸網的結構高度的限制，也就是在一定的結構高度上，要保持跨內最短吊弦的長度。

1.3 綜合接地技術

降低鋼軌電位可采取的技術措施主要有將上下行鋼軌充分橫向連接；對AT供電方式牽引網，增設公用保護線CPW；對帶回流線的直接供電方式牽引網，增設吸上線；利用接觸網支柱基礎作接地極，把AT供電方式的保護線PW和帶回流線的直接供電方式的負饋線NF接地。沿線路增設一條或兩條埋地裸導線GW，并與上下行的鋼軌、保護線PW或負饋線NF等充分互連。充分利用線路本身和線路旁邊的各種建筑、結構基礎作自然接地極，將回流網接地。特設集中接地極，將回流網接地。

2 總結

通過對普通接觸網與高速電氣化鐵路接觸網相比較，側重概述高速電氣化鐵路接觸網的優越性以及我國在這方面具有的相關成熟技術。如我國高速鐵路接觸網采用的受流、客運專線接觸網懸掛類型、高速鐵路接觸網采用的供電方式等。同時又概括地介紹了國外高速接觸網的先進技術。

高速電氣化鐵路與普通鐵路相比較，其最大的特點就是要運輸量大、運營速度快、安全可靠。接觸網和受電弓的安全可靠和經濟高效運行，將是制約世界各國鐵路發展的最大話題。隨著我國高速電氣化鐵道及客運專線的建設，對接觸網相關技術提出了更高的要求。只有妥善解決好高速列車受電弓在與接觸網滑行中的各種問題，高速鐵路才可以有更大的發展。

[參考文獻]

[1]錢立新.世界高速鐵路技術.北京：中國鐵道出版社，2003.

[2]于萬聚，著.高速電氣化鐵路接觸網.西南交通大學出版社，2002年.

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關鍵詞：接觸網弓網；故障；防治

1.案發事故

通過對國內地鐵2004~2010年統計的發生接觸網故障看，每年至少發生幾次中斷部分區段行車30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見表1）。接觸網故障發生會使地鐵運營癱瘓，給城市交通帶來很大的影響。

表1國內地鐵近期接觸網故障情況統計表（不完全統計）

2.事故主要原因分析

據深圳地鐵幾年來柔性接觸網故障統計分析，弓網故障肇事原因中接觸網方面原因約占71％，中斷供電時間則占80%，可見接觸網方面的問題是造成弓網故障的主要原因。

2.1接觸網方面原因

(1)接觸網設計方面

1）分段絕緣器的過渡性能差、重量大，難于調整，對受電弓的碰撞極為嚴重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對轉動，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現象（見圖1）。原因為產品設計不合理，由于地鐵接觸網電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導流板之間采取點焊連接，車輛運行至分段處拉弧燒融焊點，加之受電弓通過時的機械震動，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關節的過渡性能差也是眾所周知的現實，有時出現火花和對受電弓的撞擊損傷也是司空見慣，人們對其危害似乎已經麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關節和分段絕緣器摩擦的結果（見圖2）。

圖1接觸網分段絕緣器導角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補償定滑輪的固定方式難以滿足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補償繩處于同一鉛垂面內，所以發生補償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車輛段試車線西側接觸網下錨補償繩因偏磨斷線，導致墜陀落地接觸網塌網。

4）隧道內定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車絲后，不僅強度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動的雙重作用下，極易發生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內定位管螺絲部分損壞造成的弓網事故也并不少見。

(2)接觸網零部件方面

1）承力零部件制造質量低下，運行中發生斷裂。例如南京地鐵開通運營不到半年地鐵接觸網設備四起故障兩起是因配件質量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無補償下錨終端合成絕緣棒斷裂導致接觸網塌落。

2）電連接設置數量或位置不合理，特別是在坡道上，機車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內長期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長期處于振動狀態，由此造成螺栓松脫也是產生此類故障的原因之一。

