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交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的探討

摘　要：本文對交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的必要性和可行性進(jìn)行了分析。在可行性分析中測算了此項改革對交通運(yùn)輸企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)和對財政收入、稅收征管的影響，得出交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅十分必要但目前并不可行的結(jié)論，并針對存在的問題提出了政策建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)，增值稅，營業(yè)稅

交通運(yùn)輸業(yè)包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸以及城市公共交通、裝卸搬運(yùn)和其他運(yùn)輸服務(wù)。它起著聯(lián)接生產(chǎn)，分配、交換、消費(fèi)各環(huán)節(jié)和溝通城鄉(xiāng)、各地區(qū)和各部門的紐帶和橋梁作用。現(xiàn)行稅法規(guī)定交通運(yùn)輸業(yè)征收營業(yè)稅，不屬于增值稅的課征范圍。也就是，中國對于流轉(zhuǎn)額采取增值稅和營業(yè)稅平行征稅的模式。而把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的范疇，已成為當(dāng)今稅收領(lǐng)域的熱點話題之一。

1 交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的必要性分析

(1)平行稅制導(dǎo)致稅負(fù)不公。交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，是價值創(chuàng)造過程的繼續(xù)。運(yùn)輸過程作為生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是被運(yùn)貨物價值增值的過程，因而交通運(yùn)輸業(yè)(貨物運(yùn)輸)也有增值額。但是，現(xiàn)行增值稅把性質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延伸的交通運(yùn)輸業(yè)排除在課征范圍外，對交通運(yùn)輸業(yè)就收入全額征營業(yè)稅是一種重復(fù)征稅的行為。即使在繳納增值稅的行業(yè)內(nèi)部而言，也會由于交通運(yùn)輸業(yè)不在增值稅征收范圍之內(nèi)，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)稅負(fù)不公。因為所支付的運(yùn)費(fèi)在計算應(yīng)納增值稅稅額時是按7%的抵扣率進(jìn)行抵扣的，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)越多，稅負(fù)越重。把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的征收范圍，能更好地保證納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上層開競爭。

(2)平行稅制造成增值稅抵扣鏈條的中斷。對交通運(yùn)輸業(yè)征營業(yè)稅，致使增值稅抵扣鏈條開了一個口子，內(nèi)在制約機(jī)制的作用明顯削弱。交通運(yùn)輸企業(yè)在購進(jìn)貨物時不存在稅款抵扣，在業(yè)務(wù)交往中往往不積極要求對方開具增值稅專用發(fā)票，從而導(dǎo)致開具增值稅專用發(fā)票的一般納稅人所反映的銷售額可能失真。另一方面，為了不影響企業(yè)的正常經(jīng)營活動，稅法規(guī)定，企業(yè)支付的運(yùn)輸費(fèi)用的7%，可以用來抵扣生產(chǎn)經(jīng)營過程的增值稅。因此，在這個增值稅鏈條中斷點，允許憑貨運(yùn)發(fā)票這種非增值稅專用發(fā)票進(jìn)入增值稅抵扣環(huán)節(jié)，金稅工程無法控制，這個漏洞讓增值稅納稅人有了更多的偷稅空間。我國的增值稅實行以票管稅，只有把所有交易行為都納入增值稅體系，才能保證增值稅的鏈條不被破壞，使交易雙方在自身利益的驅(qū)使下保證發(fā)票上數(shù)額的準(zhǔn)確性，使交易行為本身起到內(nèi)在的約束稽核作用。

(3)增值稅替代營業(yè)稅是發(fā)展趨勢。由于各國的實際情況不同，對交通運(yùn)輸業(yè)等勞務(wù)是否征收增值稅有不同的做法，一般經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)，法制相對健全，管理手段較為先進(jìn)的國家，增值稅的征收范圍較廣，而且許多國家都把交通運(yùn)輸業(yè)納入到增值稅的征收范圍內(nèi)。

2 交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的可行性分析

(1)稅源情況。根據(jù)《廣東統(tǒng)計年鑒》等有關(guān)交通運(yùn)輸業(yè)資料進(jìn)行分析，按2003年貨運(yùn)和客運(yùn)的單位價格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不變價格計算，2002年、2003年的營運(yùn)收入分別為1083.1億元和1183.1億元。2002年交通運(yùn)輸業(yè)的增加值約為570.57億元，2003年約為589.37億元，因此交通運(yùn)輸業(yè)的增值額占收入總額的比重在 2002和2003年分別為52.7%和49.8%，可見對其改征增值稅后稅源情況仍舊良好。

(2)操作上的可行性。交通運(yùn)輸業(yè)的購進(jìn)項目比較簡單，主要是外購貨物、外購勞務(wù)和新增固定資產(chǎn)。對于新增的固定資產(chǎn)在消費(fèi)型增值稅情況下應(yīng)予以考慮。我國 1998年起規(guī)定一般納稅人取得的運(yùn)費(fèi)發(fā)票可以按7%的抵扣率予以抵扣，將運(yùn)輸費(fèi)用支出納入增值稅進(jìn)項稅額抵扣范疇，這本身就認(rèn)可對交通運(yùn)輸業(yè)征收增值稅已經(jīng)具備操作上的條件。如果采用增值稅的簡易征收辦法，在營運(yùn)收入的基礎(chǔ)上乘以征收率來計算應(yīng)納增值稅稅額，這與原來的營業(yè)稅征收方法相似，變化不大。但應(yīng)區(qū)分客運(yùn)和貨運(yùn)。因為客運(yùn)是最終消費(fèi)，一般不涉及下一環(huán)節(jié)的稅款抵扣，因此，可對客運(yùn)采用簡便征收方法。

交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后，其計稅依據(jù)、稅率的確定以及如何進(jìn)行抵扣，值得探討。在此，對交通運(yùn)輸企業(yè)實行增值稅考慮了生產(chǎn)型增值稅和消費(fèi)型增值稅兩種情形。消費(fèi)型增值稅是最徹底的增值稅，企業(yè)的所有用于應(yīng)稅項目購進(jìn)貨物和勞務(wù)以及當(dāng)年新增的固定資產(chǎn)所含已納增值稅進(jìn)項稅額都可以得到抵扣。

公式(1)，在生產(chǎn)型增值稅下：應(yīng)納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-法定抵扣外購貨物、勞務(wù)不含稅金額×抵扣率。

公式(2)，在消費(fèi)型增值稅下：應(yīng)納增值稅稅額=不含稅收入額×適用稅率-(法定抵扣外購貨物、勞務(wù)不含稅金額×抵扣率 固定資產(chǎn)可抵扣項目不含稅金額×抵扣率)。

以上兩個公式中外購貨物不包括外購的固定資產(chǎn)。

(3)對企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的影響。增值稅與營業(yè)稅的最大區(qū)別是，增值稅的稅收負(fù)擔(dān)不僅與納稅人的收入水平有關(guān)，還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關(guān)。成本中可以抵扣的項目所占收入的比重的高低，直接影響著交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后將承擔(dān)的稅負(fù)。根據(jù)文獻(xiàn)，通過對24家公路運(yùn)輸企業(yè)和 19家河道運(yùn)輸企業(yè)的調(diào)查，有關(guān)指標(biāo)見表1。其中，交通運(yùn)輸企業(yè)外購貨物占收入的比重是22.39%，外購勞務(wù)價款占收入比重是5.84%，新增固定增產(chǎn)占收入比重是21.69%。根據(jù)公式(1)、(2)，按照表1中有關(guān)數(shù)據(jù)和現(xiàn)行增值稅17%和13%兩檔稅率測算交通運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，結(jié)果見表2和表3。在生產(chǎn)型增值稅下，無論是按照17%的基本稅率還是13%的優(yōu)惠稅率，交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后的稅負(fù)比以前征營業(yè)稅時的稅負(fù)分別提高了9.2和5.2個百分點，在消費(fèi)型增值稅下，改征后的稅負(fù)也有所增加。

以上是針對增值稅一般納稅人的分析。對于交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅后成為小規(guī)模納稅人的，則按現(xiàn)行增值稅稅法采用簡易征收方法，分6%和4%兩檔征收率。即使把身為小規(guī)模納稅人的交通運(yùn)輸企業(yè)視同為商業(yè)企業(yè)，按4%的征收率對其收入全額進(jìn)行征稅，企業(yè)的稅負(fù)也比原來的營業(yè)稅稅負(fù)增加了。

為了不加重運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)，對策之一是對其實行比13%更優(yōu)惠的增值稅稅率，但這樣又會形成多檔稅率的局面，也會造成增值稅的抵扣鏈條不完善，從而導(dǎo)致企業(yè)稅負(fù)不公。對策之二是對增值稅先征后返，即先按現(xiàn)行的稅率對運(yùn)輸企業(yè)征收增值稅，再在一定時間內(nèi)對其給予一定程度的稅收返還，以減輕其稅負(fù)。但是稅收的先征后返會占用企業(yè)的貨幣資金，影響企業(yè)的發(fā)展，加重稅收財政部門的管理負(fù)擔(dān)，提高征收成本。

(4)對財政收入的影響。以上分析均為假設(shè)其他條件不變，只是對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行改革。據(jù)前文，在現(xiàn)行生產(chǎn)型增值稅下，交通運(yùn)輸業(yè)增值稅的計稅基礎(chǔ)是收入的71.77%(收入100%—外購貨物比重 22.39%—外購勞務(wù)比重5.84%)：在消費(fèi)型增值稅下，計稅基礎(chǔ)是收入的50.08%(收入100%—外購貨物比重22.39%—外購勞務(wù)比重5.84%—新增固定資產(chǎn)比重21.69%)。2000年～2002年交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅收入平均為1879428億元，因此交通運(yùn)輸業(yè)的營業(yè)收入為62647611.11億元(營業(yè)稅收入/3%)。改征增值稅后，國家在生產(chǎn)型增值稅下的收入為7643572.38億元 (增值稅率為17%)或5845084.76億元(增值稅率為13%)，在消費(fèi)型增值稅下的收入為5333567.02億元(增值稅率為17%)或4078610.07億元(增值稅率為 13%)。可見，改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)為國家財政帶來的稅收會增多。而國家財政收入的增多是在企業(yè)稅負(fù)加重的情況下實現(xiàn)的。

另外，交通運(yùn)輸企業(yè)要改征增值稅，消費(fèi)型增值稅應(yīng)該是其最終選擇。交通運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)單項價值一般較大，且使用年限較長，各年固定資產(chǎn)增量存在巨大差異，在完善的消費(fèi)型增值稅下，當(dāng)期購進(jìn)的固定資產(chǎn)進(jìn)項稅額均可以抵扣，固定資產(chǎn)增量大的期間可抵扣數(shù)額大，應(yīng)交稅額減少。因此，對交通運(yùn)輸業(yè)征收增值稅會給國家財政帶來不穩(wěn)定因素。

(5)對征納雙方效率的影響。目前增值稅的運(yùn)行中存在小規(guī)模納稅人規(guī)模大，征管不到位等問題，交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后，大部分交通運(yùn)輸企業(yè)仍只能實行簡便征收，難以實行真正意義上的增值稅。為了真正實現(xiàn)稅制改革，必須合理制定一般納稅人和小規(guī)模納稅人的劃分標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大一般納稅人范圍，提高一般納稅人的比重，以保證增值稅的抵扣鏈條廣泛延伸，內(nèi)在機(jī)制有效運(yùn)行。而在目前，重新制定納稅人劃分的標(biāo)準(zhǔn)，需要時間進(jìn)行大量的測試檢驗。另外把企業(yè)會計制度的健全作為劃分的主要標(biāo)準(zhǔn)，會增加企業(yè)的管理成本。把更多的企業(yè)納入一般納稅人管理，會增加稅務(wù)機(jī)關(guān)的征收管理成本，對金稅工程的要求更高。在這些措施仍未實施的情況下，對交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅并不能很好地達(dá)到改革的目的。

3 結(jié)論及政策建議

交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅是完善稅制的必然要求，但目前實行交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅并不可行。雖如此，但率先在交通運(yùn)輸業(yè)中實行增值稅不僅是該行業(yè)本身的需要，也是為將來在與生產(chǎn)制造緊密相關(guān)的其他所有有增值額的行業(yè)普遍征收增值稅做好先行準(zhǔn)備。為此需要先行采取一系列的配套措施。

(1)完善稅收環(huán)境。由于交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)價值占收入的比重較大，只有在消費(fèi)型增值稅的條件下，對交通運(yùn)輸企業(yè)征收增值稅，其稅負(fù)才不會大幅度增加。目前我國的增值稅管理漏洞多，稅收流失嚴(yán)重。因此，應(yīng)提高稅務(wù)人員素質(zhì)和納稅人的納稅意識，加強(qiáng)增值稅專用發(fā)票管理的電子化水平，提高增值稅管理的效率，同時應(yīng)充分發(fā)揮銀行、稅務(wù)等中介服務(wù)機(jī)構(gòu)的作用。

(2)放寬或降低一般納稅人的標(biāo)準(zhǔn)。為使增值稅擁有更廣泛的載體和堅實基礎(chǔ)，要改變以經(jīng)營規(guī)模為標(biāo)準(zhǔn)的做法，可以將生產(chǎn)場所比較固定、產(chǎn)銷環(huán)節(jié)便于控制、能按會計制度和稅務(wù)機(jī)關(guān)要求準(zhǔn)確核算銷項、進(jìn)項稅額的企業(yè)都核定為增值稅一般納稅人。

(3)適當(dāng)調(diào)整稅制結(jié)構(gòu)。目前，增值稅收入占財政收入的比重過大，自1994年以來其比重均在32%以上，而所得稅收入所占的比重一直不超過20%。財政過度依賴增值稅，財政風(fēng)險較大，應(yīng)逐步提高所得稅收入的比重。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系理論的評述和展望

［摘 要］交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中占有重要地位，在以往的研究中，對交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的問題形成了若干理論、方法和結(jié)論。本文首先總結(jié)了現(xiàn)有的主要理論，并探討了這些理論在解釋這一問題方面的成果和不足，進(jìn)而提出在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究這一問題的可能性、好處和具體方法、結(jié)論，最后探討了進(jìn)一步深入研究的方向。本文的主要結(jié)論是：若將交通運(yùn)輸視為交易性而非生產(chǎn)性，則交通運(yùn)輸?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)作用將更加突出。運(yùn)輸條件的改進(jìn)，交易效率的提高，將與分工深化、市場擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)增長形成相互作用。

［關(guān)鍵詞］交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)增長；新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)

1 問題的提出

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運(yùn)輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。

2 現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)

交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和馬克思的分析。威廉? 配第（william petty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸是一國經(jīng)濟(jì)繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題有較多論述，如“運(yùn)輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運(yùn)輸工具——對生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當(dāng)?斯密（adam smith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認(rèn)為“生產(chǎn)力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運(yùn)輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的作用。

(2)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)地理學(xué)。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點-軸理論、交通經(jīng)濟(jì)帶理論、運(yùn)輸通道理論等。如韋伯（weber，1929）建立了模型，用運(yùn)輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸大道在20世紀(jì)80年代提出了“點—軸理論”，認(rèn)為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點-軸’模式展開”。

