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交通運輸工程論文:交通運輸工程專業學位碩士研究生課程體系重構及實施模式研究

摘 要：為滿足交通運輸行業對專門人才的需求，提出按照“行業和學生需求――培養目標――職業能力――課程體系――執業能力――目標實現”的思路，重構交通運輸工程專業學位碩士研究生課程體系。從課程資源平臺建設、訓練式教學、校企合作雙元教學以及課程學習達標檢驗四個方面，探討了如何建立實施模式。提出運用DMAIC六西格瑪管理方法，持續改進課程體系的流程模型。最后提出建立“內部協同、外部融合、工讀結合、創新培養”的教育保障措施，以確保研究生教育質量。

關鍵詞：交通運輸工程；專業碩士學位；研究生課程體系；重構；實施模式

0 引 言

我國自1991年開始實行專業學位教育制度以來，經過十幾年的努力和建設，專業學位教育發展迅速，專業學位種類和招生規模不斷擴大，成為研究生教育的重要組成部分。據有關資料統計，2014年專業碩士招生比例已達到40.3%，2015年我國的專業學位碩士與學術型碩士比例達1：1。這充分體現了國家經濟建設和社會發展對高層次應用型專門人才的迫切需求。然而，總體上看，我國研究生教育還不能完全適應經濟社會發展的多樣化需求，培養質量與國際先進水平相比還有較大差距。

近年來，交通運輸行業的持續快速發展，“結構調整、轉變增長方式”成為主線，“智慧、高效、安全、環保”成為主題，各種新型設施、新設備、新技術、新管理模式和方法不斷涌現并得到應用，對交通運輸工程專業人才的數量和質量提出了更高的要求。在此形勢下，交通運輸工程專業學位研究生教育應以培養交通運輸行業基礎扎實、素質全面、工程應用能力強，并具有一定創新能力的工程師和管理者為目標，以提高質量為主線，推進改革，以滿足經濟社會發展的需求。如何突破傳統培養方式，建立一套更具有工程實踐特點，滿足國家特殊人才需求的專業學位研究生培養課程體系是當前必須要解決的問題。本文以重構交通運輸工程專業學位碩士研究生課程體系為切入點，從行業人才需求、學生成長、培養目標、課程體系和實施模式等方面展開研究，以期為培養符合交通運輸工程專業碩士學位要求的應用型、復合型和創新型人才提供一條可行的路徑。

1 國內外相關研究進展

專業學位研究生教育首先產生于美國，并以美國最為成熟和最有影響。按照美國教育主管部門的界定，專業碩士學位的培養目標是完成在一個特定職業領域內開展實踐所必須的理論性學習，獲得高于學士學位水平所應具備的職業技能。對于專業學位研究生的學習形式，美國非全日制研究生教學計劃與全日制的基本相同，要求研究生每學期至少完成2門課程，對于課程學習一般采取注冊制和學分制，每學期注冊1次，注冊后至少要修滿3個學分，1個學分約為15～16個學時[1]。在20世紀50～60年代，英國出現了修課式研究生教育，以培養高層次應用型人才為目標，教學內容更加注重實用，注重與工業相結合，通過修讀課程而獲得碩士學位。

總體來看，國外專業學位教育的課程設置和教學內容，更加突出學習和研究的實踐性、實效性和應用性，強調理論課程學習與實踐環節緊密銜接，教學計劃中實踐環節的學時數和學分比例相對較高。其次，國外大學把專業碩士研究生教學過程視為一種實踐活動，提倡靈活利用多種教學方法和手段，注重課堂講授、實驗、案例分析、模擬訓練和社會調查等多種形式的有機結合。再次，由于工程實踐問題的綜合性和復雜性，一些發達國家的專業學位碩士研究生教育具有學科交叉與綜合的特點；此外，隨著全球化發展浪潮，專業學位教育的國際化趨勢不斷加強。

目前我國專業學位研究生培養課程體系主要存在的問題有：課程設置、培養環節與學術學位研究生教育區分度不高；案例分析、實踐教學的比重較低，職業導向性不足；課程體系與職業資格認證以及職業能力標準缺乏銜接[2]。針對這些問題，我國一些學者提出了措施。張蘭[3]提出專業學位研究生培養中課程教學的主要作用之一就是對形成實踐能力要素的培養，要構建合理的課程教學體系，必須考慮專業學位研究生教育的培養目標、培養對象、市場機制的導向及導師的作用等。徐巍華[4]提出建立可與專業學位研究生職業資格認證對接的課程體系，并在控制工程領域的專業學位研究生教育教學中加以實踐。陳志祥[5]提出在專業學位研究生課程中開展校企合作教學模式。姚王信[6]提出基于生源差異的課程設置模式。馬健生[7]總結了北京師范大學構建模塊化課程體系，培養教育碩士研究生培養的有效實踐和經驗。劉國福[8]以微弱信號檢測課程建設為例總結了全日制專業學位研究生課程的建設實踐。浙江大學[9]以學科文化為核心，將語言的學習與學科知識的學習相融合的教學模式對提高研究生的英語應用能力，起到了良好效果。

2 交通運輸工程專業碩士研究生課程體系重構及實施模式研究

2.1 交通運輸工程專業碩士研究生人才需求分析

首先，基于我國“調結構、轉方式”背景以及全球化發展格局，分析我國經濟區域發展戰略（“一帶一路”、長江經濟帶、京津冀一體化）以及經濟新形態（互聯網+、工業4.0）對交通運輸行業結構性變革的影響，以及由此引發的對交通運輸專業人才的需求變化特點。比如調研在新的經濟發展形勢下交通運輸行業設施、設備、技術以及運營管理等方面的新需求、新動向；采用座談、問卷調查、項目合作等多種形式，了解交通運輸系統規劃設計、運營管理、工程建設等崗位規范、職責和技能。

其次，調研本專業研究生專業基礎、興趣和職業傾向，發現其成長內驅力；按照研究生自我成長的意愿，設計相應的課程模塊。

然后，按照“行業和學生需求―培養目標―職業能力―課程體系―執業能力―目標實現”的邏輯，結合《交通運輸工程領域工程碩士專業學位基本要求》等規范，制定人才培養目標，提煉專業碩士研究生必備的素養和職業能力，歸納梳理形成滿足職業要求的知識體系，建立培養目標―職業能力―課程匹配矩陣（如表1所示）。

2.2 課程體系設計

在行業需求分析的基礎上，從研究生專業基礎、興趣和職業傾向等方面進行分類，按照定制化培養思路，研究如何合理設置專業基礎課、選修課和學術講座等課程模塊，體現服務行業特殊需求的特色。此外，適應全球化發展的要求，建立交通運輸工程領域研究生國際化培養的課程模塊，打造以“課程對接、學分互認、學生互換”為基礎的國際化教育，培養具有國際競爭力的交通運輸專業人才。課程體系結構如圖1所示。

2.3 課程體系實施模式研究

一是基于工程教育專業認證理念，突出職業認證、企業實踐，培養職業能力，規劃建設交通運輸工程領域專業學位研究生課程資源平臺（包括實用教材、開放性實驗和案例庫）。二是采用訓練式教學方法，形成理論教學與實踐教學螺旋互動轉化機制。優化課程體系中實驗、實訓和工程實踐內容所占比例，建立課程理論教學與實踐教學的課時結構化配置關系；通過案例研討、角色扮演以及項目演練等手段，使課堂教學項目化、情景化，加強職業技能訓練；通過項目綜合訓練實現理論/實踐教學的一體化。三是引入校企雙元教學模式，建設研究生聯合培養基地。利用企業商學院資源，在企業學習內容注重企業業務流程、交通運輸設施設備運用、物流項目規劃設計、工程技術規范標準等。四是建立綜合課程考試、職業資格認證、企業頂崗評價等在內的課程學習達標檢驗體系。課程體系實施模式如圖2所示。

2.4 持續改進

建立交通運輸工程專業碩士研究生課程評價指標體系，為檢驗課程體系實施效果提供評價依據。對課程實施過程持續跟蹤，采集有關數據，進行效果評價。運用DMAIC六西格瑪管理流程改善方法，優化課程體系及實施模型。具體做法如圖3所示。

3 保障措施

交通運輸工程專業學位研究生教育主要培養具有良好職業道德、專業能力和素養的交通運輸行業的工程師和管理者。為此，專業學位研究生培養高校要建立“內部協同、外部融合、工讀結合、創新培養”的教育保障體系，以確保培養質量。

首先，高校內部各部門應改革研究生教育培養的制度、流程，創新服務形式、內容和手段，逐步建立服務主動推送機制，形成研究生教育培養的協作共同體。其次，高校應整合自己的教育資源、技術資源和人力資源，并合理配置，主動融入企業價值鏈條，以項目研發、技術培訓以及人才輸送等多元合作形式，聯合培養專業學位碩士研究生。再次，為了培養交通運輸工程專業學位研究生應用型研究與設計能力，高校應利用好企業這個大課堂，采用工讀結合方式，實現生產過程與教學過程的有機統一。最后，高校要善于利用互聯網+教育思維和教育認證理念，創新交通運輸專業學位碩士研究生教育培養方式，并著力加強研究生創新思維、創新能力訓練以及創業意識培養，不斷提高人才培養質量，滿足行業對專門人才的需求。

交通運輸工程論文:交通運輸卓越工程師培養專業課程認證模式探索

摘要：針對卓越工程師人才培養的新要求，探索通過課程認證的新模式以提升教學質量、保障教學效果。在界定課程認證的概念與操作流程基礎上，從課程教學方法、教學內容、師資安排、課程作業及考核方式5個方面對課程認證的要求進行了全面分析。

關鍵詞：卓越計劃；課程認證；課程教學；模式創新

專業課程教學是“卓越工程師教育培養計劃”順利實施的重要保障，是全面培養學生“工程素養”，提高學生創新能力、實踐能力和社會適應力的關鍵環節之一。為推進“卓越工程師”專業課程教學改革與建設，規范教師日常教學工作，不斷提高教學質量，提出進行專業課程認證的新模式。

專業課程認證是保障卓越工程師班課程教學質量的重要手段，其宗旨在于充分保障課程教學效果，引導學生全面發展，培養具有較高工程素養，具備較強社會責任感和良好人文素養、工程職業道德和國際視野的應用型交通運輸工程技術人才。課程認證指教師依據卓越工程師人才培養方案總體要求，進行專業課程教學改革與創新，參與由學校教務處或者二級學院組織的課程認證過程，認證結果達到或高于相應標準即視為課程認證通過。