3）調整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質量缺陷導致錨段關節導線燒傷。

4）接觸網下錨底座安裝位置出現偏差，接觸網墜砣及補償繩順線路方向不能垂直，導致下錨墜砣補償繩嚴重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類故障一般發生在受電弓對樹木、受電弓對滲、漏水隧道內的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網故障。工務部門起撥道引起導線拉出值參數變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導線相對位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網零部件脫落導致弓網事故突出。據某供電段近10年弓網事故統計表明，零部件脫落占供電責任弓網事故22.88％。零部件脫落主要表現為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補償繩抽脫以及開口銷銹蝕磨損導致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認真檢查零部件的狀態是何等重要。

3）安裝調整不當。安裝時補償繩脫槽，墜砣卡滯，補償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計算和調整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調整不當等。

3弓網事故防治對策

3.1工程技術方面

接觸網弓網故障點多，但是最關鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測量接觸網定位點。

1）檢修作業中，測量工具的精確度，對接觸網影響很大。如現在普遍使用的接觸導線高度測量桿測量時，受到風力、溫度、接觸懸掛的晃動及作業人員技術水平等多方面的因素影響，造成測量數據不準確。因此測量工具的改進應是運營檢修單位首要考慮的因素。2）關于接觸網重要參數即接觸導線的拉出值，在直線處調為±200 mm。隨著機車運行速度的不斷提高，受電弓的晃動也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設計一般為150 mm至400 mm，但我們在曲線半徑為350 mm的曲線施工時發現，跨距為35 m，設計拉出值為400 mm，實測值也為400 mm，機車通過跨中時接觸導線拉出值不足50 mm。為了增加運行的可靠性，同時減少在曲線處對受電弓的偏磨現象，對于此類問題，建議將兩定位點及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過計算，得出以下結論，見表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計算結果

（注：表1跨中偏差數值為：跨距兩側拉出值均為零時的數據）

通過表1的比較，將設計參考值(設計圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調整應考慮接近上限，即1∶10的坡度。考慮到機車受電弓對接觸導線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內適度放大。

(2)防止道岔區刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢必會造成過大偏差，線岔處的參數就會因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導角，重則造成鉆弓事故。因此檢調線岔時，必須先核對始觸點范圍內兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點的確定。傳統教材等專業書籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點偏移較大，因此，調整時往往忽略500 mm之外的情況。通過電腦模擬計算得知：18號道岔的始觸點在兩導線間距334 mm處，12號道岔的始觸點在兩導線間距311mm處，9號道岔的始觸點在兩導線間距283 mm處。參數條件如下：標準定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車直股通過。電腦模擬得出如下數據：列車曲股通過時，始觸點略大一些。由此可以看出兩導線間距279 mm~334 mm的范圍內屬于受電弓理論上刮、打、碰區域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測量檢修，保證兩導線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過流。在其它電氣化鐵路接觸網工程中就采用過這種吊弦。現行的環節吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實現。2）增加電連接的數量。在大取流區段，特別是在坡度較大的區段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現過在大坡道上按規定數量設置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設了橫向電連接后，此類故障排除。3）定期更換電連接。考慮運營單位天窗點的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個更換周期或下一個工作日再行利用。這樣可以及早發現電連接線夾內的放電故障。同時電連接線連接處應涂高滴點通用導電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網材質不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網故障

1）加強材料質量的檢驗手段，杜絕不合格材料，進入作業現場。2）加強曲線區段接觸懸掛的巡視檢查，對小曲線半徑區段的連接、定位材料做專門的檢查。反定位加裝防風支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發生打擊受電弓現象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術管理水平

由于接觸網惡劣的運行環境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點：

1）負責技術、安全、教育的維修管理者必須認真掌握接觸網設備的安全關鍵。2）對弓網故障的分析只堅持一個標準――實事求是。3）定期進行接觸網弓網事故的演練，提高接觸網工作人員的弓網事故應急處理能力。

(2)建立專業設計隊伍和生產廠家

在總的弓網事故中，因接觸網零部件質量問題導致弓網事故占有相當的比例。目前，我國正在走接觸網設備國產化的道路，但由于起步晚、經驗不足，導致一些國產零部件存在工藝粗糙，體積大，質量低等問題。因此，建立專業化接觸網零部件設計隊伍和專業化接觸網零部件制造廠家，改變目前接觸網零部件生產混亂的局面，建立權威的接觸網零部件檢測中心，完善檢測手段和標準，是確保的有效途徑。