(3)經(jīng)濟(jì)史、運(yùn)輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（liszt）、道格拉斯?諾思（d.c.north）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運(yùn)輸便利對生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進(jìn)國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運(yùn)費(fèi)率的變動對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，得出了海運(yùn)生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運(yùn)費(fèi)率，擴(kuò)大了市場、促進(jìn)了對外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運(yùn)輸化理論”，認(rèn)為運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。韓彪提出交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)之間具有“交替推拉關(guān)系”，認(rèn)為現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運(yùn)輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運(yùn)輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認(rèn)為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長過程只是運(yùn)輸成本降低到某一個“閾值”時才出現(xiàn)的。

(4)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點。以羅斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進(jìn)一步認(rèn)為社會間接資本的概念的核心可以嚴(yán)格限于交通運(yùn)輸及動力。

(5)計量經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法。這是近期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價值的文獻(xiàn)包括d.a.aschauer（1989）應(yīng)用cd生產(chǎn)函數(shù)，對美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強(qiáng)（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和dea模型，測算了我國交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數(shù)據(jù)，進(jìn)行了協(xié)調(diào)和granger因果檢驗得出經(jīng)濟(jì)增長對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進(jìn)作用，而交通運(yùn)輸發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長并沒有顯著作用。

(6)投入產(chǎn)出分析和項目評價分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運(yùn)輸?shù)那跋颉⒑笙虿靶?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計算了交通運(yùn)輸業(yè)對gnp和勞動就業(yè)的貢獻(xiàn)。項目評價主要運(yùn)用成本—收益法，評價某交通運(yùn)輸項目。

3 現(xiàn)有理論和方法的不足

傳統(tǒng)的運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠(yuǎn)未完善，對許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運(yùn)開拓了比陸運(yùn)廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運(yùn)技術(shù)，卻只能促進(jìn)農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟(jì)為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中，運(yùn)輸費(fèi)用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵校瑸楸阌诜治龅臄?shù)學(xué)化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟(jì)活動——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費(fèi)，都只發(fā)生在一個針尖上”。此后，運(yùn)輸費(fèi)用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的正面作用變?yōu)榱素?fù)面作用，發(fā)展交通運(yùn)輸似乎只是為了克服經(jīng)濟(jì)中的阻礙，交通運(yùn)輸因此也就成了一個技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟(jì)學(xué)家的重視。

在20世紀(jì)50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中，交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進(jìn)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進(jìn)理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運(yùn)輸看作是資本積累過程，認(rèn)為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實現(xiàn)了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個顯著的交通大發(fā)展時期，這就使得交通運(yùn)輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。

20世紀(jì)80年代后，大量采用計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運(yùn)量作解釋變量，用gdp或人均gdp作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運(yùn)輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運(yùn)輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計方法的設(shè)計，交通運(yùn)輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機(jī)制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是dea模型分析交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運(yùn)輸方式或各地區(qū)、各時期的相對協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運(yùn)輸總體對經(jīng)濟(jì)增長的事前作用。

4 新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)簡介及其研究運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題的好處

新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)（new classical economics）是自20世紀(jì)80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟(jì)中的每個決策者既是消費(fèi)者又是生產(chǎn)者。每個人作為消費(fèi)者喜好多樣化的消費(fèi)，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟(jì)，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)合起來就是分工經(jīng)濟(jì)。分工和專業(yè)化會帶來生產(chǎn)力的提高，同時增加交易次數(shù)，這就會產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費(fèi)用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進(jìn)，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經(jīng)濟(jì)后果可以在沒有交易條件的外生改進(jìn)的情況下隨著時間推移自發(fā)演進(jìn)。

基于以上對傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運(yùn)輸費(fèi)用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易費(fèi)用則既包括以運(yùn)輸費(fèi)用為主的外生交易費(fèi)用，又引入了信息成本、契約成本、道德風(fēng)險等內(nèi)生交易費(fèi)用。

(2)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)則是研究交易效率、分工演進(jìn)、交易行為和經(jīng)濟(jì)增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費(fèi)用和制度對分工和生產(chǎn)力演進(jìn)的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論。

(3)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運(yùn)輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟(jì)中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中包括運(yùn)輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

(4)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)著重研究經(jīng)濟(jì)的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費(fèi)、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運(yùn)輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運(yùn)輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)同時包括了經(jīng)濟(jì)的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

(5)在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，可以解釋交通運(yùn)輸發(fā)展作用于經(jīng)濟(jì)增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運(yùn)輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟(jì)增長，并提出相關(guān)的政策建議。

(6)借助新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，可以解釋交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

5 主要結(jié)論和展望

在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長問題可以得出以下主要結(jié)論：

(1)交通運(yùn)輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運(yùn)輸發(fā)展通過改善運(yùn)輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進(jìn)分工，擴(kuò)大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的效果。

(3)分工經(jīng)濟(jì)和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進(jìn)過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟(jì)的增長，總交易成本和市場范圍的擴(kuò)大將帶動交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)20余年的發(fā)展與主流經(jīng)濟(jì)學(xué)、傳統(tǒng)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論二三百年的發(fā)展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計指標(biāo)體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)等這些新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)驗研究進(jìn)展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯(lián)系交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)增長的是運(yùn)輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內(nèi)生交易成本）中的比重，其中內(nèi)生交易成本又涉及新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)史學(xué)、產(chǎn)權(quán)理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運(yùn)輸發(fā)展有機(jī)結(jié)合是一個有待深入探索的領(lǐng)域。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸企業(yè)稅收策劃研究

摘 要：稅收策劃的目標(biāo)是實現(xiàn)企業(yè)利益的最大化。稅收策劃是在法律法規(guī)允許并鼓勵的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化的一系列行為，稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所允許的，更是企業(yè)財務(wù)管理的一項重要內(nèi)容。為實現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個階段。

關(guān)鍵詞：稅收策劃；財務(wù)管理；企業(yè)利益最大化

策劃是指人們?yōu)榱诉_(dá)成某種特定的目標(biāo)，借助一定的科學(xué)方法所進(jìn)行的創(chuàng)造性構(gòu)思及運(yùn)作方案設(shè)計。凡有決策和計劃的領(lǐng)域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應(yīng)猝，兵不預(yù)謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。

企業(yè)的稅收策劃是以企業(yè)發(fā)展的全局出發(fā)，為減輕企業(yè)的總體稅收負(fù)擔(dān)，增加企業(yè)的稅后利潤而做出的一種戰(zhàn)略性的策劃活動，它是現(xiàn)代企業(yè)財務(wù)戰(zhàn)略的重要構(gòu)成部分。稅收策劃是一項系統(tǒng)工程，貫穿于企業(yè)的設(shè)立到經(jīng)營理財?shù)娜^程。稅收策劃是提升企業(yè)整體價值的重要途徑，也是提高企業(yè)財務(wù)管理水平的重要動力。一個企業(yè)如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務(wù)管理，更無法達(dá)到理想的企業(yè)財務(wù)目標(biāo)，對于追求價值最大化的企業(yè)來說，如何在稅法許可的情況下實現(xiàn)稅負(fù)最低、最適宜，也就成為企業(yè)稅收策劃的重心所在。

稅收籌劃是指納稅人為了實現(xiàn)企業(yè)價值最大化或者股東權(quán)益最大化，在法律法規(guī)允許并鼓勵的范圍內(nèi)，通過對融資、投資、經(jīng)營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進(jìn)行最優(yōu)化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業(yè)合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業(yè)財務(wù)管理的一項重要內(nèi)容。稅收籌劃的實質(zhì)就是在國家法律法規(guī)允許的范圍內(nèi)，實現(xiàn)節(jié)稅的目的。為實現(xiàn)企業(yè)利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業(yè)運(yùn)作的各個階段。

1　稅收策劃貫穿于企業(yè)機(jī)構(gòu)的設(shè)置過程

《公司法》第十四條規(guī)定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔(dān)民事責(zé)任；分公司不具有法人資格，其民事責(zé)任由公司承擔(dān)。”企業(yè)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現(xiàn)總公司調(diào)節(jié)盈虧，合理減輕企業(yè)的稅負(fù)。

某汽車運(yùn)輸公司擁有汽車運(yùn)輸、汽車維修和站務(wù)幾個業(yè)務(wù)部分。在企業(yè)組織機(jī)構(gòu)重新設(shè)置過程中，一種方法是將汽車修理業(yè)務(wù)獨立設(shè)置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團(tuán)公司中的汽車修理視為對外業(yè)務(wù)修理，在業(yè)務(wù)承接過程中要獨立核算修理業(yè)務(wù)收入而向稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，而如果將其修理業(yè)務(wù)部分設(shè)置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團(tuán)公司的汽車修理視為對本企業(yè)的維護(hù)業(yè)務(wù)，不繳納流通環(huán)節(jié)的增值稅及附加稅，可見，由于企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置的差異將導(dǎo)致企業(yè)承受的稅負(fù)有著明顯的區(qū)別。

2 稅收策劃貫穿于企業(yè)的經(jīng)營行為

某汽車運(yùn)輸公司下屬公交汽車客運(yùn)公司和長途汽車客運(yùn)公司兩個子公司，依據(jù)稅收政策，公交客運(yùn)公司享受減免所得稅的優(yōu)惠，而長途汽車客運(yùn)公司則要依據(jù)經(jīng)營業(yè)績繳納所得稅。隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，長途汽車運(yùn)輸公司出現(xiàn)季節(jié)性的運(yùn)輸車輛短缺，而公交客運(yùn)則有閑置的運(yùn)輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運(yùn)輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經(jīng)營權(quán)，扣除必要的手續(xù)費(fèi)和站務(wù)設(shè)施費(fèi)，經(jīng)營利潤留歸公交公司。經(jīng)過綜合測算二種方法的預(yù)期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優(yōu)惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。

3 稅收策劃貫穿于會計核算過程

某出租車公司的經(jīng)營方式是實行車輛抵償承包責(zé)任制，其經(jīng)營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔(dān)，但出租車輛的經(jīng)營權(quán)則屬于出租公司，針對這種經(jīng)營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費(fèi)、向政府部門繳納的客票附加費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)保險費(fèi)等費(fèi)用納入收入核算，參照交通運(yùn)輸企業(yè)繳納3％的營業(yè)稅，由于營業(yè)稅稅基較大，因而出租車企業(yè)的負(fù)擔(dān)也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費(fèi)作為勞務(wù)收入繳納5％的營業(yè)稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費(fèi)用按代收代繳核算，雖然營業(yè)稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負(fù)反而減輕了，這樣也可以為進(jìn)一步減輕出租車行業(yè)整體費(fèi)用負(fù)擔(dān)留下一定的空間。

以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負(fù)利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費(fèi)用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應(yīng)的機(jī)會收益。當(dāng)新發(fā)生的費(fèi)用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當(dāng)費(fèi)用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優(yōu)化選擇，我們不能簡單地認(rèn)為稅負(fù)最輕的方案就是最優(yōu)的，一味追求稅收負(fù)擔(dān)的降低往往會導(dǎo)致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業(yè)不斷走向成熟和理性的標(biāo)志，是一個企業(yè)納稅意識不斷增強(qiáng)的表現(xiàn)。

在稅法規(guī)定的范圍內(nèi)，納稅人往往面臨著稅負(fù)不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負(fù)的納稅方案，企業(yè)稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內(nèi)減輕企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節(jié)稅的機(jī)遇卻并不等同，經(jīng)濟(jì)因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經(jīng)營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學(xué)有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節(jié)稅利益。

稅收籌劃與逃稅有著本質(zhì)的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達(dá)到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規(guī)保護(hù)。

“稅收籌劃”來源于1935年英國的“稅務(wù)局長訴溫斯特大公”案，當(dāng)時參與此案的英國上議院議員湯姆林爵士對稅收籌劃作了這樣的表述：“任何一個人都有權(quán)安排自己的事業(yè)。如果依據(jù)法律所做的某些安排可以少繳稅，那就不能強(qiáng)迫他多繳稅收。”這一觀點得到了法律界的認(rèn)同，經(jīng)過半個多世紀(jì)的發(fā)展，稅收籌劃的規(guī)范化定義得以逐步形成，即“在法律規(guī)定許可的范圍內(nèi)，通過對經(jīng)營、投資、理財活動的事先籌劃和安排，盡可能取得節(jié)稅的經(jīng)濟(jì)利益，”這一定義表明稅收籌劃具有以下三個明顯的特征：一是合法性，表示稅收籌劃只能在法律許可的范圍內(nèi)進(jìn)行，二是籌劃性，表示事先的規(guī)劃、設(shè)計、安排，三是目的性，表示要取得“節(jié)稅”的稅收利益。這有兩層意思：一層意思是選擇低稅負(fù)，另一層意思是滯延納稅時間(有?e于違反稅法規(guī)定的欠稅行為)。

總之，稅收籌劃是在經(jīng)營中尋求企業(yè)行為與政府政策意圖的最佳結(jié)合點。成功的稅收籌劃往往既能使經(jīng)營者承擔(dān)的稅收負(fù)擔(dān)最輕，又可以使政府賦予稅收法規(guī)中的政策意圖得以實現(xiàn)。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

提要隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的進(jìn)步，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識。在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)系相類比，把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段、交通運(yùn)輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)對交通運(yùn)輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹鳎蛘咭晕諡橹鳌Ｒ话愣裕瑓^(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小時以吸收交通運(yùn)輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大時以輻射為主。交通運(yùn)輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c，除了c外還有很多不同層次的交通運(yùn)輸資源b1、b2、b3、b4，這些資源隨距離c的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c與交通運(yùn)輸資源b1、b2、b3、b4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c的發(fā)展速度很快，但是c在成長進(jìn)程中以超經(jīng)濟(jì)影響的方式對其周圍的交通運(yùn)輸資源施加影響，使得周圍的交通運(yùn)輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c以輻射方式的影響交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來后才能更好地對交通運(yùn)輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展先于交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運(yùn)輸資源的發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求。可以斷定，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1、c2，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈c1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運(yùn)輸資源的爭奪往往會導(dǎo)致交通運(yùn)輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機(jī)構(gòu)中建立一致的交通運(yùn)輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:試論低碳經(jīng)濟(jì)下公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對策研究

【摘要】:在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀念、創(chuàng)新道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展模式的過程中, 研究低碳經(jīng)濟(jì)的基本機(jī)理與內(nèi)涵，在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中運(yùn)用層次分析法的基本原理建立道路運(yùn)輸業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)層次模型，根據(jù)模型研究成果提出道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理, 為道路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評價提供理論方法依據(jù),為道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的決策指明方向并提出道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對策,促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中能夠大踏步向前走。

【關(guān)鍵詞】:道路運(yùn)輸企業(yè) 低碳經(jīng)濟(jì) 發(fā)展對策

一、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理與內(nèi)涵

低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，運(yùn)用生態(tài)學(xué)規(guī)律來指導(dǎo)人類社會的經(jīng)濟(jì)活動，倡導(dǎo)與環(huán)境和諧發(fā)展，本質(zhì)上是一種生態(tài)經(jīng)濟(jì)。它對經(jīng)濟(jì)活動的要求是走“資源—產(chǎn)品—再生資源”的循環(huán)流程，物質(zhì)和能源在過程中需要得到循環(huán)可持續(xù)利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動對自然環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響。