一、專業課程認證流程

每年度符合任課條件的教師可根據專業課程教學目錄，提出相應課程教學申請，并提交課程教學初次認證相關材料。如果目錄中的某些課程此次無人申請，則本年度不納入改革范圍，下一年度繼續在專業課程教學目錄中遴選教師；如果某些課程僅有一人申請，則該申請教師將結合專家初次認證建議進行本年度該課程教學；如果某些課程有多名教師同時申請，則首先由教學管理工作小組對申請的多名教師進行協調，協調成功將由申請教師共同組建該課程教學團隊，根據初次認證建議進行本年度該課程教學，協調不成功則根據初次認證結果選擇認證最優的教師承擔本年度該課程教學。

本年度課程結束，任課教師須提交課程教學目標評價材料，根據評價結果確定該課程下一年度教師人選。如果評價結果為“合格”，則教師獲得該課程長期教學資格；如為“基本合格”且問題較少，則教師在下一年度該課程教學中須結合評價意見改進教學中的不足；如為“基本合格”且問題較多或評價結果為“不合格”，則教師失去下一年度該課程教學資格，該課程將重新出現在下一年度專業課程教學目錄中，供教師申請選擇。具體教學管理流程見圖1。

二、課程認證內容

1.教學方法。鼓勵教師開展探究式教學、案例驅動式教學、基于問題的教學、產學合作等多樣化教學模式，培養學生自主學習的習慣，以及從工程全局出發，綜合運用多學科知識，解決工程實際問題的能力和綜合素質。積極推行項目式、問題式、研討式、辯論式和換位式等方法改革，對于實踐性較強的課程可采取現場教學為主、課堂教學為輔的方式組織教學。

2.教學內容。應結合當前學科、行業前沿發展動態，圍繞學生和社會需求，突破現有教材體系，采用“專題形式”組織教學內容。教學資料可來源于最新教材、期刊雜志、專業網站等。

3.師資安排。鼓勵采用“多主講教師”制，可根據課程專題內容合理安排多名主講教師，各門課程應聘任教學經驗豐富、教學效果好、認真負責的教師擔任主講，并逐步形成具有較高水平的教學梯隊。有條件的課程可根據需要聘任1名企業主講教師，以專題的形式講授課程相關應用與發展情況。

4.課程作業。要求學生完成一項具有探索性大作業，如調研報告、論文、設計等，充分調動學生學習積極性，并培養學生的自主學習能力、團隊協作能力。

5.考核方式。積極推進課程考核方式改革，改變單一筆試和標準答案的評價方式，努力從考核“學習成績”向評價“學習成效”轉變，引導學生從注重“考核結果”向注重“學習過程”、從“注重掌握知識”向“注重發展能力”的轉變。課程成績應由學生出勤、隨堂測驗、實驗、大作業、期末考試等部分成績組成，明確各部分比重，其中期末考試成績不超過總成績的40%。

三、課程認證目錄

根據交通運輸卓越工程師培養方案，確定現代綜合運輸系統、機械工程概論、批判性思維、汽車構造理論與原理、運輸系統規劃與設計、運輸組織學、交通樞紐與場站、交通運輸商務、交通與能源等9門專業核心課程為認證目錄，各課程具體情況見下表1。

四、結束語

結合交通運輸卓越工程師培養的總體要求，提出通過課程認證的新模式有效促進課程教學環節質量提升的觀點，明確了專業課程認證的概念及認證流程，從教學方法、教學內容、師資安排、課程作業、考核方式5個維度研究了課程認證的核心內容。建立了適合課程認證的課程名稱目錄，為開展課程認證提供參考借鑒。

交通運輸工程論文:面向“卓越工程師”培養的交通運輸專業人才培養模式研究

摘要：“卓越工程師”培養計劃的實施，是國家中長期人才發展的需要，也是當前和今后10年高等工程教育改革的一項任務。本文根據“卓越工程師教育培養計劃”的總體要求，結合我校交通運輸專業建設與改革的實際情況，分析了目前交通運輸專業在人才培養中存在的問題，并對該專業卓越工程人才培養模式進行了初步的探索和研究。

關鍵詞：交通運輸；卓越工程師培養；人才培養；校企聯合

一、引言

“卓越工程師教育培養計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》的重大改革項目。推行卓越計劃的目的旨在培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才，全面提高工程教育人才培養質量。近年來，我國交通運輸業和汽車行業的高速發展，需要大量的專業技術人員。如何將社會、市場、企業的需求壓力轉化成高等教育汽車人才培養的培養目標，是很重要的課題。我校交通運輸專業作為廣東省名牌專業，在專業改革建設過程中，應率先實施國家“卓越工程師教育培養計劃”，通過校企聯合人才培養等方式，加強對學生實踐創新能力的培養和訓練，培養造就一批適應企業發展需要的多種類型優秀工程師。

二、目前我校交通運輸專業人才培養中存在的問題

交通運輸專業（汽車運用工程方向）主要培養能適應現代化建設需要的，能滿足汽車后市場技術服務和管理的高級專門人才。目前在人才培養中主要存在以下的幾個方面問題：一是課程體系設置不合理。雖然設置了學科專業基礎課程模塊和學科專業選修課程模塊，但是交通運輸專業和車輛工程專業相似性大，沒有很好地突出交通運輸專業的特色，尤其是體現交通運輸特色的物流工程方向和交通運輸工程方向的主干課程薄弱；二是教學方法和手段落后。教學方法上仍然以理論知識灌輸為主，啟發式、討論式、探究式教學方法應用不足；三是實踐能力培養不足。交通運輸專業目前的實踐教學環節主要包括課程實驗、課程設計、實習（電子工藝實習、金工實習、汽車駕駛實習、生產實習、畢業實習）以及其他實踐環節，這樣的實踐教學體系仍面臨著一些需要解決的問題：如原有的實踐環節主要是以車輛使用與維修為主線，而與運輸組織、交通規劃相適應的實驗與實習則很少，以現代高科技汽車產品為主的實驗、實習也較少；四是校企聯合人才培養模式缺失。我校交通運輸專業學生均實行四年制本科在校學習，雖然有為期一個月的畢業實習采取以企業為主導的單位實習，但實習過程與就業相脫節，校內實訓教學環節沒有企業技術人員參與，校企合作建立試驗室投入較少；五是缺乏“雙師型”教師隊伍。“卓越工程師”培養計劃要求所有高校工科專業的任職教師將是具有實踐能力和實踐經驗的“雙師型”教師，而我校交通運輸專業還缺乏這樣的“雙師型”教師。

三、交通運輸專業卓越工程人才培養模式探索

針對以上我校交通運輸專業人才培養中存在的問題，結合實施“交通運輸卓越工程師教育培養計劃”，作者對交通運輸專業卓越工程人才的培養模式進行了積極探索。

1.確定科學的交通運輸專業人才培養目標。人才培養目標和定位是實施人才培養的綱領。我校交通運輸專業應根據交通運輸行業對創新型、工程型、復合型人才的大力需求，圍繞汽車運用和運輸組織及現代管理技術、汽車服務技術的基本要求，確定科學的人才培養目標，即培養德、智、體全面發展，掌握汽車運用和運輸組織管理技術、具備汽車服務、汽車維修、汽車銷售和保險理賠、交通運輸管理等方面的知識和能力，能在汽車生產與流通企業維修、汽車檢測、汽車服務、交通運輸企事業單位、交通運輸管理部門以及汽車檢測維修、汽車貿易、車輛保險等行業從事汽車運用與維修、汽車檢測、汽車服務、交通運輸組織與管理工作的應用型人才，以及能夠進一步從事交通運輸工程及相關學科研究的高級專門人才。

2.設置系統的交通運輸專業課程體系。專業課程體系的設置是專業人才培養目標的重要體現，系統科學的專業課程體系可以培養出“厚基礎、寬口徑、高素質、善創新”的交通運輸卓越工程人才。“交通運輸卓越工程師教育培養計劃”在課程體系設置上，要注重以下三方面：（1）注重交通運輸領域工程素質培養。基礎教育課程及專業教育課程要突出工程師素養的培育，如注重節能環保和可持續發展等方面的教育，使學生具備工程師的基本品質；在交通運輸學科的基本理論框架之下，進一步拓寬學科的知識范圍，加強工程技術基礎理論和方法，培養學生的“工程”意識；建立交通運輸系統理論與實踐相結合的系列課程，使交通運輸工程人才具有必備的自然科學和相應學科工程基礎理論知識與實踐能力，從而逐步形成交通運輸領域工程師應具備的系統性、完整性、綜合性和創造性的素質。（2）注重工程實踐能力培養。在課程體系設置上，應著重突出交通運輸系統工程專業課程組和綜合實踐類教學環節。交通運輸系統工程專業課程組涵蓋交通運輸主要技術領域的綜合性課程，使學生了解交通運輸的發展前沿，了解和掌握現代汽車新技術、信息技術、計算機技術、綜合集成技術以及物流工程、汽車服務工程、汽車運用工程等，能從事汽車的運行品質、安全可靠度和監測維修、物流服務等方面的理論和技術工作，從而培養交通運輸復合型工程人才。（3）注重工程研究能力培養。開設文獻檢索、課題綜述、專題講座以及研究方法等課程，提高學生的工程研究能力，通過大學生科研訓練體系，倡導探索，強化實踐；實踐環節加強企業實習，使學生深入企業參與實踐和項目研究，并實施企業和學校雙導師指導，使學生具備工程創新型人才的潛質，切實提升學生的研究能力和創新能力。

3.創建交通運輸多元化人才培養模式。培養模式是創新型、復合型人才培養的關鍵。交通運輸專業的工程教育和人才培養模式要改變傳統的單一、封閉的模式，實行校企聯合培養，向企業和社會開放。根據我校交通運輸專業的現實情況，可采取基于開放的培養模式和基于探索研究的教學模式。（1）基于開放的培養模式。一是創建校企雙導師“2+2”模式。在交通運輸專業進行兩年的學科基礎教育，由學科建立的專業導師進行學業的規劃和指導；進入大三后，實施校企教師聯合指導的模式，生產實習和畢業實習采取以企業為主導的單位實習，由企業導師指導，要求學生有不少于1年的企業學習實踐。二是創建校企“3+1”訂單式模式。通過校企合作，建設校外人才培養基地，提高學生的工程實踐能力和工程研究能力，為企業輸送迫切需求的創新型、復合型人才。（2）基于探索研究的教學模式。在交通運輸基礎教育課程和專業核心課程教學過程中，建立基于問題式、探索式的研究性教學模式，教學方法包括案例教學、模擬教學，協作式學習等。采取以問題為導向，以大作業、專題研究報告、文獻綜述報告、研究性實驗報告等為載體的探索式學習，從而培養學生自主學習的能力和創新意識。引入學生學科競賽機制，組織學生有計劃地參與課題研究和科研實踐，從而提升學生獨立解決實際問題的能力和創新精神。