(3)加強對受電弓的研制與改進

隨著深圳地鐵事業的發展，車輛的種類將越來越多。電弓的研制工作將越來越引起設計和研制部門的關注。如在受電弓上安裝弓網動態超限自動檢測裝置，在發生弓網故障時， 裝置能自動切斷機車主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導線，實現快速自動降弓，避免拉網、受電弓損壞和由此引起的長時間運營中斷。

4結束語

電氣化鐵路在世界上的發展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術和經濟上的優越性得到大力發展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網弓網故障，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網運行工作中總結出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進一步總結和完善。

參考文獻

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[2]吳良治， 張錫昆. 淺議弓網故障的成因及預防[J]. 鐵道機車車輛， 1994，(04)

[3]胡光能. 防止弓網故障的措施[J]. 電力機車技術， 1999，(01)

[4]閆祖順. 反定位附近的接觸網-受電弓故障分析[J]. 電氣化鐵道， 2002，(03)

[5]李健. 接觸網拉出值選用對弓網運行關系的改善[J]. 電氣化鐵道， 2005，(06)

篇(6)

【關鍵詞】弓網故障；原因；危害；預防措施

1 弓網故障及其表現形式

弓網故障一般是指打弓、剮網和剮弓。

弓網故障中的打弓，是指在受電弓運行取流過程中，由于某種原因造成弓、網相碰擊，從而使受電弓不能平滑 取流或造成接觸網有關零部件損壞、脫落及電力機車受電弓損壞的故障現象。

剮弓，是指接觸懸掛狀態不良或者是自然的原因，致使電力機車受電弓移位到接觸線上部運行，從而造成接觸網設備和受電弓損壞的事故現象，即剮弓是由于接觸網的原因引起的弓網故障現象。

剮網，是指由于電力機車狀態不良，致使受電弓移位到接觸線上部運行，從而造成接觸網設備和受電弓損壞的弓網故障現象，即剮網是由電力機車受電弓的原因引起的。

2 弓網故障的成因

2.1 供電方面的原因

（1）電力機車受電弓在網下高速滑行通過，以完成接觸網向電力機車供電的任務，對接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術參數有一定的要求。同時還要求接觸網彈性均勻。在受電弓滑行取流范圍內無低于接觸導線的障礙物。這些技術要求的任何一點遭到破壞都可能產生弓網故障。

（2）接觸網設計上的缺陷決定了接觸網的質量，往往會造成接觸網硬傷運行，并給檢修帶來難以消除的隱患，隨著不良狀態的持續積累，在一定條件下就可能造成弓網故障。

（3）接觸網檢修的缺陷：接觸網安裝不當，接觸線本身不平直而出現小彎或是懸掛零件不符合要求突出接觸面時，滑板滑到此處將發生嚴重碰撞和發生電弧，造成接觸網和受電弓的機械損傷和燒傷。

2.2 機務方面的原因

對電力機車受電弓狀態不良或缺陷引起的弓網故障，主要從支架和滑板兩部分結構加以分析。

（1）支架引起弓網故障的原因：受電弓三角板有裂紋或其他原因造成斷裂；升降弓彈簧有裂紋缺陷，運行中折斷；受電弓安裝位置有誤差；受電弓的支架、彈簧安裝及調整時，未保證滑板的穩定性、水平度，運行中擺動幅度大引起弓網故障等。

（2）滑板引起弓網故障的原因：使用碳滑板的受電弓，運行中因長時間磨損或與接觸線及相關零部件碰擊損傷，形成溝豁；滑板使用時間較長，因電弧燒損或氧化，滑板強度下降，通過硬點時滑條被打斷；滑板上滑條緊固不牢撬起，卡滯接觸線，引起弓網故障等。

2.3 工務方面的原因

接觸網與鐵路線路關系密切，由于接觸網設備的許多參數都是相對于線路為基準而建立的，例如：接觸網的支柱側面限界，拉出值、接觸線高度、線岔位置等，都會因鐵路線路的變化而變化，從而影響接觸網以及電力機車受電弓的取流狀態，而發生弓網故障造成行車事故。