低碳經(jīng)濟(jì)理念是20世紀(jì)90年代引入我國，其定義為：“低碳經(jīng)濟(jì)是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄的經(jīng)濟(jì)增長模式”。因此，道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵為：依據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本原則，在生產(chǎn)過程中可循環(huán)利用資源要循環(huán)利用，不可循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，實現(xiàn)低排放、低能耗的目標(biāo)，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現(xiàn)資源的循環(huán)使用。

道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首要原則是在輸入端進(jìn)行減量化，即在生產(chǎn)源頭要考慮節(jié)約資源，用較少的原料和能源來實現(xiàn)既定的生產(chǎn)及消費(fèi)目的。這要求道路運(yùn)輸企業(yè)實現(xiàn)資源集約利用，減少浪費(fèi)，從生產(chǎn)源頭就開始注意資源的節(jié)約以及環(huán)境保護(hù)，實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

道路運(yùn)輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。

由以上分析可知，道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是基于可持續(xù)發(fā)展理論之上的。因此，在此機(jī)理上建立道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)層次模型可為低碳經(jīng)濟(jì)評價提供理論方法依據(jù)。

二、道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)評價層次結(jié)構(gòu)

通常運(yùn)用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數(shù)據(jù)分析法、層次分析法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準(zhǔn)確計量，因此選用層次分析法對交通運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度進(jìn)行評價更有意義。

1.評價目標(biāo)

交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)即對道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行評價。道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部的低碳經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)，企業(yè)目標(biāo)是利潤最大化，社會目標(biāo)是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經(jīng)濟(jì)恰恰將二者統(tǒng)一起來。因此道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的評價目標(biāo)為：

（1）評價道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀。達(dá)到了解道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的狀況、水平，以及影響發(fā)展的各種因素，能為交通運(yùn)輸業(yè)或其他行業(yè)提供發(fā)展經(jīng)驗的目的。

（2）監(jiān)測目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測未來的變化趨勢。根據(jù)能全面反映道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評價數(shù)據(jù)的分析整理，通過評價可以監(jiān)測目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測未來各個方面的變化趨勢。

（3）為道路運(yùn)輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)。依據(jù)以上評價結(jié)果并綜合考慮各方面的因素，運(yùn)用相關(guān)決策原理來為道路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

2.指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建

在建立評價指標(biāo)體系時，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵及設(shè)計原則來構(gòu)建指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理，將目標(biāo)層設(shè)定為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時按照低碳經(jīng)濟(jì)的基本原則，將一級子目標(biāo)設(shè)定為減量化指標(biāo)以及再利用和資源化指標(biāo)。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標(biāo)設(shè)定為一級子目標(biāo)。在一級子目標(biāo)下設(shè)定指標(biāo)層，即相關(guān)具體指標(biāo)如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.評價指標(biāo)計算

(1)減量化指標(biāo)

減量化指標(biāo)即為在生產(chǎn)過程中所消耗資源的產(chǎn)值，包括單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源等。各指標(biāo)數(shù)值越小越體現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果越好。

（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量；

（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量；

（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量。

（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

以上計算指標(biāo)中，占地面積為企業(yè)占用土地面積總和，固定資產(chǎn)以企業(yè)財務(wù)報表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計，直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等。

(2)再利用及資源化指標(biāo)

再利用指標(biāo)是指道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達(dá)到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。

資源化指標(biāo)主要是指在在生產(chǎn)過程中對陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關(guān)計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

(3)無害化指標(biāo)

無害化指標(biāo)反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標(biāo)為使用清潔燃料載運(yùn)工具比率，相關(guān)計算為：使用清潔燃料載運(yùn)工具比率=使用清潔燃料載運(yùn)工具數(shù)量/載運(yùn)工具數(shù)量。

再利用及資源化指標(biāo)、無害化指標(biāo)越接近1，說明低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果越好。

在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標(biāo)評價體系后，便可根據(jù)層次分析法，運(yùn)用專家調(diào)查法、標(biāo)度法等來確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果，并實現(xiàn)評價目標(biāo)。

在進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評價時，考慮到各道路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營特質(zhì)不盡相同，可以結(jié)合企業(yè)獨特的特點設(shè)計相關(guān)指標(biāo)，修正完善上面的指標(biāo)體系以及層級結(jié)構(gòu)，對自身發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面的評價。

三、道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對策

在可持續(xù)發(fā)展發(fā)展理念下，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為道路運(yùn)輸業(yè)的重點內(nèi)容。在道路運(yùn)輸企業(yè)采用評價指標(biāo)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)用時，具體可從以下幾方面來采取措施：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面：不盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)、高指標(biāo)，節(jié)約土地，避免重復(fù)建設(shè)，合理分配企業(yè)資源，使資源的有效利用率最大化。建設(shè)時注重經(jīng)濟(jì)效用，保證企業(yè)收益，對可通過改造作為其他用途的基礎(chǔ)設(shè)施，可合理使用將其資源化。

（2）車輛的選擇及使用方面：選取節(jié)能環(huán)保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉(zhuǎn)化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節(jié)約能源。提高車輛利用率及運(yùn)輸效率，在滿足市場需求基礎(chǔ)上選用大型運(yùn)輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。

（3）經(jīng)營管理方面：重點發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，要求有新技術(shù)、新科技產(chǎn)品投入市場。時刻關(guān)注新技術(shù)的發(fā)展并及時引進(jìn)與使用。在運(yùn)營過程中做好統(tǒng)計預(yù)測工作，預(yù)測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設(shè)備、清洗清潔設(shè)備使用成本等進(jìn)行成本管理。合理利用自身優(yōu)勢，注重資源優(yōu)化利用，增加企業(yè)收入并提高設(shè)備利用效率。

（4）信息技術(shù)應(yīng)用方面：合理調(diào)配企業(yè)資源，實施資源計劃建設(shè)，提高信息平臺信息共享水平與服務(wù)能力，加強(qiáng)可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)在運(yùn)輸車輛方面的應(yīng)用，延長運(yùn)輸資源使用年限并提高運(yùn)輸效率及安全性。

（5）生產(chǎn)經(jīng)營方面：應(yīng)多學(xué)習(xí)借鑒新的生產(chǎn)經(jīng)營理念及管理模式。如采取先進(jìn)的管理制度或運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)營模式，運(yùn)用先進(jìn)的的車輛調(diào)度制度保證車輛利用效率最大化等。

四、結(jié)論

在道路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營管理過程中，我們不但要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營管理、車輛選擇使用、信息技術(shù)應(yīng)用、生產(chǎn)經(jīng)營這些方面考慮交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式下的對策，而且要根據(jù)經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)的發(fā)展變化運(yùn)用低碳經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)進(jìn)行合理決策以提高生態(tài)資源、經(jīng)濟(jì)資源和土地資源的利用率，從而促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:淺談交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

作者：方賽銀　陳文剛　錢良輝

[論文關(guān)鍵詞]交通運(yùn)輸特色專業(yè)　人才培養(yǎng)模式　課程體系設(shè)置　教學(xué)方法與手段

[論文摘要]以西南林業(yè)大學(xué)為例，分析交通運(yùn)輸專業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，圍繞交通運(yùn)輸特色專業(yè)、人才培養(yǎng)目標(biāo)與專業(yè)課程體系建設(shè)幾方面，對交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式進(jìn)行研究。

特色專業(yè)建設(shè)是當(dāng)前高校人才培養(yǎng)的重要載體，是深化教學(xué)改革，全面提高教育質(zhì)量的重要內(nèi)容。根據(jù)“質(zhì)量工程”的部署，“十一五”期間國家重點建設(shè)了3000個左右特色專業(yè)建設(shè)點。西南林業(yè)大學(xué)獲得省級特色專業(yè)建設(shè)點立項。學(xué)校一直以來也在積極探索特色專業(yè)的具體建設(shè)，并以此帶動人才培養(yǎng)體系的研究。

一、交通運(yùn)輸專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

西南林業(yè)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)前身為林業(yè)機(jī)械運(yùn)用與維修，成立于1980年，該專業(yè)為西南林業(yè)大學(xué)最早成立的專業(yè)之一，也是云南省開辦最早的專業(yè)，至今已有30多年歷史。于2010年被評為云南省特色專業(yè)。

目前，本專業(yè)擁有一個載運(yùn)工具運(yùn)用工程二級學(xué)科碩士學(xué)位點，一個云南省機(jī)械工程實驗教學(xué)示范中心。本專業(yè)具有良好的辦學(xué)條件，實驗、實習(xí)、教學(xué)設(shè)施較齊全。經(jīng)過30年的建設(shè)發(fā)展，本專業(yè)已為云南省乃至全國交通運(yùn)輸行業(yè)及其它行業(yè)培養(yǎng)了大批專業(yè)技術(shù)人才。已培養(yǎng)本科生近1000名、碩士研究生數(shù)十名，其中成績顯著者已成為企事業(yè)單位主要技術(shù)骨干和高層管理人員。本專業(yè)已成為云南省乃至西部地區(qū)交通運(yùn)輸人才培養(yǎng)的重要基地。目前交通運(yùn)輸專業(yè)無論在本科生的培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)的具體措施和方案，還是在課程體系設(shè)置、教學(xué)方法和手段等方面都有不盡如人意之處。因此，研究當(dāng)前交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才的培養(yǎng)模式，對于培養(yǎng)符合我國國情且與國際接軌的交通運(yùn)輸人才具有十分重要的意義。

交通運(yùn)輸理論及應(yīng)用是當(dāng)今最為活躍的研究方向之一。未來十年，上海、大連、天津等對交通運(yùn)輸專業(yè)人才需求數(shù)量之大、質(zhì)量之高將是空前的。依據(jù)對港航企業(yè)走訪調(diào)查及與畢業(yè)學(xué)生座談的反饋意見,本文所指交通運(yùn)輸特色專業(yè)人才培養(yǎng)模式是指突出航運(yùn)特色的交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)、課程體系設(shè)置、教學(xué)方法與手段、提高人才綜合素質(zhì)的方法和途徑。

西南林業(yè)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)自創(chuàng)辦以來，經(jīng)過多年的辦學(xué)積累，形成了特色鮮明的專業(yè)方向，即現(xiàn)代汽車運(yùn)用技術(shù)與管理和現(xiàn)代物流方向，目前該專業(yè)的主干課程為現(xiàn)代汽車故障測試與診斷、汽車維護(hù)與維修、維修設(shè)備的維護(hù)與使用、現(xiàn)代物流技術(shù)與管理等方向的教學(xué)與研究；本著“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高素質(zhì)、強(qiáng)能力”的原則，設(shè)計了符合交通運(yùn)輸專業(yè)知識結(jié)構(gòu)要求的柔性課程體系和培養(yǎng)方案；在面向行業(yè)辦學(xué)、校企合作方面具有較為鮮明的特色，創(chuàng)立了學(xué)校主導(dǎo)，企業(yè)參與的體現(xiàn)產(chǎn)、學(xué)、研一體化的本科生培養(yǎng)機(jī)制。

二、交通運(yùn)輸特色專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)及要求

（一）人才培養(yǎng)目標(biāo)

本專業(yè)遵守的基本原則為認(rèn)真貫徹“厚基礎(chǔ)、寬口徑、重實踐”的教育理念，通過培養(yǎng)使學(xué)生達(dá)到“素質(zhì)高、強(qiáng)能力”的要求。本專業(yè)培養(yǎng)具備運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、交通運(yùn)輸工程學(xué)、汽車構(gòu)造、汽車運(yùn)用工程、現(xiàn)代物流工程等方面理論知識和技能的應(yīng)用技術(shù)人才，能在國家及省、市的交通運(yùn)輸管理部門、交通運(yùn)輸、汽車維修與營銷、物流等企事業(yè)單位從事交通運(yùn)輸組織與管理、汽車運(yùn)用與維修、汽車檢測、汽車營銷、物流企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理等方面的工作。

（二）專業(yè)人才素質(zhì)與能力要求

考慮到將來學(xué)生畢業(yè)多工作在汽車、物流等企事業(yè)單位，在學(xué)生的培養(yǎng)上更加注重素質(zhì)和能力的要求。

(1)專業(yè)人才素質(zhì)要求。

專業(yè)人才素質(zhì)培養(yǎng)的要求主要表現(xiàn)在以下三個方面：第一，熟悉交通運(yùn)輸行業(yè)的政策和市場發(fā)展變化；第二，對行業(yè)具有較深刻的見地并能作出透徹的分析；第三，具有較好的學(xué)術(shù)素養(yǎng)和技術(shù)功底。

(2)專業(yè)人才能力要求。

從事汽車行業(yè)的學(xué)生主要應(yīng)該掌握汽車結(jié)構(gòu)的甚而理論和專業(yè)知識，學(xué)生應(yīng)具備對汽車使用、檢測、維護(hù)、維修以及汽車營銷的相關(guān)知識和技能，從事物流業(yè)的學(xué)生應(yīng)該熟悉現(xiàn)代物流以的新發(fā)展、新要求，以及了解物流工程及供應(yīng)鏈物流的相關(guān)知識等。

三、專業(yè)課程體系設(shè)置

交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系建設(shè)目標(biāo)是以最新科學(xué)研究成果和前沿科技發(fā)展充實教材并反映在課程體系建設(shè)中，體現(xiàn)交通運(yùn)輸中對汽車使用、檢測、維護(hù)、維修以及現(xiàn)代物流的新發(fā)展、新要求。引進(jìn)和吸收國外本專業(yè)的優(yōu)秀教材，用雙語教學(xué)方式與國外教育保持同步，提升課程教學(xué)質(zhì)量。通過向道路運(yùn)輸企業(yè)、汽車銷售以及售后服務(wù)市場的服務(wù)，形成全面開放的教學(xué)內(nèi)容，以服務(wù)求發(fā)展，以學(xué)科建設(shè)為龍頭，打造一批適合本專業(yè)發(fā)展的特色精品課程。可從以下幾方面進(jìn)行設(shè)置：

（一）改變教育觀念，樹立市場意識

高校不僅要注重學(xué)生的培養(yǎng)，還要重視人才市場的需求，這是目前高等學(xué)校生存的關(guān)鍵。因此，高校必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)觀念，樹立市場意識，打破按專業(yè)培養(yǎng)的方法，實行“按類招生、分段教學(xué)、中期分流、按需培養(yǎng)”的模式。“按類招生”是指按交通運(yùn)輸學(xué)科大類招生，實行大口徑進(jìn)入：“分段教學(xué)”是指前兩年按交通運(yùn)輸學(xué)科大類進(jìn)行“厚基礎(chǔ)”的基礎(chǔ)理論教學(xué)，后兩年進(jìn)行“寬專業(yè)”的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)課教學(xué);“中期分流”是指從第五學(xué)期或第六學(xué)期學(xué)生憑個人興趣和人才需求取向按專業(yè)方向?qū)嵭蟹至?“按需培養(yǎng)”是指按國家、行業(yè)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展的需求，適當(dāng)考慮相關(guān)學(xué)科和行業(yè)的發(fā)展趨勢以及學(xué)生自身知識結(jié)構(gòu)和能力的需求,實行因時、因才制宜的“按需培養(yǎng)”。