4.建立校企聯合人才培養的長效機制。建立校企聯合人才培養的長效機制，是交通運輸專業卓越工程師教育培養計劃有效實施的質量保障，主要體現在高水平的師資隊伍和實踐教學平臺的建設。（1）通過校企合作構建高水平的師資隊伍。交通運輸專業培養的是應用性人才，其培育目標和社會需求決定了教師既要有較深厚的基礎理論知識、較高的教學水平和一定的科研能力，又要有較強的實踐經驗和動手能力。加強師資隊伍建設的途徑主要有以下三個方面：一是從企業引進有實踐經驗的高學歷的技術人才，充實師資隊伍；二是有計劃地選派在職專業教師，特別是年輕教師定期到校外實習基地掛職鍛煉，使教師深入生產實際，增強其職業技能和科研能力，并使教師成為具有實踐能力和實踐經驗的“雙師型”教師；三是聘請企業合作單位的具有豐富實踐經驗的專業人才到校兼職，擔任學校的專業課或實踐教學工作。（2）通過校企合作加強實驗室建設。通過與企業合作，采取企業獨資或與企業合資等方式為學校購置實驗、實訓設備，加強實驗室建設，可以解決實驗室設備陳舊、建設資金不足的問題，學校為企業訂單式培養學生或每年向投資企業交納一定的費用，同時企業也可在這些地方安排合理的經營項目。學校還可以與企業合作積極申報科研項目，爭取省級以及市級政府的產學研基金，利用該項基金購置一批研究項目所需的設備，這些設備將成為實驗室、實訓室設備的一部分。（3）通過校企合作推行校外實踐教學。學校要充分利用企業的人才、技術、設備和生產現場優勢，與企業建立長期的、穩定的校外實踐教學基地，為學生的實習和畢業設計，教師的教學與科研、技術開發與應用提供保障。學生在企業真實的職業環境中結合所學知識進行實習，在實踐中增加工作經驗，并選擇企業急需解決的技術課題作為畢業設計課題，由學校的指導教師與企業技術人員聯合指導，實現綜合畢業實踐與就業的有機結合。另一方面，學校充分利用企業資源優勢完成實踐教學，也大大減輕了學校在實踐教學方面的投資壓力，為教學方法、教學模式的改革與應用創造了有利條件。

交通運輸工程論文:交通運輸工程創新型人才培養模式研究

摘要：當前交通運輸工程行業形勢發生了新的變化，對高等學校交通運輸工程人才培養提出了新的要求。針對新形勢下如何培養交通運輸工程創新型人才的問題，本文在總結創新型人才的特征以及成長機制的基礎上，結合國內外最新的人才培養理念，探討了交通運輸工

一、創新型人才的特征以及成長機制

創新型人才的特征主要表現為潛在的特征和外在的特征兩個方面。其中潛在的特征是指難以用外部具體指標量化衡量與評判的特征，是一個創新型人才最應該具備的核心素養，具體來講，是指一個創新型人才的創新熱情、創新精神、創新思維等多方面內在品質。創新型人才只有具備潛在的特征，才可能轉化和表現出外在特征。創新型人才的外在特征主要是指一個人所學習到的創新知識、所掌握的創新方法以及通過這些知識和方法所取得的創新性的成果。創新型人才具有的這兩個方面的特征不是相互獨立的，而是相互聯系密不可分的，一個創新型人才只有具備了潛在的創新素質、創新熱情和創新思維，才能學習到創新的知識、掌握創新方法，做出創新業績，反過來講，凡是表現出外在創新特征的人，必然具備潛在的創新素質，同時外在的創新業績也會反過來激發和加強其潛在的創新素養。

創新型人才的培養不能按照既定的人才培養模式，要拓展思路，勇于創新。對于創新型人才的培養，既要傳授扎實的理論知識，更要培養卓越的創新意識和創新能力，特別是創新實踐能力，因此應該堅持將實踐課程貫穿于知識傳授的始終[1]。比如，可以充分發揮高校與企業的各自優勢，協同創新，將創新型人才實踐能力的培養貫穿于協同創新實踐的全過程。與此同時，還要建立長效的創新型人才培養機制，在社會各大型企事業單位設立相關的創新型人才培養和實踐基地，制定有利于創新型人才脫穎而出的政策措施，為創新型人才干事創業創造良好的環境條件，關注創新型人才的持續健康發展。

二、國內外交通運輸工程人才培養現狀

我國的交通運輸工程學科為一級學科，下設四個二級學科：交通信息工程與控制、道路與鐵道工程、交通運輸規劃與管理、載運工具與運用工程。國內各高等院校一般都設有相應的交通系或者交通學院來進行交通運輸工程學科的招生與培養。由于各個院校的歷史背景不同，優勢與特色也會有很大的差距，所以各個院校在二級學科和課程的設置方面也會不同。國外高校的學科劃分一般沒有交通運輸工程學科，也很少設有交通運輸系，交通運輸工程人才通常在土木工程或者環境工程院系中培養[2]。

改革開放以前，我國的交通基礎設施十分薄弱，改革開放以后，國家在戰略上向交通運輸傾斜，逐漸加大在交通基礎設施建設上的投入，因此，當時需要大量與交通基礎設施建設相關的工程技術人才，為適應社會需求，國內多所高等院校設立了交通運輸工程學科，并培養了大批優秀工程技術人才。但是，隨著交通運輸行業的快速發展，行業形勢發生了巨大的變化，傳統意義上的工程技術人才已經不能滿足交通運輸行業發展要求，這就對當前的交通運輸人才培養提出了更高的期望，高校要順應行業發展趨勢，進行培養模式的改革與創新，培養以創新能力為核心素質的交通運輸工程創新型人才[3]。

三、交通運輸工程創新型人才培養模式創新

交通運輸工程學科涉及理學、工學、管理學、經濟學等多門學科，交通運輸工程創新型人才應具備復雜的、交叉的知識體系。交通運輸工程創新型人才培養模式需要從以下幾個方面進行革新：

1.培養理念的創新。培養具有社會實踐能力、專業知識、創新能力的人才是工科人才培養的目的和任務，但在我國傳統的教育模式中往往只注重專業知識的培養，忽略了對歷史、社會和環境的認知與責任方面的教育，同時對學生實踐技能和創新能力的培養重視不夠，因此應該革新培養理念。

在當前高等工程教育中，越來越多的人意識到學生除了要具有扎實的專業技術知識外，還必須擁有良好的團隊協作精神、系統分析及實際動手能力以適應現代化工程團隊合作、新產品及新系統的開發需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究載體是產品的整個生命周期，即從產品研發到產品運行，強調理論學習綜合能力培養的有機結合，達到了教與學、教育目標與企業需求的和諧統一。在交通運輸工程創新型人才培養中，應當積極學習世界上先進的教育理念與模式，嘗試性地將“COID”教育理念引進到交通運輸工程人才培養之中[4]。

2.教學模式和課程體系的創新。現有的課程體系比較注重理論知識，教學方法比較單一，主要以教師傳授知識為主，缺乏師生互動，與此同時培養計劃缺乏對學生的綜合能力培養，因此教學模式和課程體系需要進行改革。特別是應該將實踐教學環節貫徹于現有的課程體系之中，目的是培養學生的創新意識和能力、訓練學生獨立分析問題的思維習慣、鍛煉學生解決實際問題的技能。實踐教學包括多個方面，具體的可以從課程實驗和課程設計開始訓練，然后在畢業設計和社會實習環節重點加強。

應該嘗試創新型的考核方式，考核的目的是度量學生在教學過程中的學習成果，同時也是為了檢驗和考核教學改革和教師的教學效果。此外，考試還是質量控制系統中的重要反饋環節。創新型人才培養過程中，個人人際交往能力和產品系統的構建能力是重要方面，所以應該考慮將這兩方面設置到課程內容和學習過程中。考慮到各門課程的性質不同，在學習的各個環節，從技能、知識、協作等方面，對學生進行全方位的考核。根據學生的實結、課程設計的學習效果、遵守學校制度的情況等，以專業知識點的考核為重點，對學生的綜合素質和技能進行全面考核，由教師、用人單位和學生多方評價。

專業設置要隨社會經濟發展需要進行創新，要與社會對人才的需求相適應，要根據現代學科發展規律和現代交通運輸發展趨勢不斷淘汰或改造傳統專業，設置更多的新型專業，培養滿足現代交通需求的創新型人才。

因此，交通運輸工程人才的培養，要注意觀察學科發展動向，跟隨行業發展趨勢，同時應在課程體系和教學方式方面借鑒學習國外的交通運輸工程人才培養模式的優點。國外交通運輸工程課程體系設置有如下特點：（1）課程內容不僅注重基礎理論知識，更加注重加強方法論的學習和數學建模的培訓以及數據分析能力等方面的學習。（2）課程設計注重增強學科間的交叉，學生課程學習中應根據學科交叉的需要，鼓勵學生選修相關學科的課程。交通運輸工程屬于工科類學科，我國高校普遍將交通運輸工程人才的培養按照普遍的工科人才培養模式設定的課程體系和培養方案，忽略了與交通運輸工程學科交叉的經濟類和社會科學類等課程的設置[5]。（3）加強對學術類講座和專業知識研討會的重視程度。國外的高校將這些作為課程體系的重要組成部分，會定期安排相關的學術報告，邀請行業內學科或技術帶頭人到學校授課，使學生了解到交通運輸行業學科的最新動態。進行交通運輸工程學科課程體系改革，國內的院校要根據交通類學科的發展趨勢與方向，實時更新前沿知識和創新方法，定期安排學術論壇或者學術講座以便讓學生緊跟世界交通行業的發展方向，培養創新興趣，開發創新潛力。