2.4 其他原因

路外車輛撞斷支柱，道口事故，大風及洪水等災害，也會引起弓網故障。

3 弓網故障可能造成的后果

電氣化鐵路列車重量大、慣性大，不可能在事故發生后立即停車。一旦發生弓網故障，可能造成的后果如下：

（1）打壞受電弓滑板。受傷的受電弓繼續運行，可能引起弓網相剮事故。

（2）可能造成幾個跨距或十幾個跨距，甚至幾十個跨距的定位和普通吊弦、彈性吊弦被剮壞或剮落，電連接器被剮壞，損壞中心錨結。

（3）造成不同地段接觸線線面不同程度的剮傷、彎曲、扭曲；接觸懸掛、定位裝置上脫落的零部件對機車車輛短路放電，燒斷接觸線或使承力索燒斷股、斷線。

（4）站場地段，可能造成線岔損壞，剮傷或剮斷下部固定繩及軟橫跨其他部件。

（5）錨段關節地段，損壞錨段關節并波及相鄰兩錨段。

（6）造成接觸網設備上其他事故隱患。

（7）機車受電弓裝置及絕緣子嚴重損壞或受電弓被剮掉。

4 防止弓網故障的有效措施

（1）電力機車通過受電弓滑板與接觸導線接觸而接受電能，電力機車運行時，受電弓頂部的滑板應緊貼接觸線摩擦滑行取流。在受電弓抬升力作用下，接觸線的升高應盡量相等，接觸懸掛本身要具有均勻的彈性，不應有“硬點”；接觸線距鋼軌面高度應盡量相等，不出現陡坡；接觸懸掛還應具有良好的穩定性，以便在氣象條件變化時，受電弓沿接觸線滑行不出現上下的振動，在受風時導線不產生過大的橫向擺動。此外，接觸懸掛結構及零部件應力求輕巧簡單，做到標準化，以便檢修和互換，縮短施工及運行維護時間，還需具有一定的抗腐蝕能力和耐磨性，以延長使用年限。

（2）接觸網與電力機車是緊密相連的，所以接觸網狀態直接關系到的受電弓的取流；反之，受電弓的狀態也直接影響接觸網的安全運行；所以為保證接觸網的正常安全運行，供電段應把接觸網上的一些結構方式，零部件的名稱和作用向電力機車司機宣傳、講解，這樣當他們發現接觸有異常和某些零部件脫落等問題，我們會得到準確的反饋信息，以便能夠及時正確的處理；同樣接觸網檢修人員，也要學習受電弓方面的知識，以便在發生弓網故障時能正確地分析和判斷故障的原因，及時消除故障。

（3）對工務部門方面在換軌、換岔、拔軌、起道等作業前應與供電段聯系；供電段派配合人員進行監測以上施工，原則上不能因施工導致接觸網參數的改變。

（4）從運營部門方面預防弓網故障：首先抓好新設備投入運行前綜合整治這一環節，并與施工部門密切協作，共同對驗收中現的缺陷進行集中處理，其次在日常檢修中，保證零部件狀態良好，加強對關鍵設備的檢修、巡視。與機務部門建立互控措施，防止病弓出庫運行以及加強對弓網故障的統計分析，不斷豐富對弓網故障的認識來完善防止辦法。

（5）從電力機車方面預防弓網故障：受電弓的滑板和弓架相連接的三角板應該加強；檢查機車時應注意固定滑板條的夾板是否腐蝕，強度如何，滑板碳條是否有斷裂、缺口，平整度如何等；其次機車入庫時一定要對受電弓絕緣子進行清掃，以防止受電弓支持絕緣子爆炸引起弓網故障；以及在運行中不斷積累經驗教訓，加強對乘務員的培訓。