（二）改革人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建畢業(yè)生培養(yǎng)合作機(jī)制

堅持校企結(jié)合辦學(xué)的思路，使學(xué)生所學(xué)專業(yè)知識與工作崗位對應(yīng)，縮短就業(yè)上崗的適應(yīng)期，將交通運(yùn)輸專業(yè)的寬基礎(chǔ)教育和企業(yè)崗位專項知識有機(jī)地結(jié)合，不斷完善學(xué)校主導(dǎo)企業(yè)參與的本科生培養(yǎng)合作模式，形成交通運(yùn)輸專業(yè)更加規(guī)范、適應(yīng)性強(qiáng)、特色鮮明的“學(xué)校主導(dǎo)、企業(yè)參與的培養(yǎng)合作機(jī)制”的人才培養(yǎng)方案，實現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)與企業(yè)對員工崗前教育培訓(xùn)相互滲透、提前結(jié)合。

（三）制定合理的教師培養(yǎng)和使用機(jī)制

以學(xué)科建設(shè)和教學(xué)內(nèi)容的要求制定教師的教養(yǎng)和使用機(jī)制，通過特色專業(yè)建設(shè)，進(jìn)一步提高教師素質(zhì)，形成一支學(xué)歷結(jié)構(gòu)合理、專業(yè)基礎(chǔ)扎實、教學(xué)經(jīng)驗豐富、年齡結(jié)構(gòu)合理的師資隊伍。積極引進(jìn)社會人才資源，通過建立“校企雙導(dǎo)師”制度、特色專業(yè)平臺建設(shè)，讓國內(nèi)外本行業(yè)的優(yōu)秀人才參與交通運(yùn)輸專業(yè)教學(xué)體系的建設(shè)；積極創(chuàng)造條件，鼓勵教師在職攻讀學(xué)位、國內(nèi)進(jìn)修以及出國深造，不斷提高專業(yè)水平；積極開展與國內(nèi)外同類院校及交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)和領(lǐng)域人員之間的交流與合作。

（四）改革課程體系，推進(jìn)教學(xué)內(nèi)容的現(xiàn)代化

我們按照“厚基礎(chǔ)、寬專業(yè)、高素質(zhì)、強(qiáng)能力”的原則與“知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合提高”的要求,建立了新的課程體系,交通運(yùn)輸類專業(yè)課程體系包括公共基礎(chǔ)課、學(xué)科基礎(chǔ)課、專業(yè)課等三大模塊，共2280學(xué)時，177學(xué)分。各個模塊內(nèi)又分為必修課和選修課模塊，學(xué)生除了必須接受必要的基礎(chǔ)教育和專業(yè)知識外，還可以自由地選擇選修課程，達(dá)到因材施教、個性發(fā)展的目的。同時對各個模塊的課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了大的改革，將交通運(yùn)輸、機(jī)械制造及其自動化、管理科學(xué)及經(jīng)濟(jì)學(xué)等有機(jī)地結(jié)合起來，形成一個交通學(xué)科為背景的，集多學(xué)科于一體的寬口徑、多模塊的柔性培養(yǎng)系統(tǒng)。

（五）提高教師素質(zhì)，提升教學(xué)質(zhì)量

雖然我們根據(jù)寬口徑人才培養(yǎng)模式的要求建立了科學(xué)合理的課程體系，但教學(xué)效果的好壞直接影響到學(xué)生知識的掌握和綜合能力的培養(yǎng)，因此高素質(zhì)的教師隊伍是提升教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)優(yōu)秀人才的前提，為此配合學(xué)校做了以下工作：

1)所有上講臺的教師必須持有教師資格證書；必須通過學(xué)校的普通話水平考試；必須通過教研、院兩級試講考核。

2)提高高級職稱教師的授課率。要求所有教授至少開設(shè)一門本科課程。

3)建立教師傳、幫、帶制度。每位老教師至少帶一名年輕教師，對年輕教師的講課內(nèi)容、方式、方法進(jìn)行指導(dǎo)。

（六）改進(jìn)教學(xué)方法，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新意識

良好的教學(xué)方法是提高培養(yǎng)質(zhì)量的重要保障。為此我們嘗試了以下教學(xué)方法：

1)采用以學(xué)生為主、教師為輔的互動式教學(xué)模式，通過實施啟發(fā)、討論、參與等多種形式來調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動性，在培養(yǎng)學(xué)生綜合能力和創(chuàng)新能力方面效果明顯。

2)精化課堂教學(xué)內(nèi)容，壓縮課堂講授時間，為學(xué)生創(chuàng)造更多的獨立思考、自主學(xué)習(xí)的時間。

3)充分利用現(xiàn)代化的教學(xué)設(shè)備，采用多樣化的教學(xué)手段，如采用多媒體教學(xué)、網(wǎng)上教學(xué)、網(wǎng)上討論、網(wǎng)上繳作業(yè)批改作業(yè)等。既活躍了課堂氣氛激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)舉，又增大了信息量，提高了教與學(xué)的效率和效果。

（七）構(gòu)建科學(xué)合理的教學(xué)運(yùn)行保障機(jī)制

強(qiáng)化教學(xué)管理過程中“管理與服務(wù)并重”的責(zé)任意識，建立科學(xué)、規(guī)范、合理的教學(xué)科研運(yùn)行保障體系，充分發(fā)揮教師在教學(xué)科研活動中最大的自身價值。完善大學(xué)生參與科研活動的有效機(jī)制，培養(yǎng)鼓勵大學(xué)生的科研創(chuàng)新意識，積極創(chuàng)造條件開展大學(xué)生科技創(chuàng)新活動。進(jìn)一步完善就業(yè)機(jī)制，通過畢業(yè)生就業(yè)反饋促進(jìn)教學(xué)改革，提升辦學(xué)水平。

四、結(jié)語

交通運(yùn)輸專業(yè)是一門實用性、專業(yè)性很強(qiáng)的專業(yè)。因此大學(xué)教育必須緊密結(jié)合行業(yè)發(fā)展實際進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容上的改革，方能做到與實踐同步。隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)水平的提高，對交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生素質(zhì)要求也隨之提高，大學(xué)期間的人才培養(yǎng)模式顯得至關(guān)重要。交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)改革仍需要教師在實踐中摸索教學(xué)經(jīng)驗，以培養(yǎng)出勝任交通運(yùn)輸專業(yè)的人才。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:淺談以培養(yǎng)交通運(yùn)輸專業(yè)本科學(xué)生創(chuàng)新能力為核心的教學(xué)方法研究

論文關(guān)鍵詞：創(chuàng)新能力　綜合運(yùn)輸　行為導(dǎo)向理論　教學(xué)方法

論文摘要：培養(yǎng)本科學(xué)生的創(chuàng)新能力是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。在我國“大交通”綜合運(yùn)輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ降谋尘爸校绾翁綄ひ环N理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，是高校交通運(yùn)輸專業(yè)教師需要探討的問題。本文對大學(xué)生創(chuàng)新能力心理進(jìn)行了解析，以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，分析了培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法，提出了培養(yǎng)交通運(yùn)輸專業(yè)本科學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)改革措施。

交通運(yùn)輸本科專業(yè)是融合自然科學(xué)、社會科學(xué)及技術(shù)科學(xué)于一體，涵蓋內(nèi)容十分廣泛的工程應(yīng)用型專業(yè)，旨在培養(yǎng)適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會發(fā)展需要，富有創(chuàng)新能力，掌握扎實的基本理論、專業(yè)知識和技能的交通領(lǐng)域高級專門人才。[1]隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸學(xué)科的外延和內(nèi)涵都發(fā)生著變化，交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑⒏咚倩⑷诵曰敖煌ōh(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的主題，支撐交通運(yùn)輸研究方向的專業(yè)知識擴(kuò)展到自然科學(xué)、人文科學(xué)、社會科學(xué)和行為科學(xué)的文理溝通。

近年來，伴隨著高新技術(shù)在交通運(yùn)輸各個部門的應(yīng)用，交通運(yùn)輸將發(fā)展成為綜合運(yùn)輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ健按蠼煌ā薄|南大學(xué)（以下簡稱“我校”）2001年創(chuàng)辦交通運(yùn)輸本科專業(yè)，現(xiàn)為江蘇省特色專業(yè)。培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的大學(xué)生是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。[2]在我國“大交通”背景下，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，使之能夠適應(yīng)當(dāng)前社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是高校交通運(yùn)輸專業(yè)教師需要探討的問題。

一、大學(xué)生創(chuàng)新能力心理解析

根據(jù)現(xiàn)代信息加工心理學(xué)理論，創(chuàng)造性的解決問題過程是一個以目標(biāo)為定向的搜尋問題空間的認(rèn)知過程，重新改組和聯(lián)合原有知識經(jīng)驗和當(dāng)前問題的組成成分，才能達(dá)到既定的目標(biāo)。問題解決通常有常規(guī)問題解決和創(chuàng)造性問題解決兩種類型，兩者不是截然區(qū)分的，中間會有常規(guī)性或創(chuàng)造性的連續(xù)變化。常規(guī)問題解決是使用現(xiàn)成的方法或技術(shù)來解決，是有固定答案的問題解決；后者問題的解決是通過發(fā)展新方法、新步驟和新理論來實現(xiàn)的，是沒有固定答案的問題解決。創(chuàng)造問題的解決過程不是單純的學(xué)生主體心理體驗或內(nèi)在操作過程，而是外部環(huán)境與學(xué)生主體心理體驗相互作用的過程。外部環(huán)境作用于學(xué)生個體，影響其心理體驗，并成為學(xué)生個體心理環(huán)境有機(jī)作用的過程。良好的心理環(huán)境有利于學(xué)生個體做出創(chuàng)造性的成就，不良的心理環(huán)境則會使創(chuàng)造性的思想泯滅在萌芽中。從創(chuàng)造過程來分析，周圍環(huán)境，尤其心理環(huán)境是影響創(chuàng)造性活動成敗的關(guān)鍵性因素。起促進(jìn)作用的心理場會對創(chuàng)造者產(chǎn)生積極的效應(yīng)，能使創(chuàng)造者很快進(jìn)入創(chuàng)造情景，處于積極亢奮狀態(tài)，大腦工作效率達(dá)到最佳狀態(tài)，靈感涌現(xiàn)，想象力豐富，邏輯思維迅速準(zhǔn)確；性質(zhì)相反的心理場，會對創(chuàng)造者產(chǎn)生消極效應(yīng)，破壞創(chuàng)造者的情緒，使創(chuàng)造系統(tǒng)無法進(jìn)行工作。沒有形成有利于創(chuàng)造的氣氛的團(tuán)體，即使一時達(dá)到較好氣氛也不能有很好的創(chuàng)造效應(yīng)，因為該團(tuán)體中具有創(chuàng)造個性者比較少。因此，在一個團(tuán)體中，建立起比較穩(wěn)定的積極的創(chuàng)造性心理場，它就會形成一個良性循環(huán)，氣氛越來越有利于創(chuàng)造，而且個體的創(chuàng)造力也越來越強(qiáng)。

二、以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法分析

在交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)中，可采用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，開展創(chuàng)造性教學(xué)。創(chuàng)造性教學(xué)是教師通過課程的內(nèi)容及有計劃的教學(xué)活動，鼓勵大學(xué)生的創(chuàng)造表現(xiàn)，激發(fā)其創(chuàng)造動機(jī)，促進(jìn)其創(chuàng)造力發(fā)展的教學(xué)方法。

行為導(dǎo)向教學(xué)理論實質(zhì)上是指在整個教學(xué)過程中創(chuàng)造一種教與學(xué)、學(xué)生與教師互動的社會交往的情境，[3]引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行自主學(xué)習(xí)的一種教學(xué)方法，同時包含與之相適應(yīng)的學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)方法和學(xué)習(xí)內(nèi)容；要讓學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師的角色應(yīng)由傳統(tǒng)教學(xué)方式中的領(lǐng)導(dǎo)者變?yōu)榛顒拥囊龑?dǎo)者和學(xué)習(xí)的輔導(dǎo)者。現(xiàn)代認(rèn)知心理學(xué)把學(xué)生個體的知識分為兩個大類：一類是陳述性知識；一類是程序性知識。陳述性知識是學(xué)生個人有意識地提取線索，因而能夠直接陳述的知識。程序性知識是借助于某種作業(yè)形式間接推測其知識的存在，主要用來解決怎么辦的問題。運(yùn)用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，可以有效地將陳述性和程序性知識融合到學(xué)習(xí)過程中，通過與創(chuàng)造性教學(xué)相結(jié)合，以提高學(xué)習(xí)效率與效果。

創(chuàng)造性教學(xué)不是獨立于一般教學(xué)之外的教學(xué)活動，而是存在于一般教學(xué)活動之中，同一般教學(xué)活動相輔相成，以大學(xué)生為主體。在教學(xué)活動中，教師不獨占整個教學(xué)活動時間，他們運(yùn)用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)策略，特別注意提供自由、安全、和諧的情景與氣氛，鼓勵學(xué)生應(yīng)用想象力，增進(jìn)其創(chuàng)造性思維，養(yǎng)成其創(chuàng)造性人格。教師要經(jīng)常用發(fā)散性的問題，引導(dǎo)學(xué)生盡可能從不同角度進(jìn)行思考，產(chǎn)生大量的意見和構(gòu)想；在教學(xué)評價上堅持正面評價為主，多表揚(yáng)和鼓勵學(xué)生，使學(xué)生更多地體驗到成功。并且，對于學(xué)生提出的不同意見不立即評價，當(dāng)意見都提出后，再共同評估。培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造力的教學(xué)是充滿藝術(shù)性的教學(xué)，需要具有優(yōu)良教育素養(yǎng)的創(chuàng)造型教師把教學(xué)安排得生動活潑，不斷賦予教材以新意和活力。創(chuàng)造型教師自身應(yīng)具有創(chuàng)造力和強(qiáng)烈的求知欲，在課堂教學(xué)中，要創(chuàng)設(shè)寬容、理解和溫暖的班級氣氛，并且注重對創(chuàng)造活動過程的評價，以激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造欲望。

三、交通運(yùn)輸專業(yè)本科教學(xué)方法改革措施探討

1.采用行為導(dǎo)向教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生主觀能動性

學(xué)生要培養(yǎng)創(chuàng)新能力，首先要努力培養(yǎng)自己的主觀能動性。教師應(yīng)切實為學(xué)生的素質(zhì)教育搭建平臺、加以引導(dǎo)，使其意識到提高素質(zhì)與完善自我的重要性。首先，根據(jù)課程教學(xué)內(nèi)容與要求，靈活采用多種行為導(dǎo)向教學(xué)方法，例如：模擬教學(xué)法、案例教學(xué)法、項目教學(xué)法和角色扮演法；其次，教學(xué)組織形式采取自我控制的獨立作業(yè)、小組作業(yè)、演講匯報等多種形式進(jìn)行，具體采用何種形式，要根據(jù)教學(xué)內(nèi)容安排、教學(xué)方法選擇等條件而定；最后，營造有利于教學(xué)改革的教學(xué)環(huán)境，例如：物質(zhì)環(huán)境、心理環(huán)境和社會環(huán)境。[4]