3.綜合實踐能力的創新。高校應該加強對學生綜合能力和人格培養，這有助于創新能力的形成。應將綜合實踐能力列入學生培養目標，有計劃、有目的地舉辦課外活動，例如建立學科興趣小組、成立交通類社團、舉辦趣味學科知識競賽和專業知識能力創新大賽，這些活動可以培養學習興趣，激發學習熱情，提升學生主動學習的積極性以及養成獨立思考和終生學習的習慣。此外，還可以安排學生到企業進行實習，與企業建立對口的創新實習基地，激發學生的實踐意識，提升學生的實踐能力，激發學生的創新意識。

4.人才培養評價體系的創新。常規的人才培養評價的重心以學生為主體，在創新型人才培養模式中，要形成多元化的評價體系，從高校、教師、學生等各個方面進行評價，同時對于學生創新型能力的評價，也要采用多種評價方式并行，避免常規的用分數高低作為評價學生能力的唯一標尺。打破傳統的單一化考核方式，注重過程考察和能力評價，建立以培養過程為載體的過程考核評價方式，結合理論授課、課程設計、實踐環節、創新成果等進行綜合考核，全方位考核學生的知識、技能、專業素質和創新能力。建立包括實踐教學單位評價、學生評價和教師評價三部分的“以學生為中心”的全方位、全過程、系統的、綜合性的監控和評價體系，保證課程授課和人才培養過程的科學性和合理性。

四、結束語

隨著我國交通運輸行業的不斷發展，交通運輸工程學科的人才培養面對著新的挑戰，國家與行業不僅需要能夠解決本行業基本問題的技術人才，更需要能夠解決和其他行業交叉相關問題的創新型人才，交通運輸工程創新型人才的培養，要不拘泥于現有人才培養體系、評價模式，要打開思路，放遠目光，積極探索新的培養模式，從高校、教師、學生三方面進行創新改革，同時在課程設置、教學模式、培養評價體系等多方面進行創新，引入國際最新的工程教育培養理念，建立一套適合我國國情的交通運輸工程創新型人才培養模式。

交通運輸工程論文:基于CDIO的應用型本科交通運輸類專業系統工程學課程教學改革研究

摘 要：針對應用型本科交通運輸類專業系統工程學課程側重于理論教學，無法使學生滿足產業需求的問題，本文將CDIO工程教育模式引入到系統工程學課程建設中，分析系統工程學課程教學的難點，提出基于CDIO的系統工程學教學改革措施。

關鍵詞：CDIO；應用型本科；系統工程學；教學改革

系統工程學是交通運輸類專業的核心課程，在課程體系中基礎課和專業課之間起到承上啟下作用，是一門理論性和實踐性都很強的課程。學習該課程的目的是使學生能夠利用系統工程方法論解決交通規劃、設計、管理等方面的具體問題。目前應用型本科交通運輸類專業系統工程學課程仍然大多仍側重于系統工程方法論的基本原理的講解，而忽略了系統工程學的具體實踐，教學效果不太理想。學生往往在學完系統工程學后仍然不能用系統工程方法論考慮專業問題。

1 系統工程學教學難點

系統工程學課程教學體系包括課堂理論教學、實驗教學和課程設計三個部分。課堂理論教學主要教學系統工程的方法論及具體的系統工程技術；實驗教學主要是驗證系統工程技術，如系統分析、系統預測及系統評價等；課程設計則是綜合利用所學系統工程方法解決交通運輸具體問題。

一方面，在理論教學中，諸多原理的學習以及模型的計算（如層次分析法、線性回歸模型的構建與檢驗等）對學生來抽象且枯燥，自然也就成為學生學習的難點。另一方面，實驗教學和課程設計內容雖然相對具體，學生通過實踐可以較快地掌握相關知識，但這兩部分內容在傳統設置中往往比較零散，僅針對單個知識點，而沒有形成一個前后連貫的實踐體系，因此學生雖然可能掌握局部知識點，但無法構建系統工程方法論的完整全局體系，從而在課程設計過程中總會呈現或多或少的形而上學問題。

2 CDIO工程教育模式

CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年來國際工程教育改革的最新成果，是構思、設計、實施和運作的合稱，且將其體現在學生培養的全生命周期、旨在通過項目帶動培養學生的工程實踐能力的一種工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中學”的一種模式，是對以課堂教學為主的教學模式的改革。CDIO的特點主要體現在：

（1）以系統的思想培養人才。CDIO模式打破學科、專業、文理之間的限制，在教學工程中首先統一確定培養目標，明確工程師的目標與技能，界定工程師的社會責任，要求學生能在特定要求下實現對行業項目的構思、設計、實施和運行。

（2）以綜合素質培養為導向。CDIO模式在實施過程中不僅培養學生的專業素質，更將培養目標融入到具體的項目中，要求學生在學習過程中不斷加強與他人的溝通協調能力。

（3）以產業需求為基準。CDIO模式要求學生以項目為中心，開展理論與實踐學習，使學生能將學科知識融入到真實的項目實施中。CDIO模式中所運用的項目均來源于行業產業，因此是不斷滿足產業變化的工程教育模式[3，4]。

3 基于CDIO的應用型本科交通運輸類專業系統工程學教學改革方案

（1） 基于項目的課堂理論教學

理論教學是系統工程學教學的首要環節，傳統方法往往按照課本順序依次講解，教師以實踐案例為基本時間軸，依次講解實踐案例所用到的系統工程方法論的具體技術。例如，通過針對公交車服務質量評價實踐案例的講解，重點依次講解公交系統與要素、公交系統分析、公交系統優化、公交系統評價指標的選取、公交系統評價等知識點。理論教學中所講解的實踐案例均來源于教師團隊的科研項目。

在課后作業的布置中，更加注重使得學生理解系統工程方法論的運用。每5人一組，為每組分配不同的項目，要求每組學生之間充分討論，對課堂所講到的知識點進行驗證及運用。

（2） 基于項目的實踐教學

在實驗教學和課程設計中，同樣采取分組形式，為各組學生分配不同的項目，各組之間互不相同。系統工程學實驗目前共6學時，均為驗證型實驗，要求所有學生獨立完成。而課程設計中，為每組分配的項目則是一個完整的系統工程項目，要求每組學生通過內部合作完成，在具體的實施過程中，要求每一名學生通過內部協調，獲得各自不同的具體分工，完成1-2個知識點，最后所有人的完成內容綜合成課程設計報告。

（3） 成績評定

依據CDIO思想，將系統工程學課程理論考核成績分為三個部分：平時成績、階段考成績、期末考試成績，三者在總成績中的權重分別為2：3：5。其中，平時成績包括課堂表現、作業成績以及實驗成績；階段考共有2次，分別通過項目的形式，隨堂讓學生基于系統工程方法論提出項目的實施方案，并進行適當地計算。期末考試采用閉卷形式，主要考核學生在利用系統工程學方法論解決具體問題時所涉及的基本知識點。

4 結論

系統工程學是交通運輸類專業的核心課，要想取得良好的教學效果需要深刻理解這門課的教學內容，探索學生在學習過程中的難點，從而不斷改革教學方法。通過基于CDIO的系統工程學教學改革實踐，學生對課程的學習熱情有了很大的提高，同時對具體項目實施也有了貫穿全周期的實踐機會，不僅提高了學生利用系統工程方法論解決具體項目的能力，更提高了學生相互協作和溝通的能力，從而能夠快速適應后續的專業課學習，更能快速適應交通運輸行業崗位的專業需求，因此CDIO模式可以在應用型本科中工程教育類課程中進一步作推廣。

作者簡介

包旭（1982-），男，漢族，副教授，博士，淮陰工學院交通工程學院。

交通運輸工程論文:基于卓越工程師培養的交通運輸專業企業實習體系研究

摘要：基于同濟大學卓越人才培養規劃對學生實踐能力的要求，根據交通運輸專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，構建車站-列車-運行調度的三層次的企業實習體系，并對該體系的特色和近年來建設的實施效果進行分析總結。

關鍵詞：交通運輸專業；企業實習體系；卓越人才培養

一、引言

同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。

交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。

交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。

二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題

交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。

1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。

2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。

3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。

三、交通運輸專業生產實習體系的構建

（一）交通運輸專業實踐基地的建設

卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。

（二）交通運輸專業生產實習體系構成

根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：

1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。

2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。

①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。

②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。

③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。

④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。

⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。

（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。

（三）實習保障體系

交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。

運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果

運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。

1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。

2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。

4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。

5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。

五、結語

交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。

交通運輸工程論文:工程教育認證背景下交通運輸專業畢業設計質量評價指標體系

摘要：畢業設計在高等教育中的重要性不言而喻，保證畢業設計質量不僅是能夠保證教學效果，也能滿足工程教育認證標準。但目前這一環節出現了一些問題，通過分析可知這些問題出現的根源在指導教師本身。首先分析畢業設計中出現的問題，結合問題產生原因提出畢業設計質量評價指標體系，最后對一些指標進行重點分析。

關鍵詞：工程教育認證；畢業設計；教學質量；評價指標體系

由于工程教育認證將“質量保證和質量改進”作為基本指導思想和出發點，重視對學生學業成就的評價，更多突出“培養質量”，故教育部自2006年起啟動工程教育認證試點以來，其認同度不斷提高，越來越受到各高校的認可[1]。目前很多高校的交通運輸專業都在積極申請通過工程教育認證，以使專業辦學質量得到提升。在工程教育認證標準中，對畢業設計（論文）（以下簡稱“畢業設計”）標準為“要結合本專業的工程實際問題，培養學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力”。畢業設計是本科學生完成教學計劃全部課程后必須進行的一項重要實踐性教學環節，是學生綜合運用本學科基礎理論、專業知識和基本技能，提高分析與解決實際問題的能力，進行科學研究的實踐過程[2，3]。這與工程教育認證所給出的標準相同，即實現了畢業設計的初衷也就能夠滿足工程教育認證的標準。然而，近年來畢業設計環節存在一些問題，這些問題出現的原因既有客觀因素，又有主觀因素；既有個人問題，又有管理問題；本文認為，這些問題很大程度上由于指導教師本身所造成。因為這個環節不同于理論授課，理論授課面對的經常是超過60個人的教學班級，教師很難做到對學生進行一對一了解，對學生的學習動態無法及時掌握。但畢業設計不同，在這一過程中，指導教師和學生經常是一對一溝通、交流，只要指導教師能夠在每一個階段對學生進行嚴格要求和認真輔導，學生可以高質量地完成畢業設計。那么如何對指導教師在畢業設計環節的教學質量進行客觀、綜合的評價，從而增強指導教師的責任感，保證畢業設計質量，使交通運輸專業順利通過工程教育認證，對交通運輸專業辦學具有非常重要的意義。本文首先分析目前畢業設計環節存在的問題，然后針對問題提出評價指標體系，最后對指標體系進行分析。