（6）對接觸網工的培訓和教育要突出實效性，力求通過提高接觸網工的維修技能來提高接觸網設備的內在質量，從而減少弓網故障的發生。

（7）提高接觸網檢測和檢修的技術手段以及加強對受電弓的改進和研制工作。

5 結束語

由于弓網故障具有突發性和擴延性的特點，隨著電氣化鐵路運營里程的不斷延展，該故障對行車安全威脅日益嚴重，因此我們必須從思想上積極主動的提高認識，深刻了解弓網故障的產生原因，這對于電氣化鐵路安全可靠運行有重要的意義。讓我們在借鑒國外先進技術的同時，要不斷總結經驗，提高治理的技術手段。另外也需要鐵路各個部門的共同努力來改善和優化接觸網運行的外部環境條件，共同為鐵路運輸安全保駕護航。

【參考文獻】

[1]吳積欽.受電弓與接觸網系統[M].成都西南交通大學出版社，2010.

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（濟南鐵路局調度所，山東 濟南 250001）

【摘　要】接觸網是與高速電氣化鐵路運營最為直接相關的架空設備，其工作環境惡劣，沿線架設且無備用，是整個牽引供電系統最為薄弱的環節。接觸網性能的優劣直接決定著電力機車受電弓的受流質量，最終影響列車的運行速度與安全。因此，接觸網歷來被視為高速技術的主要難點。本文主要對日本、法國，我國京滬高鐵的接觸網模式進行介紹和比較。

關鍵詞 高速鐵路；接觸網；模式；比較

1　懸掛類型比較

高速鐵路接觸網懸掛類型是接觸網設計施工的最基本參數。目前高速鐵路接觸網大體有三種懸掛類型：復鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛。

1.1　日本的高速鐵路接觸網懸掛類型

日本于1964年開通的世界上第一條高速鐵路—東京至新大阪的東海道新干線，采用的是復鏈型懸掛，90年代以前，日本的高速鐵路接觸網都采用復鏈型懸掛。但是這種懸掛類型一次性投資太大，而且因為結構復雜、組成零部件太多，導致接觸網運營的維修費用高昂，發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。再加上近年來日本的國民經濟趨于衰退，所以1997年興建的北陸新干線采用了簡單鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛由于結構簡單和易于維修保養，顯示出較好的應用前景。

1.2　法國的高速鐵路接觸網懸掛類型

90年代初，法國總結了新干線的經驗教訓，在大量的理論和試驗研究的基礎上認為:彈性吊索對于時速超過250km的高速來說意義不是很大，反而成為影響行車安全的因素之一。因此，新建的巴黎~勒芒大西洋新干線采用了簡單鏈型懸掛。簡單鏈型懸掛在彈性性能和穩定受流方面受到一定損失，但是其結構簡單，節省了工程造價，維修容易，工作量小，大大節省了維修費用。

1.3　我國京滬高速鐵路接觸網懸掛類型

京滬高速正線接觸網的懸掛類型采用全補償彈性鏈型懸掛。全補償彈性鏈型懸掛即在錨段中的承力索和接觸線兩端下錨均裝設了張力自動補償器，同時在支柱懸掛點處安裝了彈性吊弦，可減少硬點的出現，使其彈性均勻，有利于機車受電弓取流，弓網極流的動態品質好于簡單鏈型懸掛。高速正線以外的其它線路（聯絡線、動車組走行線、站線、渡線、動車段線等）因最高運行速度不超過160km/h，仍采用全補償簡單鏈形懸掛。彈性鏈型懸掛帶有彈性吊索，而彈性吊索的設置需要相當精確的計算和一套嚴格的施工程序，其調整工作非常麻煩，而且很難進行檢測。再加上彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的，要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形，是一件相當困難的事情。

1.4　三種懸掛類型的綜合比較

1.4.1　從高速受流質量、波動傳播速度、多普勒效應、波狀磨耗、離線率比較，彈性鏈型懸掛優于復鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛較差。

1.4.2　從結構復雜程度、工程造價、維修工作量比較，簡單鏈型懸掛優于彈性鏈型懸掛，復鏈型懸掛較差。

1.4.3　從彈性均勻、受流穩定性、動態抬升量比較，復鏈型懸掛優于彈性鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛較差。

運行速度為300-350km/h的高速電氣化鐵路，其復鏈型懸掛，彈性鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛三種類型都不具有排他性，選用時只是考慮的側重點不同。