2.突出理論環(huán)節(jié)和實踐教學(xué)結(jié)合

交通運(yùn)輸專業(yè)的課程分為理論和實踐兩部分，如何將課堂教學(xué)與實踐環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合，對學(xué)生培養(yǎng)創(chuàng)新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教學(xué)周期安排，將理論與實踐緊密結(jié)合。實踐環(huán)節(jié)一般都是在理論環(huán)節(jié)之后進(jìn)行，這有利于學(xué)生在掌握相關(guān)理論知識后，對該課程有一個全面的理解，能更好地完成實踐環(huán)節(jié)。在實際教學(xué)中，通過各個理論知識部分的學(xué)習(xí)，對學(xué)生進(jìn)行實踐環(huán)節(jié)引導(dǎo)，提前安排學(xué)生進(jìn)入實踐環(huán)節(jié)，使教學(xué)與實踐同步進(jìn)行，相對延長學(xué)生實踐時間，有利于學(xué)生更好掌握理論知識，更可培養(yǎng)他們自己動手去解決問題的習(xí)慣。其次，將實驗內(nèi)容納入理論教學(xué)范疇。一個最直接地提高學(xué)生對課程的興趣和積極性的辦法，是將學(xué)生作品納入教學(xué)范疇。課堂上引入學(xué)生實踐作品，一方面承認(rèn)學(xué)生勞動成果，另一方面可以督促學(xué)生課后的積極主動性，使學(xué)生從被動學(xué)習(xí)變成主動學(xué)習(xí)。這些，也符合心理學(xué)和教育學(xué)觀點：即每個人都希望自己是被重視的。

3.采用多種教學(xué)形式，豐富教學(xué)內(nèi)容

交通運(yùn)輸生產(chǎn)的特殊性，決定了其現(xiàn)象和問題的抽象性和難于理解，交通運(yùn)輸系統(tǒng)關(guān)鍵的組成及生產(chǎn)作業(yè)不能進(jìn)行展示或?qū)嵶鳎绊憣W(xué)生對其的感性認(rèn)識和理性理解。因此，必須引入多種教學(xué)形式來輔助教學(xué)。首先，加強(qiáng)案例教學(xué)，理論聯(lián)系實際，在教學(xué)實踐過程中發(fā)現(xiàn)，學(xué)生很容易被豐富、具體的案例所吸引，而討厭理論知識枯燥、簡單的堆列；其次，針對核心、難點問題，開展課堂討論。通過針對具體知識點的案例教學(xué)討論，可以使學(xué)生更快地融會貫通。在課堂上，組織形式可以多樣化，由教師主導(dǎo)，適當(dāng)?shù)臅r候教師和學(xué)生的角色可以互換；最后，充分利用多媒體教學(xué)手段，使內(nèi)容表現(xiàn)更加直觀，例如，在課堂教學(xué)中應(yīng)增加相應(yīng)的圖片或者視頻資料，幫助學(xué)生建立感性認(rèn)識。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:機(jī)電工程的質(zhì)量控制在交通運(yùn)輸部門的重要性

前言

改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷加快，1978年以后我國實行的是社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，市場在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演重要的角色，市場是看不見的、自由的手，國家的宏觀調(diào)控不再是主要調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方式，經(jīng)濟(jì)制度的顯著特點是以市場調(diào)節(jié)為主，政府宏觀調(diào)控為輔，充分發(fā)揮市場配置資源的作用。上述成就成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要體現(xiàn)。例如，在以往傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸部門主要是依靠人力的一點一滴挖掘來完成的，公路和鐵路鋪設(shè)需要的資金全部由國家和當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門承擔(dān)；但是18世紀(jì)和以后的科技革命為我們現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有利的條件和基礎(chǔ)。科技在交通運(yùn)輸部門的應(yīng)用和普及已經(jīng)成為一種主要標(biāo)志，而且股份制思想的傳播使得基礎(chǔ)設(shè)施的建筑擁有更多的資金來源，充分保證其順利完工。高速道路的產(chǎn)生和普及是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，為了更加符合時展的步伐，機(jī)電工程就是伴隨高速道路的出現(xiàn)而出現(xiàn)的。機(jī)電工程是一項高技術(shù)工程，它不僅包括傳統(tǒng)的建筑學(xué)、土木工程、道路設(shè)計知識，還涵蓋了數(shù)學(xué)、計算機(jī)科學(xué)、軟件測試等相關(guān)的高科技知識。但是機(jī)電工程不是沒有缺點的，他自身的設(shè)計在某些方面會有不足之處，加上外在人為的監(jiān)管力度不到位等其它原因都成為其缺點，成為我們未來發(fā)展需要關(guān)注的方面。

1 關(guān)于機(jī)電工程

1.1 述機(jī)電工程的含義

機(jī)電工程是在傳統(tǒng)交通設(shè)計的基礎(chǔ)上融合現(xiàn)代高科技知識和設(shè)備不斷改進(jìn)和發(fā)展的一門新興的工程，它是智能交通工程的重要體現(xiàn)，目前廣泛應(yīng)用在各個交通重要通道中。它的主要組成部分是：智能收費(fèi)口，即無需人工開關(guān)落桿，只需要車輛經(jīng)過時電子系統(tǒng)感應(yīng)即可；數(shù)字監(jiān)控，即車輛經(jīng)過高度道路時，只要發(fā)生超速或者違規(guī)行為，監(jiān)控系統(tǒng)自動拍攝作為證據(jù)，有助于交通管理的便利，規(guī)范人們的駕駛行為。車輛的電子導(dǎo)航系統(tǒng)和通訊設(shè)施與交通運(yùn)輸相聯(lián)系，可以切實保障司機(jī)和乘客的安全，一旦發(fā)生事故可以在最短時間內(nèi)靈活自主的解決問題，減少人員傷亡。

1.2 發(fā)展由來

機(jī)電工程是隨著高度道路的出現(xiàn)而設(shè)計的，不是一開始就已經(jīng)存在的工程。高度道路的出現(xiàn)是在經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到比較快速的階段，人們對于物質(zhì)方面的需求能夠基本滿足，而且遠(yuǎn)距離的瓜果和海鮮主要短時間內(nèi)運(yùn)至目的地，保證其新鮮度。另一方面，人們有了外出旅游和交友的興趣，以及汽車在普通百姓身邊的普及。機(jī)電工程以其高速度、高科技、效率高、監(jiān)管方便的優(yōu)勢迅速在交通運(yùn)輸部門傳播開來，成為其不可或缺的一部分。主要優(yōu)勢在于：第一，機(jī)電交通涉及的科技知識比較廣泛：系統(tǒng)自動收費(fèi)、電子監(jiān)控車輛行駛狀況、科技和通訊相互捆綁等多種技術(shù)連接在一起組成其主要手段。另外，計算機(jī)的應(yīng)用、程序編制的必要性、光纜電線傳播信息的快速和網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)的融合都成為其強(qiáng)大的支持后盾。當(dāng)然，在高科技、高手段的支持下，我們也不能忽視傳統(tǒng)交通的優(yōu)點，防震防雷方式已經(jīng)使用了幾十年并經(jīng)過了時間的考驗，我們要把它與技術(shù)融合在一起，形成更為強(qiáng)大地力量，為人們的生命安全保駕護(hù)航。第二，技術(shù)發(fā)展和更新速度快：例如，世界上第一臺計算機(jī)誕生時，他需要的空間是幾個教室的總面積，操作程序復(fù)雜，需要專業(yè)代碼才能計算出人們想要的結(jié)果，普通人無法參與試用，但是如今的社會里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用電腦，尋找自己關(guān)注的問題，方便交流。這樣一來極大的擴(kuò)展了信息的傳播方式和速度。總之，交通運(yùn)輸部門的好壞在很大程度上依賴的是機(jī)電工程的完善與否，我們要密切關(guān)注其發(fā)展和改進(jìn)，尤其是機(jī)電工程的監(jiān)管方面的內(nèi)容是我們高度關(guān)注的話題，我們既要保證其發(fā)展速度跟上時代潮流，又要保證其發(fā)展質(zhì)量。

2 工程項目質(zhì)量控制的基本概念及要求

工程項目的質(zhì)量，是通過建設(shè)過程所形成的工程產(chǎn)品符合有關(guān)技術(shù)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的程度和滿足業(yè)主要求的程度。工程項目的質(zhì)量內(nèi)涵包括工程項目本身的建設(shè)質(zhì)量、功能和使用價值的質(zhì)量以及參與該項目工程建設(shè)者的工作質(zhì)量等三個方面。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（iso）把質(zhì)量控制定義為：為滿足質(zhì)量要求所采取的作業(yè)技術(shù)的活動。工程項目的質(zhì)量控制按其控制的主體可分為：業(yè)主的質(zhì)量控制、承包商的質(zhì)量控制和政府的質(zhì)量控制三部分。其中業(yè)主的質(zhì)量控制是通過委托“社會監(jiān)理”的形式來實現(xiàn)的，也就是說業(yè)主通過合同形式委托工程監(jiān)理單位而實施對工程的質(zhì)量目標(biāo)管理；承包商的質(zhì)量控制是靠承包商的質(zhì)量自檢系統(tǒng)來實現(xiàn)；政府的質(zhì)量控制則通過行政主管部門及各級質(zhì)量監(jiān)督站來實現(xiàn)。這樣“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢”就構(gòu)成了工程項目的質(zhì)量保證體系。

2.1 按照iso9001 質(zhì)量管理體系的要求對交通機(jī)電工程進(jìn)行質(zhì)量控制

iso9001“質(zhì)量管理體系的要求”是國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（iso）制定的、得到全世界絕大多數(shù)國家認(rèn)可的質(zhì)量管理方面的國際標(biāo)準(zhǔn)。它對于生產(chǎn)和服務(wù)行業(yè)具有普遍的適用性和可操作性。監(jiān)理工程師按照iso9001的要求對工程監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制必然會把工程質(zhì)量提高到一個新水平。

按照iso9001的要求對施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)理，第一必須樹立全面質(zhì)量管理的概念。我們知道一個好的產(chǎn)品或好的工程不是檢驗出來，而是干出來的。因此質(zhì)量控制或質(zhì)量管理是全員參加的、進(jìn)行全方位管理的一種科學(xué)的方法。全面質(zhì)量管理是一個廣義的質(zhì)量概念，產(chǎn)品的性能、壽命、可靠性、安全性、適用性、經(jīng)濟(jì)性以及在建設(shè)和使用過程中及時的、必要的服務(wù)等都屬于產(chǎn)品質(zhì)量的范疇。工程質(zhì)量的好壞是由人的工作質(zhì)量決定的。要管好工程質(zhì)量首先要管好人的工作質(zhì)量。因此，參與工程建設(shè)的所有人員必須全員參加質(zhì)量控制活動。在產(chǎn)品或工程的形成過程中，每一個階段、每一個環(huán)節(jié)都會影響質(zhì)量的好壞。任何一個工序或環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會影響到工程整體的質(zhì)量，因此必須圍繞施工的全過程建立一套科學(xué)的質(zhì)量控制體系。

2.2 實際監(jiān)理質(zhì)量控制中采取的一些措施和做法

2.2.1 對照投標(biāo)文件，對承包商進(jìn)入施工現(xiàn)場的施工機(jī)械設(shè)備、檢測設(shè)備、主要工程技術(shù)人員的技術(shù)資格進(jìn)行審查、核實。對不能滿足施工需要的施工設(shè)備，要求承包商更換；對不能勝任工作的技術(shù)人員必須清退并及時補(bǔ)充合格人員。

2.2.2 對工程使用的各種原輔材料如鋼管、鋼筋、水泥、砂石、電纜、電線、光纜、接插器件等，要求供貨商提供材料檢測報告或檢測質(zhì)量證明書，并檢查產(chǎn)品出廠合格證書。對電纜、電線等除要求提供生產(chǎn)許可證和出廠合格證及國家強(qiáng)制性認(rèn)證（3c 認(rèn)證）外，還必須提供省部級以上的產(chǎn)品質(zhì)量檢測報告，并對水泥、鋼筋進(jìn)行抽樣試驗。

3 結(jié)束語

總而言之，通過我們的實際監(jiān)理工作經(jīng)驗，有如下四點體會：①制定比較嚴(yán)密的質(zhì)量控制計劃；②工作要細(xì)、要嚴(yán)；③盡可能動用現(xiàn)有的各種測試手段；④必要時聘請同行專家進(jìn)行評審。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:談世界現(xiàn)代交通運(yùn)輸隧道之最

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸,現(xiàn)代,世界,隧道,最長,施工,公路,鐵路,高速公路

主隧道全長53.9千米,其中海底部分23.3千米,內(nèi)徑為9.6米,最深的部分在海底100米以下,離水面距離為240米。主隧道為鐵路隧道,橫斷面的設(shè)計是考慮允許新干線鐵路雙線運(yùn)行。青函隧道是一條十分重要的通道,目前日本鐵路當(dāng)局打算在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等,以對隧道加以綜合利用,提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、世界最長陸上隧道

世界最長陸上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿爾卑斯山,全長近33.8千米,由政府斥資約35億美元,歷時8年建成,于2007年12月9日正式投入運(yùn)營。瑞士地理位置獨特,正好位于歐盟南北部之間。自1980年以來,南北歐之間繁忙的交通令瑞士境內(nèi)的運(yùn)輸量提高了十幾倍,大型載重卡車、旅游觀光客車等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重負(fù)。新隧道的投入使用將在很大程度上緩解這種運(yùn)輸壓力,使德國與意大利之間的列車往來時間由原來的3.5小時縮減至2小時以內(nèi)。客運(yùn)火車會向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之類的特產(chǎn),手機(jī)訊號也將全程保持暢通,即使是在隧道的最深處也依舊可以隨意撥打電話。盡管勒奇山隧道被視為最長的陸上隧道,但實際上,它僅能稱得上世界第三長鐵路隧道,排在日本青函隧道和50千米長的英吉利海峽隧道(海底隧道)之后。不過,若是瑞士目前還在修建中的圣哥達(dá)隧道在2017年完工,它將憑借58千米的長度,成為世界上最長的鐵路隧道。

三、世界最長凍土隧道

世界最長凍土隧道是中國昆侖山隧道,全長1 686米,海拔高達(dá)4 600多米,地處多年凍土區(qū),地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,自然條件嚴(yán)酷。隧道穿越多條斷裂帶,進(jìn)口處有厚層地下冰,出口處為亂石堆積體,中間有裂隙水、地下水和融凍泥流。昆侖山隧道于2001年9月開工,是青藏鐵路建設(shè)的頭號重點控制工程,在鐵道部已確定的9個凍土隧道科技攻關(guān)項目中,有8個項目在昆侖山隧道施工試驗。施工單位在施工方法、施工工藝等方面有了重要進(jìn)展,取得了“濕噴混凝土施工作業(yè)”、“防排水結(jié)構(gòu)和隔熱保溫層施工技術(shù)”和“隧道仰拱作業(yè)橋的研制和使用”等多項成果,保證了施工優(yōu)質(zhì)、快速進(jìn)行,同時為高原凍土隧道施工積累了經(jīng)驗。他們在較弱圍巖地段采取超前錨桿注漿支護(hù)等措施,并采用“長隧短打”方案,在隧道一側(cè)開鑿兩個橫洞,形成4個口、多個工作面進(jìn)行,探索出高原機(jī)械功率恢復(fù)、低溫啟動等方法,提高了機(jī)械設(shè)備在高原施工的適應(yīng)性能,掃除了凍土隧道施工的“攔路虎”,保證了工程質(zhì)量和施工安全。