一、目前畢業設計環節中存在的問題

1.部分指導教師思想上不夠重視。教師普遍存在重視課堂教學，輕視畢業設計的現象。認為畢業設計就是給學生出個題目，完成過程就是在學校各種規章的要求下對學生進行相應的催促和檢查，進入最后階段重點要求學生一定要格式正確，至于內容和完成質量則不是非常重視。很多情況下由于指導教師和學生的雙重原因出現畢業設計環節存在“前松后緊”現象。在開始階段學生為了就業、考研或其他原因不能集中精力做畢業設計，且指導教師也未能及時地進行督促和檢查；后期面臨嚴峻的畢業形勢學生才緊張起來趕任務，但由于時間緊，且準備工作不充分，導致畢業設計草草收場，其質量很難不能保證。在答辯階段，很多答辯小組的老師為了同事之間的面子或其他主觀因素對學生在答辯過程中表現出來的問題也是睜一只眼閉一只眼，提出的問題也非常簡單，沒有深度。總之，在這一過程中很多指導教師對自己或同事指導的學生給人情分等，表現不夠不嚴肅。這些都是因為思想上重視不夠所造成。

2.畢業設計選題本身存在問題。①畢業設計選題質量不高。現在很多選題都要考慮如何應對日后進行的各種檢查和評估，為更簡單地應對檢查和評估，很多院校都對各種教學資料的格式進行了硬性規定，比如：試卷的內容按照統一格式、畢業設計按照統一格式等，很少考慮學科差別。就像每年畢業設計檢查時注重檢查論文的格式，而對畢業設計本身質量較少涉及。為應付各種檢查，某些指導教師在選題時為方便只出一些東拼西湊就可完成的綜述性題目。那些真正付出很多，進行認真撰寫的畢業設計卻僅僅因為一些格式的不正確而必須重新修改或裝訂，從而給指導教師和學生帶來一種冷水潑頭的感覺。其實，并不是說這些格式檢查不應該，而是更應該在保證畢業設計內容的基礎上要求這些。那么如何要求內容呢？只有從評價指標中來要求指導教師盡可能做到。②畢業設計選題缺少新穎性和可行性。現在很多指導教師都會采取一些以前選題，盡管很多高校也允許選擇一些非更新選題，其初衷是希望新一屆的學生能夠在以前的基礎上將這個題目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允許有40%的非更新選題出現。但學生的實際結果卻是和往年的成果一般無二，鮮有創新；這樣帶來的結果必然是畢業設計中的惡性循環，質量很難保證。還有一些指導教師在選題時題目過大，帶來的好處是學生查找資料相當方便，因為很多資料都會與該選題相關；但是哪些是重點，該怎么寫，作為本科生心理未必就清楚。所以讓其良好地完成這些題目也就勉為其難。③畢業設計選題數量不夠多。隨著學生數量的增加，一名指導教師指導10人以上學生做畢業設計并非新鮮事情。很多指導教師不能給出足夠多的題目，只能出現多人共做一題的事情，加之指導教師不能在學生內容不雷同方面做出有效的規定和區分，從而導致學生畢業設計雷同的現象更是存在。上述現象在很多人看來有些言過其實，但必須承認，部分指導教師并未認識到畢業設計的嚴肅性與重要性。從思想上產生了麻痹、糊弄，答辯結束就算了事的認識。尤其是在擴招后，一名指導教師需要指導10個以上的學生時，上述現象就有了存在的借口。但隨著工程教育認證的到來，指導教師必須正確面對畢業設計的質量問題。

二、評價指標體系的構建

為了對指導教師在畢業設計中的教學質量進行客觀和全面的評價，我們根據自身指導畢業設計的親身體會和對畢業設計的全過程的認識，從選題、組織、撰寫、答辯四個階段共19個指標進行評價。具體評價指標體系見表1。

三、評價指標體系的分析

由表1可知，對教師評價的重點在畢業設計的選題和組織階段。只要指導教師在這兩個階段工作到位，剩下就是和學生交流和溝通。學生在一個好的選題和進度合理、資料完備的基礎上再加上指導教師嚴格要求和良好溝通，順利完成畢業設計的撰寫就絕非難事，那么順利通過答辯更是水到渠成。在選題階段，很多高校都采取由該學科的專家或者高級以上職稱人員組成的選題評審委員會對選題進行審核或指導教師匯報、答辯的形式決定選題是否通過。在選題階段的8個指標中，有些指標應該一票否決，比如不符合大綱要求；多人共做一題，而指導教師又不能保證內容不雷同；選題難度過大；選題工作量過小。有些指標要有一定制約措施才可通過。比如選題若為非更新題，則該選題學生的成果若和以前成果一般無二或區別不大，則學生的成績最多為及格或者不及格，從而就要求指導教師在給出該選題時一定要在任務書中給學生的要求和以前有較大變化，而且在撰寫過程中時刻加強對該學生的檢查和督促；所以指導教師在決定是否采用以前的題目時也會認真考慮。若選題為綜述題，則該學生的畢業設計一定要在結構或思路上有所創新，如果內容僅僅是多篇資料的東拼西湊，則在評定該生成績時應著重考慮。這些制約措施的目的是使指導教師盡量少用非更新題和少出綜述題，多出一些有一定創新性和與工程相結合的且工作量和難度適中的題目，這也是為了培養學生在最后環節中分析和解決問題的能力。畢業設計組織階段給出的三個指標可以說是指標“指導教師對選題的了解和掌握程度”的細化，也是在論文開始之前對畢業設計的質量再次進行一次保證。設計撰寫階段的五個指標主要是對指導教師的工作態度、職業道德和業務素質進行的考核。這些指標應該由被指導的學生或者相關同學進行反饋。設計答辯階段的三個指標主要是對答辯過程中的綜合表現進行考核，應該有答辯委員會和參加答辯的學生共同掌握。

四、結論

交通運輸專業為迎接工程教育認證，在畢業設計質量控制上提出了一些措施，較以前使畢業設計質量有了較大提高。盡管本文所構建的評價指標體系是一家之言，是建立在交通運輸專業實際情況與畢業設計經驗和教訓基礎之上，但本文的部分指標可以為其他高校或專業在評價畢業設計質量時提供參考。

交通運輸工程論文:交通運輸工程領域大學生校外實踐基地建設模式的探索

[摘 要]依托行業、立足區域，服務地方，推進交通運輸工程領域的大學生校外實踐基地的建設，對于培養學生工程意識，加強校企融合，進一步整合資源，充分發揮基地的教學示范作用將起到深遠的意義。基于大學生校外實踐基地的建設模式的探索對于進一步明確基地的運行、教學活動的開展以及校企協同創新的構建將提供可操作的依據。

[關鍵詞]交通運輸工程；校外實踐基地；建設模式

依據交通運輸行業人才培養的需要，適應科技高速發展形勢、服務區域經濟發展需求，立足交通運輸行業，緊密加強校企合作，為工程一線或企業輸送培養具有較強高級技術應用能力，知識綜合運用開發能力，富有創新精神和一定技術管理水平的專門人才。著重理論聯系實踐，解決工程實踐應用問題。掌握交通運輸領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識、具有較強的解決實際問題的能力，能夠承擔專業技術或管理工作、具有良好的職業素養的高層次應用型專門人才。通過校企深度合作、共建大學生校外實習基地，提供大學生學習期間與企業結合，了解企業崗位工作特點，掌握企業工作流程，進而實現在校期間接近工程，提升學生工程素質、養成工程意識[1]。本文依托黑龍江龍運集團-黑龍江工程學院交通運輸工程實踐教育基地的建設模式進行探索總結，進而依托實踐基地實現校企深度合作，全面提升學校科研水平和開發能力，使之成為共建企業新產品、新技術的研發、推廣基地，達到校企共建、互利互惠、合作共贏，推進科技成果轉化和企業科技進步，為服務地方區域經濟，振興東北老工業基地做出貢獻。

1、基地的建設思路

（一）總體思路

建立深層次、雙向互動、互惠共贏的交通運輸工程領域專業人才培養機制，依托校外實踐基地的建設，打造出符合交通運輸工程領域人才培養的實踐平臺。依托合作企業，為學生提供實習以及畢業設計工程訓練環境，通過學生創新活動資助、貧困學生資助等項目為學生解決實際困難；依托學校，為企業提供培訓以及技術服務，并有義務為企業輸送優秀畢業生[2-3]。

（二）合作機制和管理模式

大學生校外實踐基地的企業選擇應是該行業有一定規模和影響力的企事業單位，技術、生產、經營、管理等方面處于同行業領先的地位。大學生校外實踐基地堅持人才培養為主，突出學生工程意識培養以及工程能力訓練，合作中采用如下原則：

（1）服務企業原則

為企業服務是學校的指導思想，也是打開校企合作大門的前提和基礎，決定著合作成敗和成功率的高低。學院主動深入企業調研，了解企業人才需要狀況、用人標準、技術需求，積極為企業培訓急需人才。

（2）校企互利原則

校企合作雙方互利是校企合作的基礎。企業有權優先選拔留用學生，有權根據學生能力對學生就業進行部分淘汰。

（3）統一管理原則

校企合作是雙項活動，校企雙方的利益與責任必須高度統一，必須統一領導、統一管理、統一規劃、統一實施、統一檢查考評。

（4）校企互動原則

學院定期組織專業理論教師到企業現場培訓，請企業高級工程師或高級技師來學院講座。通過校企互動，學校教師在企業學到了實踐知識和能力，企業技術人員增長理論知識，實現理論與實踐互補，實現理論與實踐一體化。

二、基地的建設任務

根據黑龍建工程學院人才培養定位的需求，借助交通運輸專業卓越工程師教育培養的契機，結合黑龍江龍運集團的運營業務，借助雙方合作基礎，建立龍運集團-黑龍江工程學院交通運輸工程校外實踐基地。力爭通過校外實踐基地的建設，加強我校交通運輸工程領域本科人才實踐能力和實踐技能培養。