2　接觸線材比較

日本復鏈型懸掛區段采用的是純銅或錫銅合金接觸線，在簡單鏈懸掛區段采用的是銅覆鋼接觸線。法國一般采用“預磨耗”型的扁銅接觸線或鍋銅接觸線。京滬高速鐵路中正線接觸線采用合金含量為鎂銅接觸導線；正線承力索采用高導電率（80%）銅合金絞線；正饋線、保護線、供電線和回流線等均采用鋁包鋼芯鋁絞線。

3　支持裝置比較

日本大部分采用圓形混凝土支柱，而鍍鋅鋼柱主要用在橋上和較大的橫梁上，支柱基礎一般采用杯形基礎類型。站臺橫跨結構形式一般采用硬橫跨結構。腕臂為鋼制管材，采用單獨的絕緣旋轉腕臂形式。

法國大部分采用鍍鋅工字鋼(H型)或槽鋼支柱，支柱基礎一般采用機械鉆孔、混凝土現澆基礎類型。站臺橫跨結構形式以硬橫跨結構為主。腕臂為高強度鋁合金材料，采用絕緣旋轉腕臂形式。

在京滬高速鐵路中一般采用H型鋼柱。隧道內采用中間吊柱形式支持接觸網。腕臂一般采用鋁合金管，采用固結式加強型平腕臂形式。

4　補償裝置比較

補償裝置是調整承力索和接觸線張力，使其保持恒定的自動裝置。日本的高速鐵路接觸網普遍采用變比鼓輪補償裝置，該裝置磨耗小、傳動效率高、補償靈活，但是加工制造和使用較為復雜。法國采用滑輪組補償裝置，這種補償裝置制造相對簡單，適用范圍較大。京滬高鐵接觸網張力補償裝置正線接觸網采用棘輪補償方式，而其它線（包括聯絡線、站線、動車走行線等）采用恒張力彈簧補償器。棘輪補償方式有斷線制動裝置，斷線后可以防止墜砣落地，因為只有一個傳動輪，磨耗傳動效率高，傳動效率達到97℅以上。

5　線岔類型比較

在道岔處，連接并固定兩條匯交接觸線的裝置稱為線岔。在高速接觸網中，由于道岔側向通過速度的提高，接觸網在道岔處無論采用交叉式還是無交叉式，均有了更高的要求，日本前期采用交叉線岔，后改為無交叉線岔。京滬高速鐵路道岔處接觸網懸掛方式，與正線相交的道岔采用無交叉方式，非正線交叉的道岔采用交叉線岔方式。

6　電分相裝置比較

在變電所、分區所出口附近設置接觸網電分相裝置。日本的高速鐵路接觸網電分相裝置采用地面開關站自動切換過分相方式。其優點是機車不用進行電分相操作，停電時間短，沖擊和失速小，而且可以多弓運行。但是這種方式的地面開關設備復雜，造價昂貴，切換過程容易引起真空開關過電壓重燃，導致換相失敗而發生異相短路。

法國的高速鐵路接觸網電分相裝置采用車上自動切換過分相方式。這種方式充分利用ATC軌道信號回路及機車斷路器，不必額外增加其他設備，對高速鐵路接觸網無特殊要求。其缺點是若機車停在無電區，則需要短時給無電區供電，機車才能駛出。

京滬高速鐵路正線電分相采用地面開關自動切換、動車組帶電過分相方式；聯絡線一般采用帶中性段空氣間隙絕緣、地面點式應答器觸發、動車組斷電自動過分相方式；為了提高正線列車過分相的可靠性，正線設置點式應答斷電過分相裝置作為后備，并配置了相關隔離開關。

7　結束語

綜上所述，各國的高速鐵路接觸網模式有所不同，各有所長。鑒于高速鐵路運輸能力的飛速發展，以及由此帶來的巨大的經濟效益和社會效益，高速鐵路已成為世界各國鐵路發展的總趨勢，可以預測，隨著科學技術水平的進步，高速鐵路接觸網模式將日益完善，最終趨于標準化。

參考文獻

［1］宋新江.高速鐵路接觸網知識讀本[M].中國鐵道出版社,2017,07.