四、世界最長高速公路隧道

世界最長高速公路隧道——挪威雷爾達(dá)隧道于2000年11月27日正式開通并投入使用。雷爾達(dá)隧道位于距離挪威西岸城市卑爾根大約100千米的一座山中,在奧斯陸市西北方300千米,以24.5千米(單洞雙向雙車道)的長度成為世界最長的隧道。雷爾達(dá)隧道費(fèi)時6年才完工,耗建高達(dá)11億4千萬美元,它的開通將大大方便挪威兩個主要城市奧斯陸和卑爾根之間的公路交通。

五、世界最長雙洞高速公路隧道

2007年6月19日,我國自行設(shè)計施工的世界最長雙洞高速公路隧道——秦嶺終南山公路隧道正式通車。終南山公路隧道為上下行雙洞單向四車道,單洞全長18.02千米,是亞洲第一、世界第二的超長隧道,建設(shè)規(guī)模為世界第一,總投資31.93億元。建設(shè)過程中,創(chuàng)造了多項世界之最,其中有目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程,世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術(shù),兩洞共安裝攝像機(jī)288臺,每250米設(shè)置一臺視頻事件檢測器和火災(zāi)報警系統(tǒng)。在隧道管理上運(yùn)用了首創(chuàng)的策略自動生成軟件,只要發(fā)生事件,系統(tǒng)就會自動生成相應(yīng)的策略程序進(jìn)行全方位聯(lián)動指導(dǎo)。

終南山公路隧道還首創(chuàng)設(shè)計了特殊燈光帶,將隧道分解為三個不同燈光效果的短隧道,通過燈光變化,在隧道側(cè)部頂端分別映襯出藍(lán)天白云、晚霞綠草,燈光圖案的變化既保證了照明、引導(dǎo)功能,又緩解了駕駛員在隧道長久行駛的視覺疲勞,給人耳目一新的感受。終南山公路隧道是國家高速公路網(wǎng)包頭到茂名線關(guān)鍵控制性工程,是陜西公路網(wǎng)西安至安康高速公路的重要組成部分,是貫通黃河經(jīng)濟(jì)圈與長江經(jīng)濟(jì)圈的黃金通道。終南山公路隧道會極大方便人民群眾安全便捷出行,有效增強(qiáng)公路交通的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平,同時也將為推動沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用。

六、世界最長濕陷性黃土隧道

2008年9月15日,鄭州至西安鐵路客運(yùn)專線函谷關(guān)隧道勝利貫通,這是世界最長的濕陷性黃土隧道,它的貫通標(biāo)志著我國在長、大、高風(fēng)險隧道施工領(lǐng)域取得又一重大突破,達(dá)到了國際先進(jìn)水平。鄭西鐵路客運(yùn)專線是我國在濕陷性黃土地區(qū)建設(shè)的第一條設(shè)計時速350千米的高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,施工難度大,工期要求緊。函谷關(guān)隧道位于河南省靈寶市千古雄關(guān)函谷關(guān),全長7 851米,凈高9.08米,凈寬13.30米,開挖斷面達(dá)164米2,是全線三大重點控制性隧道工程之一。該隧道所在區(qū)域為濕陷性黃土地區(qū),廣泛存在沖溝、陡坎、崩塌、陷穴和人為坑洞等不良地質(zhì)。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:“交通運(yùn)輸對人類生產(chǎn)\生活的影響”解析

【關(guān)鍵詞】影響,解析,生活,生產(chǎn),人類,交通運(yùn)輸,城市,發(fā)展,交通,條

一、對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響

交通運(yùn)輸對商品農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的影響突出,而對自給農(nóng)業(yè)的區(qū)位選擇影響較小。

(1)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的區(qū)位選擇應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸條件。因為現(xiàn)代農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品最終運(yùn)往市場,實現(xiàn)其商品化和社會化,靠的就是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸。山區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通不便是其重要的限制因素。而園藝業(yè)、乳畜業(yè)產(chǎn)品因易腐爛變質(zhì),更需要方便快捷的交通運(yùn)輸條件。

(2)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展變化對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響巨大。交通運(yùn)輸條件的改善和農(nóng)產(chǎn)品的冷藏、保鮮等技術(shù)的發(fā)展,使市場對農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響在地域上大為擴(kuò)展,如我國北方冬季從南方的四川、廣東、海南等省大量運(yùn)進(jìn)蔬菜。世界大市場在逐步形成,農(nóng)業(yè)在世界范圍內(nèi)形成了區(qū)域化、專業(yè)化、社會化大生產(chǎn),如美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷成為世界主要商品糧生產(chǎn)國;荷蘭、丹麥、新西蘭成為世界主要乳畜產(chǎn)品供應(yīng)國。

二、對工業(yè)生產(chǎn)的影響

運(yùn)費(fèi)高低直接影響工業(yè)的生產(chǎn)成本,所以工廠除盡可能地接近原料、燃料產(chǎn)地和銷售市場外,還要考慮交通是否便利和選擇運(yùn)費(fèi)較低的運(yùn)輸方式。

(1)交通運(yùn)輸是影響工業(yè)區(qū)位的重要因素之一。沿江、沿海港口和鐵路、公路沿線、樞紐地區(qū)對工業(yè)布局具有很大的吸引力,如美國芝加哥、布法羅、底特律的冶金工業(yè),就是利用五大湖的廉價水運(yùn),運(yùn)來附近的煤、鐵礦石等。

(2)不同社會階段,交通運(yùn)輸方式不同,對工業(yè)布局的影響也不同。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,為工業(yè)走向分散提供了條件。交通運(yùn)輸條件的改善,使工廠對原料、燃料地的依賴性減弱,在交通便利的地方可以布局工業(yè)及加工業(yè)。如日本的太平洋沿岸和瀨戶內(nèi)海沿岸工業(yè)地帶,就是利用廉價的海運(yùn),進(jìn)口原料、燃料,加工、出口產(chǎn)品而形成。鋼鐵工業(yè)由煤鐵復(fù)合體型走向臨海型和市場型。交通運(yùn)輸條件的改善擴(kuò)大了工業(yè)生產(chǎn)的原料、燃料的來源范圍和產(chǎn)品銷售市場,使以跨國公司為代表的工業(yè)生產(chǎn)可在全球范圍內(nèi)尋找最佳區(qū)位,實現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模化、專業(yè)化、區(qū)域化。

三、對城市的影響

對城市區(qū)位的影響

(1)在不同的交通運(yùn)輸時代,城市形成的區(qū)位有所不同。在帆船、馬車時代,城市多建在河流、大道的交匯處。在古代,我國南方城市大多布局在河流的匯合處,北方城市大多在大道的交會處,如古代邯鄲就是在兩條驛道的交會處發(fā)展起來的。隨著鐵路、公路的發(fā)展,在鐵路、公路的沿線或樞紐地區(qū)出現(xiàn)了一批城市。特別是鐵路運(yùn)輸,已成為城市發(fā)展的重要條件,城市分布沿鐵路線集聚的特點十分明顯。株洲、石家莊等城市屬于典型的“火車?yán)瓉淼某鞘小薄｀嵵菀惨蛩幍慕煌ㄎ恢每焖侔l(fā)展起來。當(dāng)世界進(jìn)入高速公路、航空運(yùn)輸時代后,城市的總體分布模式將發(fā)生新的變化。

(2)主要交通線的變化對沿線城市的影響。一個地區(qū)主要交通線發(fā)生變化,會對該地區(qū)的城市分布及發(fā)展帶來很大影響。如隨著京杭大運(yùn)河的通航和我國南北方貿(mào)易活動的日益發(fā)展,濟(jì)寧、淮陰、揚(yáng)州等城市得到充分發(fā)展,揚(yáng)州還在很長一段時間內(nèi)成為我國商業(yè)貿(mào)易最繁榮的城市。后來因大運(yùn)河的淤塞、海上運(yùn)輸和京滬鐵路的建成,這些運(yùn)河城市發(fā)展減緩,而京滬鐵路沿線和沿海城市得到較快發(fā)展。可見交通自古至今都對城市區(qū)位產(chǎn)生著巨大影響,世界上的城市,一般都建在重要的交通線上。

對城市內(nèi)部功能分區(qū)的影響

(1)交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)度影響城市土地地租的高低,從而影響城市內(nèi)部功能分區(qū)。如城市中心因有多條道路交會,交通便利,多形成商業(yè)區(qū)。市中心附近有住宅區(qū),是因該地的交通通達(dá)度較高而形成。

(2)在進(jìn)行城市功能區(qū)的合理布置時,工業(yè)用地內(nèi)部、工業(yè)區(qū)與生活區(qū)之間都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的輸出,另一方面便于工人上下班。各種級別的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),為了吸引外商投資,首先考慮的就是修好道路。

對城市化的影響

如高速公路及地鐵等現(xiàn)代交通設(shè)施的逐步完善,人們能方便快捷地往返于城鄉(xiāng)之間,為逆城市化現(xiàn)象得以出現(xiàn)和發(fā)展提供了可能條件。

四、對商業(yè)的影響

交通運(yùn)輸對商業(yè)中心的區(qū)位,商業(yè)網(wǎng)點的密度、效益、組織形式等影響突出。

便利的交通是形成商業(yè)中心的基本條件之一。商業(yè)活動從收購到銷售每一個環(huán)節(jié)得以實現(xiàn),都離不開便利的交通條件,因此商業(yè)中心必須布局在交通便利的地方。如上海成為全國最大的商業(yè)中心,是與其發(fā)達(dá)的水陸交通分不開的。

一般說來,交通越便利,商業(yè)網(wǎng)點的密度越大,效益也越好,組織形式也以固定形式為主。并且,隨著交通運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步,商品產(chǎn)地的距離對商業(yè)網(wǎng)點的效益影響將減弱。

五、對人口分布、遷移的影響

一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我國東部人口分布的密度比西部大得多,其中一個重要原因就是東部水陸交通發(fā)達(dá),對外聯(lián)系便利。

隨著交通和通訊的發(fā)展,相對縮小了地區(qū)之間的距離,減少了妨礙人口遷移的各種困難,從而促進(jìn)了人口遷移。

六、對旅游活動的影響

交通運(yùn)輸條件的日益改善,使世界各地的距離日趨“縮小”,使旅游空間擴(kuò)大化,旅游者往返途中所需時間減少,便于出游和購物等,極大地促進(jìn)了旅游業(yè)的發(fā)展。

交通位置及其通達(dá)性,對旅游資源開發(fā)價值的影響較大。交通位置及其通達(dá)性通過影響旅游者的經(jīng)濟(jì)距離和游覽心情來影響其開發(fā)價值。如果旅游資源的交通位置閉塞,進(jìn)出不暢,增加旅游者往返耗用時間和心理顧慮,前往旅游的人就會減少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的審美價值,但由于交通閉塞,游人稀少。

七、對資源的影響

交通運(yùn)輸對資源的占用包括兩方面含義。一是交通運(yùn)輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)過程中需要消耗大量的自然資源和原材料,特別是不可再生資源;其次,各種交通運(yùn)輸方式在運(yùn)營中需要消耗自然資源和能源,特別是對石油產(chǎn)品消耗的比例將逐漸提高。

(1)對土地的占用。世界各國的國情不同,發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略也不相同,如美國、加拿大、澳大利亞等國國土遼闊,人口密度較小,國土開發(fā)是其交通運(yùn)輸發(fā)展的主要目標(biāo);而歐洲各國和日本等國土面積較小,節(jié)約耕地是這些國家交通運(yùn)輸發(fā)展的重要原則之一。

公路和鐵路交通運(yùn)輸是占用土地較多的交通運(yùn)輸方式。在公路交通中,由于世界各國對公路等級劃分的標(biāo)準(zhǔn)不同,不同國家之間有不可比性;由于車道數(shù)量及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不同,同等級公路也有不可比性。根據(jù)鐵道經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院的有關(guān)研究,在完成相等的換算周轉(zhuǎn)量條件下,世界各國公路、鐵路的占地面積和土地利用效率相差較大。

(2)對能源的使用。能源是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ),交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要能源的支撐。交通運(yùn)輸對能源的需求體現(xiàn)在兩個方面:一是能源的種類,二是能源的消耗強(qiáng)度。交通運(yùn)輸對能源需求的品種主要是石油產(chǎn)品,也消耗煤及其它類型能源,如天然氣等,但所占比例較少。隨著電氣化的發(fā)展,電能在交通運(yùn)輸消耗中的比重將逐步上升。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及人民生活水平的提高,世界各國交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)及其在能源消費(fèi)總量中所占的比例正逐漸上升。我國已成為能源消費(fèi)大國,與最近幾年交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有很大關(guān)系。

(3)對建筑材料和其它資源的消費(fèi)。各種運(yùn)輸工具以及鐵路、公路、碼頭、機(jī)場、管道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),需要大量的原材料投入,如鋼鐵、水泥、瀝青及化工、電子元件、通訊器材等材料或產(chǎn)品。汽車是許多發(fā)達(dá)國家和新興發(fā)展中國家的支柱產(chǎn)業(yè),它在帶動冶金、電子、化工、機(jī)械等行業(yè)發(fā)展的同時,消耗了大量的原材料,僅鋼鐵一項,每千輛小轎車平均耗量重量達(dá)600~800噸。無論是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施,還是交通運(yùn)輸工具,其消耗的建造材料,需要開采大量礦產(chǎn)資源,對資源儲量將造成巨大壓力。

八、對環(huán)境的影響

交通運(yùn)輸對環(huán)境的影響包括廢棄物排放,如汽車尾氣及其中的鉛污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪聲等。由于交通運(yùn)輸污染是一種流動性污染源,很難治理,必須引起人們的高度重視。除了直接污染之外,還產(chǎn)生次生污染,如酸雨等。

交通運(yùn)輸對人類社會的影響是多方面的,除了中學(xué)地理涉及的有關(guān)知識外,還有其它方面,如隨著交通運(yùn)輸條件的日益改善,縮小了地區(qū)之間的距離,加強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)、社會活動的全球聯(lián)系;交通和通信能力是現(xiàn)代戰(zhàn)爭重要的制勝因素,影響一國的綜合國力;發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸在鞏固一國的國防安全、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)社會穩(wěn)定方面起著重要作用。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:高速輪軌和磁懸浮技術(shù)在世界軌道交通運(yùn)輸體系中的發(fā)展