建設的基本任務有：

（一）探索高校與行業企業聯合培養人才的新機制

堅持“以學生為主體，以能力培養為核心，堅持知識傳授與能力培養相結合，實踐教學與理論教學并重”的實踐教學理念，依托載運工具運用工程省級重點學科，交通運輸規劃與管理二級學科，適應國家和區域經濟對交通運輸應用型人才的需求，探索校企合作聯合培養交通運輸專業人才培養的新機制，不斷完善理論與實踐相結合的實踐教學模式，改革創新出服務于國民經濟建設與社會發展的行業實踐教學特色。

（二）建立和完善科學的實踐教學和管理體系

充分發揮學校和企業各自的優勢，逐步建立 “一條主線、四層次實踐”的實踐教學體系。一條主線是培養素質與提高學生崗位實踐應用能力。四層次實踐分別是：專業基礎技術應用實踐、專業技術應用實踐、崗前實踐。具體內涵見表1：

（三） 改革原有的教學體系

實踐教學是知識與能力，理論與實踐相結合的教學活動，它在人才培養方面有舉足輕重的地位和作用。隨著社會的發展和科技的進步，我們必須打破傳統的以理論教學為主的教學體系，建立實踐與理論并重的教學新體系，真正從傳授知識轉化到能力培養。

（1）除教學大綱上已明文規定獨立的實踐課程外，配合教學內容和課程體系的改革，修訂教學計劃，重點解決實踐課及實踐學時的安排與設置問題，努力從源頭上解決實踐內容重復、實踐方法簡單的問題。

（2）為了充分發揮實踐教學在人才培養過程中的獨特作用，確保實踐教學質量，逐步建立實踐教學檢查制度、實踐報告批改制度、實踐教學考核制度，切實加強實踐教學過程管理。

（3）修訂和完善各門課程對實踐課的教學要求，構建新型的實踐教學培養目標，進而實施實踐教學目標管理，最終形成教師為全面培養而教，學生為全面發展而學。

（4）建立和完善實踐基地各項規章制度。實現實踐基地管理工作標準化、規范化、科學化。

（5）逐步施行實踐教學及實踐技術成果獎勵制度。為了鼓勵教師能根據教育形勢的發展與人才培養模式的轉變，積極探索實踐教學課程體系、內容和實訓技術、手段和方法的改革，促使實踐技術研究工作深入持久開展下去，不斷增強實訓教學工作活力。

（四）逐步打造一支高水平的實踐教學師資隊伍

為了提高教師的實踐教學能力，一是對現有教師進行職業培訓，安排專業教師到企業、科研單位進行專業實踐。通過加強實踐教學環節提高教師的專業實踐教學能力。二是從實踐教育基地生產、科研第一線聘請高素質的工程技術人員從事實踐教學。以此逐步建立一支高水平的實踐教學師資隊伍。

（五）進一步加強產學研用結合

雙方共同建立和投入進行道路運輸資格證、物流師、高級物流師等行業職業資格證書培訓基地，為企業在職員工培訓提供支持。交通運輸與物流行業均為緊缺人才行業，校外實踐基地建設可以為企業培養急需的就業人才，滿足企業對人才的需求，采取提前頂崗實習、訂單培養等形式，使學生提前熟悉企業狀況，更快進入崗位角色。共同進行技術研究、開發、試驗、推廣及新產品推介等工作；力所能及承接合作基地的生產任務；共同開展科研項目的研究，為解決企業的實際工程技術問題提供支撐平臺。

三、基地的運行管理

校外實踐教學基地是對學生進行實踐能力訓練、職業素質培養的重要場所，同時在教師進行實踐鍛煉，應用研究、技術開發、新技術的推廣應用等方面發揮著重要作用。為了確保校外實踐教育基地正常運轉和規范化管理，確保實現建設目標，需要成立相應的組織機構。為促進校外實踐教育基地的建設與發展，全面規范校外實踐教育基地的管理，也要制定校外實踐基地建設與管理辦法。具體在校外實踐教學基地建設、學校職責、企業的職責、實踐教育基地協議簽訂、組織與管理、實踐教育基地指導教師選聘、檢查與評估等方面建立健全制度，加強基地的建設與管理。通過制度的規范，建立一套行之有效的校外實踐教育基地管理辦法。如：校外實訓中心安全生產、管理制度、生產實訓現場紀律、實訓中心工作人員崗位職責、學生實訓守則等。通過完善在校外實踐基地進行課程設計、畢業設計管理辦法。探索在校外實踐基地進行課程設計、畢業設計安排的時間、環節、各環節的任務和要求，規范畢業論文（設計）選題、中期檢查等環節的工作。

四、結論

通過“黑龍江龍運集團―黑龍江工程學院交通運輸工程實踐教育基地”的建設，以校企合作實踐教學為重點建設內容，將基地建設成集教學、專業基礎實踐、專業技術應用實踐、科技研發、社會服務于一體的綜合實踐教育基地。也在培養學生、社會服務、校企合作等方面產生積極的作用。可利用實踐教育基地的資源優勢為相關專業師生提供實驗、實訓、實習方面的資源保障，全面提升學生的動手能力，進而使相關專業的實驗實習實訓條件得到極大的改善。依托基地通過不斷開展校企合作項目，與企業合作設計產品，在項目開展過程中，讓老師和部分學生參與進去，逐步推行實行校企合作、工學交替的新模式，學生和老師直接為企業創造價值。

交通運輸工程論文:三峽工程對外交通運輸分析

摘要：三峽工程對外交通工程地位十分重要，它既是三峽主體工程開工前的準備工作，也是一個永久性工程，它直接為三峽工程服務，在三峽工程整個十七年中發揮交通大動脈的作用；從長遠來講，它對溝通三峽地區交通，促進區域經濟發展也是一個十分重要的基礎措施。

關鍵詞：對外運輸；交通條件；運輸方案

1施工運輸任務與特點

三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運進各種物資材料設備4025萬t，其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t，人工砂料1582萬t）。高峰年運輸量424.5萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達6000人次。客運估計每月單程3000人，往返6000人，總客運量1971萬人次。

在1350萬t商品材料中，重大件運輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發電機重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結構大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運，所以只能水運。

2工程修建前的交通條件

宜昌的水運、公路、航空設施，在二十世紀七十年代葛洲壩樞紐工程建設時已經形成交通網絡：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設施簡陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標準很低。

從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉村道路，1986年開始改擴建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區域為三峽工程工區。右岸無現成道路。

三峽工程準備工程開工以來，進三峽的機械設備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進去的。時任總理李鵬1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運輸壓力迅速增大，日均通車高達 3000多輛，堵車嚴重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時內抵達卻因賽車或交通事故延續半天甚至一天。

2.2鐵路

國家鐵路干線已通至宜昌，并經葛洲壩工區外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運

水路十分便利，三峽工程水運條件優越，長江水運上通重慶，下達武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。

3對外交通運輸方案

三峽工程對外交通運輸方案是指宜昌至壩址的交通運輸方案。三峽工程規模巨大，施工任務艱巨，工期緊迫，設備器材多，運輸量大，為此，對外交通方案是關系到整個工程能否如期建成提前受益的關鍵問題。根據當時國家經濟發展水平，施工隊伍技術裝備條件，多年來反復比較過多種方案：

3.1八十年代

由于當時交通條件，國內國外大中型水電工程施工都以鐵路運輸、三峽地區水運條件優越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運輸方案研究報告》和“加拿大揚子江聯合企業（CYJV）審查對外交通運輸方案結論”等討論對外交通運輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運輸方案，三個方案長期爭論難以定案；

3.2九十年代

問題出現了轉機，在我國出現了封閉式高速公路，從根本轉變公路運輸的形象，使水電工程開始重視公路運輸。

三峽工程對外交通運輸方案又進行了大量方案設計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運或鐵路為主，輔以公路和水路運輸兩個運輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設計對外交通運輸方案專題研究報告》的結論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運輸方案，在技術上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運輸的要求。但兩者在建設條件和運營條件及經濟比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費用比鐵路為主方案總費用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應加快三峽工程建設提前發電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運輸渠道，但總的年運輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運營條件好，但與長遠結合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運的方案。

3.3國務院三峽建設委員會決策

經過十多年的研究，特別是認真聽取了三峽工程施工重大技術方案專家座談會和國務院三峽建設委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務院三峽建設委員會在1993年3月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運輸方案，并付諸實施”。

4對外交通方案的實施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運輸方案，包括：專用公路一條，在壩區與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運到工地。

4.1三峽專用公路設計

根據對外交通運輸方案要求；專用公路將承擔三峽工程施工期運輸總量達2652.3萬t，占總運量的65.9%，并負責90%以上的客運任務，公路運輸的最大年運輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設計標準為為4車道山嶺重丘準一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。

專用公路設計中大量采用新設計、新工藝，它的設計和施工代表了當時的國內的先進水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結構形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設計新穎，采用9項新技術、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續拱，豎轉合攏，用全橋通預應鋼索平衡水平推力，構思獨特，造型優美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復合涂層。

樂天溪特大橋預應力采用無粘結工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預應力理論設計。

隧道采用新奧法原理設計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風機，誘導式縱向通風。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發光效率高、透霧能力強。隧道內設工業攝像機構成閉路電視系統，隧道外設中央控制室，可實時接收洞內的火災探測器、手動報警器組成的火災報警系統。

4.2三峽專用公路施工

三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質條件復雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點。

第一個特點是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218，34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內，隧道一個接著一個，構成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進口僅相距30多米。

第二個特點是橋梁設計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風景區附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結構都是鋼管內灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚長避短，最大限度地發揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結構。這些橋梁創造了許多目前國內同類型橋梁之最。

第三個特點是地質條件復雜，施工難度大。地質方面，天柱山隧道和渣鹽山隧道都要通過100多米厚的古滑坡堆體。蓮沱特大橋基礎要進行軟地基處理。樂天溪特大橋要通過流沙層施工。在公路沿線外觀上有5個高；高開挖邊坡（60多米），高邊坡防護（47米），高填方（46米），高擋墻（23米），高柱墩（59米）。

盡管這3個特點都不利于施工，但由于公路的設計與施工能適應各種地形地質條件，因此，施工部門克服了各種困難，終于在1996年10月實現了通車。原來從宜昌市區到三峽工地約40km的公路，通常行車需1.5小時，開通專用公路后僅需30到40分鐘就可以到達。這條克服了重重困難才建成的公路，因施工特點突出而更有特色，已成為西陵峽山地上一道十分壯觀的人文風景線。

交通運輸工程論文:交通運輸部集中整治水運工程圍標串標

日前，交通運輸部印發《關于印發公路水運建設工程圍標串標問題治理工作方案的通知》（以下簡稱《通知》），明確從即日起至2016年底，對水運建設工程圍標串標問題進行集中整治和專項打擊，進一步規范建設市場秩序，建立預防和治理圍標串標的長效機制。

據了解，圍標串標行為表現形式復雜，除投標人外，還涉及招標人、招標機構、評標專家等單位和人員，其主要表現形式包括：一是投標人之間相互串通投標，一般由一個投標人或法人同時借用多家企業資質投標，有的組成相對固定的投標聯盟相互陪標，有的通過與投標人談判購買投標權進行圍標等；二是投標人與招標人之間串通投標，一般為招標人通過預設資格條件、透露招標信息等提高投標人中標概率；三是投標人與評標專家之間串通投標，一般為投標人買通評標專家，評標時通過傾向性評分或對其他投標人廢標，謀取中標；四是投標人與招標機構串通投標，一般為招標機構為投標人預設資質資格條件、透露招標信息等。

《通知》明確，有以上行為的，按《招標投標法》第五十條、五十二條、五十三條、五十六條，以及《招標投標法實施條例》第六十七條、七十一條、七十二條、八十一條的相關規定，從嚴處理。按企業信用評價規則相關規定，投標人與招標人或其他投標人串通投標的，其信用等級直接定為D級。

根據《通知》，集中整治將分為四個階段：今年8月底前，各地交通運輸主管部門要通過座談調研，形成符合本地實際與特點的細化方案與舉措；9―12月，相關單位應進行自我排查，依法處理存在問題并制定整改措施；2016年1―9月，交通運輸部將根據各省、部屬單位的檢查整改報告進行實地督導抽查，并對治理工作情況進行通報；10―12月，將評估治理工作成效，總結推廣各地有效做法和經驗，健全規章制度，建立預防和治理圍標串標的長效機制。

《通知》提出，要改革招投標相關制度。改進資格審查方式，工程建設項目宜采用資格后審方式；采取資格預審的項目，盡可能采用合格制；采用雙信封形式密封投標文件，使得投標人無法確定能夠通過“商務文件和技術文件”評審的投標人名單，難以形成圍標串標利益團體；探索招標標段隨機分配的新方式，提高投標人圍標串標難度和成本；鼓勵采用電子招標投標，通過企業專業電子賬號管理，預防從業企業出借借用資質圍標串標；要求評標委員會對是否存在圍標串標行為進行專門評審，并在評標報告中明示。

《通知》強調，要通過罰款、取消資質資格、追究刑事責任等方式，依法從嚴對圍標串標企業和人員進行處罰；要公開圍標串標企業的不良行為記錄，及時調整信用等級，加強信用引導和行業自律；要推行對資格審查、開標以及評標全過程錄音錄像“三記錄”的監督機制；設立舉報電話和電子信箱并向社會公布接受監督；及時曝光典型違法違規案件和涉案單位、人員。

交通運輸工程論文:交通運輸工程專業實驗教學體系與實驗室建設方案研討

[摘 要]交通運輸工程專業實驗室建設在專業人才培養中起著重要作用。本文探討了高校交通運輸專業實驗教學體系的層次、結構和具體項目設計內容，闡述了實驗室建設的具體目標和建設方案。

[關鍵詞]交通運輸;實驗室;實驗教學體系;建設方案

1 引 言

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟體系中處于領先地位。隨著我國交通運輸業的快速發展，需要培養大批高素質的專業技術和管理人才。高校交通運輸工程專業的設置，旨在培養具備現代交通運輸工程的規劃、設計、組織與管理知識及相關開發能力的人才，以滿足國民經濟各部門對于交通運輸決策、規劃、建設、組織、指揮、運作、維護及管理的需求。

與一般工程專業一樣，交通運輸工程專業教學體系包含理論教學和實驗教學兩個部分。而鑒于交通運輸工程專業具有很高的實踐性，其中的實驗教學過程對于培養工程專業人才的綜合能力具有十分重要的作用。因此，必須建設一個與現代交通運輸業發展相適應的教學實驗室，并在教學過程中進行有效管理，才能確保教學質量、最大限度地提高教師與學生的科研服務能力。

高校教學實驗室的基本要求應包括：建立一個科學、先進的實驗平臺，層次結構分明，系統功能合理，安全、環保、節能，高效管理與運作，方便學生開展科研活動，能以煥發學生的實踐創新能力，適應現代交通運輸業的實際需求及發展方向。

2 交通運輸專業實驗教學體系層次

交通運輸工程的涵蓋面很廣，包括了多種運輸方式和多個組成部分，現代交通運輸工程還涵蓋了智能交通系統（ITS），交通運輸工程與物流工程也在交叉融合中迅速發展。

鑒于交通運輸工程的廣泛性，每個高校交通運輸工程專業的人才培養側重點各有不同，高校應根據自身的專業目標及研究重點，策劃一套具有自身特色的課程體系，避免人才的一般化或同質化。交通運輸工程專業的實驗教學體系，既要和具體的專業課程緊密配合，又要滿足系統化的要求，使學生通過實驗教學過程的實戰訓練，更加深入地理解本專業的基礎理論知識，同時又提升實踐能力和創新潛力。交通運輸專業實驗教學體系的層次包含以下幾個部分。

2.1 基礎認知層面

這是實驗教學體系的第一階段，即通過一系列演示性實驗，結合專業認識實習，使學生對交通運輸工程專業有全面的認識理解，初步了解交通運輸行業的發展狀況和趨勢，明確學習目標，激發學習興趣，為專業課的學習打下良好基礎。

2.2 理論驗證層面

這是實驗教學體系的第二階段，即結合交通運輸工程專業課程的專業理論，通過驗證性實驗，增強學生對基本概念、理論的理解和掌握，提高學生對專業理論的學習興趣和分析問題的能力。

2.3 操作應用層面

這是實驗教學體系的第三階段，即在理論驗證的基礎上，引入成套的、系統的交通運輸工程專業軟硬件，運用真實的作業流程和數據，開設操作型和應用性的實驗項目，使學生理解并掌握交通運輸工程的各組流程及作業方法。

2.4 設計研究層面

這是實驗教學體系的第四階段，在學生掌握了交通運輸工程專業基礎理論及基本操作的基礎上，進入設計型項目和研究性課題，引導他們運用科學方法提出或設計實驗方案，并對實驗方案及實驗結果的正確性進行驗證，從而提高其科研水平及創新能力。

3 交通運輸實驗室實驗教學體系的構建及實驗項目的設計

構建一個完整的交通運輸實驗教學體系及其涵蓋的實驗教學項目，應以已有的專業人才培養方案、課程體系為依據;同時根據本高校的專業重點，系統策劃實驗內容，以編制規范化、標準化的實驗教學方案。以東南大學為例，我校交通運輸專業采用“理論教學、科學研究、實踐創新”相結合的人才培養模式，以旅客運輸與貨物運輸工程為重點、物流工程為延伸、汽車運用工程為補充，以培育具備客貨運輸與物流工程的規劃、設計、組織與管理等方面知識及相關開發能力，能從事客貨運輸系統的規劃、組織、指揮、決策以及物流系統規劃、設計與管理的高級工程技術及管理人才為目標，其交通運輸專業實驗項目的名稱及類型見表1。其中，旅客運輸的培養重點是道路運輸體系，貨物運輸則結合物流學和國際貿易，側重于道路運輸和水路運輸系統為主的綜合運輸體系。圍繞上述目標，面對若干具體專業課程，本實驗教學體系的結構包含以下幾個部分。

3.1 客運管理模擬實驗

該類實驗項目的開展以道路運輸體系為主，內容包括城際道路客運和城市公交客運，通過eBus客運管理系統和智能公交調度系統的運用，認識和體會城際公路客運站和城市公交調度系統平臺的系統功能、運營計劃、調度、報表管理、數據分析、終端遠程管理、票務管理、車隊管理、結算管理、參數配置等環節。

3.2 貨物運輸管理模擬實驗

運用本實驗室配套的貨物運輸管理實驗教學平臺，構建多方位的實驗項目，內容包括：集裝箱碼頭管理、堆場管理、貨物海運業務、船代業務、電子口岸管理、集裝箱運輸管理、倉儲管理等環節。通過該平臺，模擬國際貨運系統的各項作業環節，提高學生解決實際問題的能力;此外，本實驗室還具備SQL SERVER、ACCESS等開發平臺，學生可在教師指導下進行貨運及物流系統的功能定位、設計，并最終完成所需的軟件開發項目。

3.3 物流和供應鏈實驗

現代物流工程是貨物運輸業務的延伸。鑒于我國經濟發展對于物流專業人才需求的不斷增長，東南大學努力培養物流工程學生的實踐能力，擴展本科生的就業面，本實驗室設立了適應于相關專業的物流和供應鏈的一系列實驗項目，包括認識實驗演示、系統流程分析、物流理論驗證、物流系統設計等環節。應用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab軟件，學生可進行物流系統的分析、驗證和設計。

3.4 載運工具運用類實驗

本校交通運輸專業，載運工具的運用以汽車教學實驗為主。實驗室配備有實驗車輛、模擬駕駛儀、側滑臺、燈光儀、尾氣分析儀、震動與噪聲檢測系統等設施，可進行相關課程實驗、SRTP實驗和本科生學科競賽等實驗項目。

研究型大學的交通運輸實驗室，既應圍繞現有交通運輸專業課程和實驗教學體系而構建，又要具備高層次、多樣化、開放性和創新性，使實驗室有效地為教學服務，同時，能為學生的課外科研活動和課題研究項目提供條件，為師生提供有利于知識溝通和學術交流的優良環境。實驗室建設的工作重點包含以下幾個方面。

4.1 圍繞目標，服務教學

實驗室的規劃和布局要緊緊圍繞具有自身特色的人才培養目標，實驗室的軟硬件配置要緊密結合實驗教學體系和實驗項目，布局清晰合理，主導方向明確。例如，以載運工具運用和汽車構造為主導方向的實驗室布局，重點建設汽車實驗教學平臺，如汽車構造、汽車理論、汽車檢測診斷、汽車運用等;以鐵路運輸系統為主導方向的實驗室布局，則以鐵路機車設備、信號設備和鐵路運輸組織為重點。