摘　要: 高速輪軌交通從20 世紀(jì)60 年代開始建設(shè), 到2001 年世界已建成的高速鐵路有5 214 km ; 正在建設(shè)的新線有4 730 km , 正在研究和準(zhǔn)備立項的有8 604 km 。從德國、日本建成磁懸浮試驗線后, 世界有5 個國家啟動磁懸浮線路研究, 中國上海成為世界第一個高速常導(dǎo)磁懸浮商用試驗線建設(shè)的地區(qū)。世界輪軌高速鐵路的發(fā)展沒有因為磁浮技術(shù)的發(fā)展而停滯, 隨著速度目標(biāo)值的提高, 高速輪軌技術(shù)仍然在不斷創(chuàng)新。磁懸浮的研究與試驗和輪軌高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在世界上并存。

關(guān)鍵詞: 高速鐵路; 輪軌高速; 磁懸浮; 綜述

1 　引　言

20 世紀(jì)60 年代, 世界上第一條運(yùn)營速度超過200 km·h-1 的高速鐵路率先在日本建成。此后, 日本、法國、德國、意大利、西班牙等發(fā)達(dá)國家開始了大規(guī)模的建設(shè)。90 年代, 輪軌高速鐵路技術(shù)在西歐國家普及, 泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)得到了歐洲議會和歐共體的支持。與此同時, 該技術(shù)也在亞洲得到進(jìn)一步發(fā)展: 韓國、臺灣等地區(qū)先后開始建設(shè), 并重新進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃。

60 年代初輪軌高速鐵路技術(shù)的最高商業(yè)運(yùn)營速度為200 km·h-1, 隨著技術(shù)的進(jìn)步, 90 年代末達(dá)到了320 km·h-1 。當(dāng)時, 世界上一些從事交通運(yùn)輸?shù)膶＜艺J(rèn)為, 輪軌接觸型技術(shù)最高運(yùn)營速度僅能達(dá)到300 km·h-1 左右, 要想超過這一極限, 只能借助于非接觸類技術(shù), 磁懸浮技術(shù)將作為新一代地面交通運(yùn)輸技術(shù), 成為21 世紀(jì)的城市間主要交通運(yùn)輸工具。

60 年代初, 日本開始投入資金、建設(shè)試驗段對磁懸浮高速列車技術(shù)進(jìn)行研發(fā); 隨后, 德國、法國、美國、英國、加拿大等國家也先后開始對這項技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行研究。截止到90 年代初, 日本、德國持續(xù)進(jìn)行研發(fā)的投資均已超過10 億美元, 并先后研制出常導(dǎo)和超導(dǎo)類型的車輛并進(jìn)行早期試運(yùn)行, 而其他國家大都終止了高速領(lǐng)域研究試驗。90 年代, 德國通過了對tr07 磁懸浮車輛的認(rèn)證, 并擬于漢堡—柏林間建設(shè)世界上第一條商用磁懸浮線路, 日本也在山梨試驗段上實現(xiàn)了超導(dǎo)磁浮列車試驗速度達(dá)到了550 km·h-1 的最高運(yùn)行速度。高速磁懸浮技術(shù)取得的成就, 重新喚起了各國對其市場應(yīng)用的關(guān)注與興趣。當(dāng)今, 對采用輪軌/ 磁懸浮技術(shù)建設(shè)地面高速交通運(yùn)輸體系的爭論, 已經(jīng)成為世界范圍的熱門話題:

(1) 90 年代初, 韓國政府批準(zhǔn)建設(shè)京釜高速鐵路, 在國內(nèi)鐵路界引發(fā)輪軌/ 磁懸浮高速技術(shù)的爭論和比較, 最后選定采用輪軌技術(shù)建設(shè)高速鐵路。

(2) 1998 年, 澳大利亞批準(zhǔn)悉尼—堪培拉高速鐵路的可行性研究, 第一個討論的議題是輪軌/ 磁懸浮高速技術(shù)比較, 最后選定了輪軌高速鐵路。

(3) 1998 年至2000 年, 德國漢堡—柏林鐵路選擇磁懸浮/ ice 技術(shù)(輪軌) 問題, 引起全國范圍的爭論; 2000 年2 月5 日, 宣布漢堡—柏林磁懸浮線下馬。

(4) 近年來, 美國加利福尼亞州在進(jìn)行洛衫磯

3. —舊金山高速鐵路規(guī)劃研究時, 就采用輪軌/ 磁懸浮技術(shù)爭執(zhí)不下, 目前主要的建議意見是: 修建50 km～60 km 的磁懸浮試驗線, 舊金山—圣地亞哥之間600 余公里的線路采用高速輪軌技術(shù)。

(5) 1998 年, 荷蘭政府計劃建設(shè)阿姆斯特丹國際機(jī)場—北部城市格羅寧根之間的高速通道, 由于無法確定采用磁懸浮、還是采用輪軌技術(shù), 目前仍在進(jìn)行比較研究。

2 　高速鐵路輪軌系統(tǒng)建設(shè)持續(xù)增長

截止到1999 年底對高速鐵路新建線的統(tǒng)計表明, 世界上六個國家已建成并投入運(yùn)營線路的總長為4 61615 km ; 正在建設(shè)的新線有3 326 km , 涉及到11 個國家; 正在進(jìn)行研究和準(zhǔn)備立項的新建線分布在12 個國家、共31 條線路, 總長達(dá)到7 888 km 。

國際鐵路聯(lián)盟所提供的數(shù)據(jù)和各國鐵路公布資料的統(tǒng)計見圖1 , 圖2 。

圖1 　世界高速輪軌鐵路發(fā)展

圖2 　日本和歐洲高速鐵路旅客運(yùn)輸?shù)脑鲩L

近兩年來, 由于法國tgv 地中海線和日本北陸新干線的繼續(xù)修建與開通, 2001 年底投入運(yùn)營的線路增加到5 214 km , 在建新線為4 730 km , 已經(jīng)進(jìn)行研究和準(zhǔn)備立項的新建線總長為8 604 km 。高速鐵路新建線路的增加, 主要源于一些國家政府對建設(shè)高速鐵路的重視和政策傾斜, 如西班牙政府實施了鐵路重建計劃, 全國新開工建設(shè)340 km 高速鐵路新線, 另外作出530 km 新線的規(guī)劃。2002 年, 德國的科隆—法蘭克福高速線, 西班牙馬德里—巴塞羅那新建線路中的一部分也將陸續(xù)開通, 投入商業(yè)運(yùn)營。隨著高速鐵路新線的陸續(xù)建成, 高速旅客運(yùn)輸出現(xiàn)了日益增長的勢頭。為各國帶來了良好的社會效益和企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益。

3 　高速磁懸浮線路建設(shè)和研究的推進(jìn)

20 世紀(jì)90 年代以來, 共有五個國家的政府建立專門項目, 從事高速磁懸浮工程前期研究或建設(shè)。這些國家磁懸浮項目近期進(jìn)展情況如下所列。

德國政府于1992 年將建設(shè)柏林—漢堡300 km 高速磁懸浮線路項目列入聯(lián)邦運(yùn)輸計劃。1997 年, 鐵路公司決定采用常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)。世界上很多國家非常關(guān)注這一技術(shù)實際應(yīng)用的進(jìn)展。其中, 美國和我國政府針對該項技術(shù)的應(yīng)用, 進(jìn)行了深入研究, 并開始啟動試驗計劃。

德國交通部2000 年2 月宣布, 由于多種原因, 柏林—漢堡磁懸浮項目未能實施, 此后, 國際磁懸浮公司將注意力從城市間移向城市中心—機(jī)場線路, 并開始選取合理的應(yīng)用項目。6 月, 政府簽署協(xié)議, 支持對慕尼黑37 km 長以及多特蒙德—杜塞爾多夫80 km 長兩條線路開展可行性研究工作。2002 年元月, 聯(lián)邦運(yùn)輸部宣布, 經(jīng)過研究, 聯(lián)接慕尼黑市中心車站—慕尼黑機(jī)場, 杜塞爾多夫市中心車站—多特蒙德市中心車站的兩個磁懸浮運(yùn)輸項目, 在技術(shù)、運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)上都是可行的。

慕尼黑中心車站—慕尼黑機(jī)場間的磁懸浮線路是一條3618 km 長的線路, 建設(shè)費(fèi)用約為16 億歐元。杜塞爾多夫市中心車站和多特蒙德市中心車站的快速線則長7819 km , 預(yù)計將耗資32 億歐元。宏觀經(jīng)濟(jì)評估表明, 這兩個項目均為投資收益型。運(yùn)輸部將對項目的研究做出評估, 并與兩個州政府商談項目, 聯(lián)邦政府可提供23 億歐元, 作為磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)資金。今年6 月30 日, 國際鐵路雜志(irj) 通過互聯(lián)網(wǎng)了一條消息, 德國北萊茵地區(qū)威斯特伐利亞州政府拒絕在杜塞爾多夫市—多特蒙德市中心的交通項目中采用磁懸浮技術(shù), 州政府傾向在這個項目中采用傳統(tǒng)的s2bahn 輕軌鐵路技術(shù)。對此, 施羅德總理表示接受州政府的決定。至此, 磁懸浮在德國僅剩慕尼黑一個項目。

我國是世界上第一個進(jìn)行高速常導(dǎo)磁懸浮商用試驗線建設(shè)的國家。1999 年11 月, 科技部與德國國際磁懸浮公司, 就在中國境內(nèi)選擇適當(dāng)線路作為磁懸浮試驗場地簽署了意向書。2000 年6 月, 上海市與國際磁懸浮公司簽署了合作開展陸家咀—浦東國際機(jī)場磁懸浮線路可行性研究的協(xié)議。2002 年12 月, 上海城市—浦東國際機(jī)場的高速磁懸浮系統(tǒng)正式投入試運(yùn)行。

美國早在1990 年就開始了“ 國家磁懸浮啟動” 的研究工作(national maglev initiative , 簡稱nmi) , 歷時三年。研究認(rèn)為, 作為一種21 世紀(jì)具有潛力的交通運(yùn)輸工具, 美國有能力研究和制造, 并希望政府給予支持。國會于1998 年6 月通過了21 世紀(jì)運(yùn)輸平衡法案, 制訂了在美國推廣磁懸浮的法律條款, 規(guī)定1999 —2001 財政年度中由聯(lián)邦政府撥款1015 億美元, 用于開展磁懸浮示范工程項目可行性研究及部分工程建設(shè)費(fèi)用。同年10 月, 國際磁懸浮美國公司成立。2000 年10 月, 德美兩國交通部長達(dá)成協(xié)議, 為在美國應(yīng)用磁懸浮技術(shù), 合作開發(fā)安全與環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)過一年多可行性研究及技術(shù)準(zhǔn)備, 美國交通部于2001 年元月選擇了匹茲堡和華盛頓—巴爾的摩兩條線路, 撥款1 400 萬美元, 用于這兩條線路的技術(shù)設(shè)計和環(huán)境分析研究, 以便為最終確定美國的第一條磁懸浮試驗線提供足夠的依據(jù)。預(yù)計最終選定磁懸浮試驗線, 將在2003 年的下半年。

目前在美國的兩個磁懸浮候選項目的大體情況是:

賓夕法尼亞州的匹茲堡: 線路全長76 km (47 英里), 將匹茲堡機(jī)場到匹茲堡, 以及城市的東郊連接起來。該項目經(jīng)過地區(qū)道路崎嶇, 一年四季氣候多變, 在機(jī)場、市中心和郊區(qū)都設(shè)有車站, 以此展示在各種環(huán)境下磁懸浮技術(shù)提供商業(yè)服務(wù)的潛力。

馬里蘭州的巴爾的摩城到華盛頓dc : 線路全長64 km (40 英里), 將巴爾的摩的卡姆登綜合中心、巴爾的摩華盛頓國際機(jī)場與華盛頓的聯(lián)合車站連接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已經(jīng)具備amtrak 高速列車, 該項目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客運(yùn)輸能力。建設(shè)該項目將有助于華盛頓巴爾的摩地區(qū)爭取2012 年奧林匹克運(yùn)動會。

日本政府在完成了1997～1999 財政年度山梨線磁懸浮試驗計劃以后, 2000 年又批準(zhǔn)了五年計劃, 進(jìn)行高速超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的耐久性試驗和新型材料開發(fā)研制工作。早期規(guī)劃東京—大阪磁懸浮中央新干線的建設(shè), 將于試驗結(jié)束后再確定。

日本運(yùn)輸省和日本東海鐵路公司于2003 年4 月組成了專門委員會, 對500 km 長的東京至大阪磁懸浮新干線作出初步預(yù)算, 委員會預(yù)計, 該線路的建設(shè)成本每公里1142 億至115 億美元。線路有100 km 的隧道, 東京和大阪地區(qū)的線路要建在40 m 深的地下。預(yù)計全線需要7 年～10 年才能建成。按照每小時20 趟列車計算, 總共需要800 節(jié)～900 節(jié)磁懸浮車。車輛的成本在50 億～58 億美元。因此, 線路建設(shè)的總成本預(yù)計將達(dá)到692 億美元到825 億美元。

荷蘭政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 機(jī)場與北部城市格羅寧根之間建設(shè)187 km 高速鐵路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多個方案, 2001 年以后, 選擇的系統(tǒng)集中在高速輪軌/ 磁懸浮之間進(jìn)行比較。究竟選取何種技術(shù), 將于2007 年作出最終決定。

荷蘭早于90 年代中期就進(jìn)行了高速鐵路的規(guī)劃和研究, 歐洲之星thalys 高速列車已經(jīng)將巴黎、5 　采用不同技術(shù)建設(shè)高速鐵路的態(tài)度倫敦、布魯塞爾和阿姆斯特丹這四國首都聯(lián)接起來。2001 年3 月, 聯(lián)接安特衛(wèi)普( 與荷蘭邊境接

如前所述, 我們對涉及磁懸浮項目的五個國家壤的比利時城市) —阿姆斯特丹(荷蘭首都) 之間中目前高速輪軌/ 磁懸浮系統(tǒng)的建設(shè)、計劃和研究長120 km 的高速鐵路開工修建, 拉開了荷蘭境內(nèi)項目作了初步統(tǒng)計(見表1) 。 表1 　五國高速輪軌/ 磁懸浮在建和計劃項目

對以上國家高速鐵路建設(shè)中采用的技術(shù)進(jìn)行了解和統(tǒng)計以后, 我們得到如下啟示:

(1) 早期建設(shè)輪軌高速鐵路的國家, 正在不斷完善其路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 爭取最佳經(jīng)濟(jì)和社會效益, 輪軌高速鐵路仍在建設(shè)。

(2) 新建高速鐵路的國家(如美國與荷蘭) 并沒有因為磁懸浮技術(shù)放棄輪軌系統(tǒng), 而是根據(jù)社會發(fā)展和運(yùn)輸市場的需求, 根據(jù)技術(shù)先進(jìn)性、成熟性和運(yùn)輸線路的實際情況確定自己的選擇, 輪軌高速鐵路在這些國家正在起步建設(shè)。