4.2 實驗系統軟硬件配置均衡，設施功能適宜

交通運輸專業的實驗系統既需要配備合理的硬件設施，進行相關的演示、操作、研究、功能設計等項目，也需要構建配套的軟件系統，以及相對應的局域網絡，便于進行流程仿真、系統分析、軟件開發等實驗環節。

4.3 確保實驗室設施的維護保養

交通運輸實驗室建設需要大量的經費，因此，必須在注重建設的同時，注重設備、設施及其軟件的維護保養。應對現有的實驗設施，建立合理的使用、管理制度，科學規范地操作，制定并實施維護保養計劃。實驗室每年應能得到一定的經費，用于設備的維護、保養。

4.4 實驗室設施的定期升級

結合教學內容的不斷優化和更新，實驗室軟硬件設施應定期升級，以便能跟上科技及經濟的日益發展，與時俱進，持續為學生提供緊密結合當前科技發展需求的實驗教學條件，實現實驗室的高層次、創新性進步。

4.5 建設開放性的實驗室

現代的實驗室，應實踐開放化管理，“服務于教學、科研，教學、科研提供實驗室的實力”，通過實驗室的高效管理與運作，打造良好的教學科研環境，為培養一流人才創造有利條件。

東南大學的交通運輸專業實驗室構建工作，根據本校交通運輸專業人才培養目標，結合交通運輸專業實驗教學體系層次和結構，近幾年來，陸續建設了客運管理模擬實驗室、貨物運輸管理模擬實驗室、汽車運行性能檢測實驗室、模擬駕駛實驗室、汽車構造實驗室（共建），且日臻完善。同時，本實驗室又配置了認識實驗演示區，包括綜合客運交通樞紐模型、綜合物流園區模型、立體倉庫和堆垛設備、自動化分揀線（共建）等。學生在參觀認識實驗演示區后，對交通運輸系統的原理、操作、使用，可增強感性認識，深化理性認識。東南大學交通運輸實驗室結構和功能見表2。

目前，我校交通運輸專業教學實驗條件還相對薄弱，實驗設施有待進一步建設，為此，需要結合學科“十三五”發展規劃以及本專業人才培養計劃，加強實驗室建設，增添必要的儀器設備，以充實實驗教學體系，以更好地開展設計研究性實驗，進一步提升教學和科研水平。

5 結 語

交通運輸工程專業具有很強的實踐性，實驗教學環節在專業人才培養中起著重要作用。本文所探討的高校交通運輸專業實驗教學體系的層次，實驗室的結構和具體功能及實驗室建設的構想。

交通運輸工程論文:交通運輸工程規劃的特點與步驟

摘要：交通問題逐漸成為我們日常生活以及經濟發展之中重要問題，做好交通運輸業的規劃，可以促使交通運滿足人們對于交通業的需求，基于此，本文論述了交通運輸工程規劃的特點以及相關步驟。

關鍵詞：交通運輸；規劃；特點；步驟

引言

我國的公路建設項目，特別是公路建設項目的交通量分析預測多采用“四階段”預測，該法以機動車出行起訖點調查為基礎，包括交通量的生成、交通分布、交通方式選擇和交通量分配四個階段。其中每一個階段都以擬建項目所在區域的公路網為研究對象，分析區域社會經濟發展變化及其對交通運輸的需求，并通過一定的模型預測項目影響區域內交通的產生、分布及其在路網上的分配。

1、交通量的概述

交通量是交通運輸的工程中一個重要的概念，有了交通量這個概念對于交通工程的規劃就有了科學的變量進行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢的交通量，轉移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢的交通量就是在包括低等級公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發展的規律，自然的增長的一種自然增長的狀態。轉移交通量就是在新的道路或路線的投人使用后，對交通量會造成的影響，即向新道路或新路線轉移的交通量的數額，就是轉移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線的基礎上進行改進，改進后道路或設施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線轉移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉移的交通量十分相似，容易混淆，一個是在原有道路上進行改進，而另一個則是進行新道路的修建，兩者的區別就在這。

2、交通運輸系統規劃的相關問題

2.1、對交通運輸系統進行規劃時所要遵循的原則

使交通運輸系統得以改善并且對交通運輸資源進行科學分配是交通運輸系統規劃的首要目標，在對交通運輸系統進行規劃時，一定要從國家、地區和城市所具有的經濟發展水平以及交通運輸系統的實際情況出發，除此之外，對于交通運輸系統當前以及將來的發展方向也應加以考慮。以下是對交通運輸系統進行規劃時所應滿足的條件：交通運輸系統規劃應該與社會、人口、經濟以及國防等種種方面的運輸需要相適應，所制定的交通運輸規劃不能脫離國家的社會經濟規劃；要對交通運輸整個系統及其子系統所具有的技術要點以及環境需求等進行綜合考慮，使其所擁有的運輸效能得以最大程度的發揮；在對交通運輸系統進行規劃時一定要重視對其運輸能力的提升，這樣交通運輸系統才能獲取更高的效益；依據國家相關政策法規，在進行規劃時應該對定性、定量相結合的手段進行運用，進而制定出更為科學的發展方案；尤為值得注意的一個問題是，在進行交通運輸系統規劃時，一定要使其達到整體上的協調，網絡同各個樞紐系統一定要得到合理的銜接以及優化，使多種運輸方式均能夠取得有效發展。

2.2、交通運輸系統規劃所包含的內容

以下是交通運輸規劃所具有的具體內容：建設數據、建設資料等的建檔工作；對環境現實情況所做的調查分析工作；對交通運輸系統相關政策、規劃原則以及方向的確立工作；對交通運輸體制以及當前財政狀況的分析、預測工作；對運輸組織的現實情況進行調查并采取相應手段來進行改善，提出科學的交通運輸系統方案；對于供給短缺項目所進行的分析評估工作。

2.3、規劃的特點

交通運輸系統的目標是建立、維護和營運一個系統，它能高效率、經濟和安全地適應對交通運輸的需求。交通運輸需求是一種派生的需求。隨著經濟（生產）、社會和文化生活的發展，對交通運輸的需求不斷增長，對原有的交通運輸系統、各種交通運輸設施的通過能力和服務水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不斷增加或改善現有交通運輸系統的設施，提高其服務水平，以適應發展的需要。否則，便會由于交通運輸能力或效率的滯后而制約經濟（生產）和社會的發展。各種交通運輸方式的工程設施的建設周期都比較長。因而，需要較早地預計到交通運輸系統對交通運輸需求可能出現的不適應處，及早提出規劃方案，以便及時采取措施增添或改善工程設施，使之不出現交通運輸對經濟和社會發展的阻滯情況。建設交通運輸設施的投資量都很大。它們對土地使用和周圍地區的經濟開發或發展將會有深遠的影響。如果沒有妥善的計劃和安排，將不僅會造成投資的浪費，而且會帶來直接（建設者和使用者方面）和間接（社會其他方面）的經濟損失，以及其他不利的社會和環境影響。而規劃便是為交通運輸設施準備計劃的第一步，其目的是提出經濟合理地擴充交通運輸設施的容量（通過能力）和提高其服務水平的方案，以適應交通運輸需求的增長。進行交通運輸工程規劃，首先要對現有交通運輸系統及其相應設施的現狀，他們的性能、狀況、服務水平及其對交通運輸需求的滿足程度有充分的了解和掌握。同時，又要對經濟、社會和文化發展的趨勢及其對交通運輸發展的需求，有恰當的預估。因而，規劃工作是一個有組織地、合理地采集和分析有關交通運輸系統及其各項設施各方面數據和信息的過程。在此基礎上，通過把交通運輸系統和設施的現狀同當前和未來對交通運輸的需求進行比較分析，確定系統或有關設施當前和未來的新建和改善或改建的需要，并把可籌集到的資金和其他資源分配給交通運輸系統中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。

3、交通運輸工程規劃的步驟

綜合上面總結的交通運輸工程的規劃特點，筆者對交通運輸工程的規劃步驟進行了一下探討，認為規劃工作可以分為以下幾步。

3.1、收集整理數據

交通運輸工程的規劃的第一步就是要收集數據，這里的數據包括對現有的交通運輸系統和設施的現狀的分析數據，以及對現在的交通運輸現狀的分析數據等等，然后將這些數據整理起來以備后面進行深人地分析。因此這第一步的收集整理工作就是整個交通運輸工程的規劃工作的原點和重點，是為后面整個規劃工作的一步步展開做基礎的。

3.2、分析數據確定目標

在完成對數據的收集整理工作之后，就對收集來的數據進行科學的分析和診斷，運用科學的方法和分析統計工具得出分析結果。根據分析出來的現在交通運輸業存在的問題來確定這個要建設的交通運輸工程的目標是什么，想要解決的現在的交通運輸的問題是什么。

3.3、分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要結合目前規劃人員手里所掌握的建設交通運輸工程的資料來進行，要結合這個工程的資金多少和規模大小，以及這個工程建成后所能提供的服務性能和水平是怎樣的。這個工作是要綜合來考慮的要平衡工程建設前的資金等方面的準備和工程建成后的效益水平這兩個方面來進行。

3.4、分析社會和經濟要求

對整個社會和經濟的發展狀況和未來的發展前景進行預測，分析出社會發展和經濟發展對交通發展水平的要求，使建設工程盡量能夠滿足現在以及短期未來內的供給分析供給是指交通運輸系統的物理實體（包括基礎設施和運載工具）所提供的交通運輸服務。供給分析即是分析所能提供的服務性能和服務水平。上述第一步所采集到的系統現狀數據，為供給分析提供輸入和分析基礎，而第二步所提出的存在問題報告以及所制定的目的和政策，為供給分析指出分析的重點。供給分析是規劃工作的一個技術分析階段，為規劃過程的后續步驟提供輸入和分析工具。需求分析和需求預測需求分析的目的是建立交通運輸需求同產生這一需求的社會―經濟―文化活動和交通運輸服務之間的關系模型，以便利用所建立的關系模型來預測對未來交通運輸的需求。方案制定、分析和評價針對所存在的不足和所設定的目標，提出3～5個改善方案供分析比較后選擇。會和經濟對于交通的要求。

4、結語

科學對現代交通運輸業的工程進行規劃，對提高我國交通事業的質量和解決交通事業中的問題有很大幫助。交通問題得到解決使人們的出行和貨物的運送更加快捷通楊，從而帶動整個國家生活和經濟質量的提高。所以說交通運輸工程的規劃是至關重要的，是函待交通運輸部門的人員認真對待的問題。只有將交通運輸的工程規劃好，才能促進整個交通事業的不斷向前發展。