(3) 希望采用高速磁懸浮技術(shù)的國家正在謹(jǐn)慎地推進(jìn)工程應(yīng)用試驗。他們主要考慮的因素有以下幾點:

a1 常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的成熟性尚未得到商業(yè)應(yīng)用的檢驗, 與其他交通運(yùn)輸工具相比的競爭能力有待于驗證。

b1 理論上分析, 磁懸浮技術(shù)有一定的優(yōu)點, 但由于尚未投入實用, 其優(yōu)點尚未得到驗證, 投入運(yùn)營的風(fēng)險來自于不可預(yù)見的因素。基于這兩點, 目前磁懸浮試驗段建設(shè)的長度均不會大大超過德國阿姆斯蘭試驗段的長度。

c1 常導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的最高試驗速度是450 h

km·-1, 與輪軌系統(tǒng)最高運(yùn)營速度的差距僅120 h

km·-1; 超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)的試驗速度達(dá)到550 km· h-1, 與輪軌系統(tǒng)最高運(yùn)營速度的差距為220 km·

h-1 (尚未進(jìn)入工程試用階段) 。在這兩種技術(shù)中, 那一個系統(tǒng)更具發(fā)展?jié)摿? 未來高速磁懸浮的主導(dǎo)技術(shù)應(yīng)該選用哪一種并未明確。

(4) 在一些國家目前建設(shè)和研究待定的五條磁懸浮線路中, 有四條用于聯(lián)接城市中心與機(jī)場的短途線路, 這使得磁懸浮低噪音和占地面積小等優(yōu)勢得以發(fā)揮, 但由于距離較短, 且受環(huán)境條件的制約, 其高速的優(yōu)勢將難以實現(xiàn); 高速磁懸浮系統(tǒng)在這一領(lǐng)域的應(yīng)用、與其他交通工具的競爭能力有待于在試驗運(yùn)營中得到驗證。

6 　結(jié)　語

綜上所述, 不論是科學(xué)技術(shù)發(fā)達(dá)的美國、德國和西歐各工業(yè)國家, 還是東歐、亞洲等地的發(fā)展中國家和地區(qū), 均首先選用了輪軌高速鐵路系統(tǒng)作為建設(shè)高速鐵路的技術(shù)體系。在2002 年國際鐵盟公布的2010 年～2020 年全歐洲境內(nèi)高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中, 完全采用了輪軌高速鐵路技術(shù), 建設(shè)近30 000 km 的高速鐵路網(wǎng)。本文希望通過世界鐵路發(fā)展的現(xiàn)實使人們了解, 磁懸浮的研究與試驗和輪軌高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在世界上并存, 兩者通過競爭取得的勝負(fù)要由運(yùn)輸市場裁決。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:分析全球定位系統(tǒng)與交通運(yùn)輸

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸,系統(tǒng),定位,全球,分析,gps,導(dǎo)航,車輛,路線,

gps還在陸地和空中有很大作用。gps導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急救援等許多功能。

gps在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能,如其智能調(diào)度功能,使裝有g(shù)ps的出租車配備合理,能最大程度地滿足乘客需求,減少空載率,降低能源消耗,節(jié)省運(yùn)行成本,并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、gps在道路工程中的應(yīng)用

目前,gps在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發(fā)展,對勘測技術(shù)提出了更高的要求,由于線路長,已知點少,用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難,而且難以滿足高精度的要求。目前,國內(nèi)已逐步采用gps技術(shù)建立線路首級高精度控制網(wǎng),如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首級控制網(wǎng),然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實踐證明,在幾十千米范圍內(nèi)的點位誤差只有2厘米左右,達(dá)到了常規(guī)方法難以實現(xiàn)的精度,同時也大大提前了工期。gps技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視,可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形,提高點位精度,同時對檢測常規(guī)測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設(shè)中,首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng),然后利用gps對該網(wǎng)進(jìn)行了檢測,gps檢測網(wǎng)達(dá)到了毫米級精度,與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。gps技術(shù)在隧道測量中具有廣泛的應(yīng)用前景,其測量無需通視,減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié),因此,速度快、精度高,具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

三、gps在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是gps的首要功能,飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用gps導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)gps基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù),由gps導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、cd—rom驅(qū)動器、lcd顯示器組成。

gps導(dǎo)航是由gps接收機(jī)接收gps衛(wèi)星信號(三顆以上),求出該點的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度,通常采用差分gps技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到gps衛(wèi)星信號時,系統(tǒng)可自動導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng),此時由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度,通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理,從速度和時間中直接算出前進(jìn)的距離,陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向,陀螺儀還能自動存儲各種數(shù)據(jù),即使在更換輪胎暫時停車時,系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由gps衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差,為修正這兩者間的誤差,使之與地圖上的路線統(tǒng)一,需采用地圖匹配技術(shù),加一個地圖匹配電路,對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實時相關(guān)匹配,并做自動修正,此時,地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理,得到汽車在電子地圖上的正確位置,以指示出正確行駛路線。cd-rom用于存儲道路數(shù)據(jù)等信息,lcd顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合,可以實現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能,如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用gps和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置,并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動,使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤,利用該功能可對重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點和終點,由計算機(jī)軟件按照要求自動設(shè)計最佳行駛路線,包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計起點、終點和途經(jīng)點等,自動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后,顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計路線,并同時顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo),如旅游景點、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫,用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示,并在電子地圖上顯示其位置。同時,監(jiān)測中心可以利用監(jiān)測控制臺對區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢,車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測區(qū)域內(nèi)車輛的運(yùn)行狀況,對被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可以隨時與被跟蹤目標(biāo)通話,實行管理。

緊急援助。通過gps定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對遇有險情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺的電子地圖可顯示求助信息和報警目標(biāo),并以報警聲、光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文:論我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)信息安全保障體系的構(gòu)建

摘要：信息技術(shù)的發(fā)展越來越深刻地影響著我國電子政務(wù)的發(fā)展。本文結(jié)合交通運(yùn)輸電子政務(wù)的安全需求，分析了我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺的發(fā)展現(xiàn)狀及其面臨的矛盾，從信息安全保障體系的基本要求出發(fā)，給出了從組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對象體系等五個安全體系構(gòu)建交通運(yùn)輸電子政務(wù)信息安全保障體系的解決方案。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；電子政務(wù)；信息化；安全保障體系

0引言：電子政務(wù)信息安全問題

電子政務(wù)是一個基于現(xiàn)代信息技術(shù)的綜合性政務(wù)信息系統(tǒng)，涉及政府機(jī)關(guān)、各團(tuán)體、企業(yè)和社會公眾，其基本框架一般來說主要包括政府辦公政務(wù)網(wǎng)、辦公政務(wù)資源網(wǎng)、公眾信息網(wǎng)和辦公政務(wù)信息資源數(shù)據(jù)庫四個部分，即“三網(wǎng)一庫”。我國早在2002年7月《關(guān)于我國電子政務(wù)建設(shè)指導(dǎo)意見》中，明確“把電子政務(wù)建設(shè)作為今后一個時期我國信息化工作的重點，政府先行，帶動國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展信息化”，2006年進(jìn)一步在《2006-2020年國家信息化發(fā)展戰(zhàn)略》中明確“電子政務(wù)”作為我國信息化發(fā)展的重點戰(zhàn)略，實現(xiàn)政府“改善公共服務(wù)，加強(qiáng)社會管理，強(qiáng)化綜合監(jiān)管和完善宏觀調(diào)控”。電子政務(wù)上升到國家信息化的發(fā)展戰(zhàn)略，其帶給政府的意義在于不斷促使政府公共服務(wù)創(chuàng)新，建設(shè)服務(wù)型政府。

而隨著政府電子政務(wù)信息化的不斷發(fā)展，電子政務(wù)對于信息系統(tǒng)的依賴性越來越強(qiáng)，不斷涌現(xiàn)出來的信息安全問題成為政府信息主管部門關(guān)注的焦點。據(jù)cncert/cc監(jiān)測顯示， 2010年中國大陸有近3.5萬個網(wǎng)站被黑客篡改，數(shù)量較2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府網(wǎng)站高達(dá)4635個，比2009年上升67.6%。政府網(wǎng)站及其政務(wù)平臺安全防護(hù)的薄弱性，不僅影響了政府形象和電子政務(wù)工作的開展，還給不法分子虛假信息或植入網(wǎng)頁木馬以可乘之機(jī)。因此，政府信息化主管部門如何在其信息化過程中，既能創(chuàng)新政府公務(wù)服務(wù)實現(xiàn)服務(wù)性政府職能，又能保障其電子政務(wù)平臺的信息安全，保護(hù)其政務(wù)信息資源價值不受侵犯，保證信息資產(chǎn)的擁有者面臨最小的風(fēng)險，保障政務(wù)平臺的信息基礎(chǔ)設(shè)施、信息應(yīng)用服務(wù)和信息內(nèi)容具有機(jī)密性、完整性、不可修改性、可用性，能夠抵御各種威脅，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成為政府在建設(shè)其電子政務(wù)平臺過程中的重要課題。

本文將結(jié)合交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺，分析其信息安全保障體系建設(shè)的基本要求和構(gòu)建框架。

1我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺的發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的矛盾

2004年2月，交通部在其制定的《中國交通電子政務(wù)建設(shè)總體方案》中，提出了“交通政務(wù)內(nèi)網(wǎng)、交通政務(wù)外網(wǎng)和電子信息資源庫”的交通電子政務(wù)建設(shè)總體架構(gòu)。為進(jìn)一步規(guī)范交通電子政務(wù)的建設(shè)，交通部于2008年12月出臺了《交通運(yùn)輸電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)及業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)指南（試行）》。在政策的指導(dǎo)下，我國交通電子政務(wù)平臺的發(fā)展速度加快，交通電子政務(wù)平臺的基礎(chǔ)架構(gòu)已經(jīng)凸顯規(guī)模，部（交通運(yùn)輸部）省（各省道路運(yùn)輸管理部門）道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)建設(shè)，已實現(xiàn)了20多個省（區(qū)、市）運(yùn)政系統(tǒng)與部聯(lián)網(wǎng)，縱向業(yè)務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通、資源共享、整合利用的模式已初步建立。與此同時，交通電子政務(wù)平臺的信息化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系也得到進(jìn)一步完善。交通部先后制訂頒布了覆蓋公路、水路交通行業(yè)主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域的公路、港口、航道、船舶、道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、船員、建設(shè)項目、交通統(tǒng)計、船舶檢驗、船載客貨、收費(fèi)公路等10多項交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)，頒布了公路水路交通信息資源業(yè)務(wù)分類和元數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)以及道路運(yùn)輸管理與服務(wù)系統(tǒng)技術(shù)要求和接口規(guī)范等標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)的出臺對于規(guī)范行業(yè)信息化發(fā)展，推動交通電子政務(wù)建設(shè)，促進(jìn)交通信息資源整合發(fā)揮重要的支撐保障作用。

在我國交通電子政務(wù)的信息化進(jìn)程中，實現(xiàn)部、省交通部門辦公自動化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化；實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)寬帶化，網(wǎng)絡(luò)間實現(xiàn)高速互聯(lián)互通；建立交通信息資源數(shù)據(jù)庫，整合、開發(fā)信息資源，形成面向社會的政府公眾信息服務(wù)網(wǎng)等信息化建設(shè)，是交通電子政務(wù)建設(shè)的重點，這些重點建設(shè)內(nèi)容均與信息技術(shù)相關(guān)，離不開網(wǎng)絡(luò)的支撐。網(wǎng)絡(luò)的“開放性”與政務(wù)的“安全性”、網(wǎng)絡(luò)的“可訪問性”與政務(wù)的“穩(wěn)定性”成為當(dāng)前我國交通電子政務(wù)實施過程的兩大矛盾。

1.1平臺的安全性與開放性之間的矛盾

即電子政務(wù)的安全要求與電子政務(wù)平臺的開放性要求成為交通電子政務(wù)實施過程中最難以平衡的一對矛盾。如何把握政務(wù)“安全”與網(wǎng)絡(luò)“開放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部門的機(jī)密，哪些是開放；另一方面，在電子政務(wù)平臺的建設(shè)過程中如何擺脫“安全絕對化”傾向，否則電子政務(wù)服務(wù)的公眾性就會失去落腳點，以政務(wù)信息化帶動社會信息化、企業(yè)信息化的戰(zhàn)略意圖也將難以實現(xiàn)。

1.2平臺的安全性與可訪問性之間的矛盾

電子政務(wù)的安全性要求與電子政務(wù)平臺的可訪問性要求成為交通電子政務(wù)實施過程中另一對矛盾。電子政務(wù)平臺應(yīng)重視其信息安全問題，其另一層含義還應(yīng)注意保持網(wǎng)絡(luò)安全性與可訪問性之間的平衡。交通電子政務(wù)平臺必須易于訪問，這樣才能激勵公眾去使用它。而在提供了更好的可訪問性的同時，也將交通運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)暴露在不斷增長的病毒及未授權(quán)訪問的威脅之下，導(dǎo)致政務(wù)平臺的不安全性。

2我國交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺信息安全保障體系的構(gòu)建

當(dāng)前我國交通電子政務(wù)實施過程的兩大矛盾的解決，依賴于安全、穩(wěn)定、可靠的交通運(yùn)輸電子政務(wù)平臺信息安全保障體系。對于電子政務(wù)平臺實施過程中所面臨的信息安全保障問題，我國早在2003年9月頒發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)信息安全保障工作的意見》中明確提出了建立等級保護(hù)制度和風(fēng)險管理體系的要求。2004年11月，公安部等國家四部委聯(lián)合推出信息安全等級保護(hù)要求、測評準(zhǔn)則和實施指南，為政務(wù)領(lǐng)域進(jìn)一步建立政務(wù)信息系統(tǒng)風(fēng)險管理體系提供了技術(shù)基礎(chǔ)和指導(dǎo)。交通運(yùn)輸部也于2008年12月頒布的《交通運(yùn)輸電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)及業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)指南》中對交通電子政務(wù)平臺的安全保障體系作了詳細(xì)的技術(shù)規(guī)范。

隨著交通政府機(jī)構(gòu)的信息安全基礎(chǔ)建設(shè)日趨完善，建立一套信息安全管理平臺，既滿足電子政務(wù)平臺的開放性和可訪問性，又保證電子政務(wù)平臺的安全性，也日益迫切。交通電子政務(wù)信息安全保障體系可從以下幾個角度進(jìn)行充分構(gòu)建：

2.1信息安全保障體系及其基本要求

信息安全保障體系是基于pki體系而開發(fā)的為多個應(yīng)用系統(tǒng)提供統(tǒng)一認(rèn)證、訪問控制、應(yīng)用審計和遠(yuǎn)程接入的應(yīng)用安全網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)，它可以將不同地理位置、不同基礎(chǔ)設(shè)施（主機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和安全設(shè)備等）中分散且海量的安全信息進(jìn)行樣式化、匯總、過濾和關(guān)聯(lián)分析，形成基于基礎(chǔ)設(shè)施與域的統(tǒng)一等級的威脅與風(fēng)險管理，并依托安全知識庫和工作流程驅(qū)動，對威脅與風(fēng)險進(jìn)行響應(yīng)和處理。信息安全保障體系的基本要求主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）保密性

主要體現(xiàn)在誰能擁有信息，如何保證秘密和敏感信息僅為授權(quán)者享有。

2）完整性

主要體現(xiàn)在擁有的信息是否正確以及如何保證信息從真實的信源發(fā)往真實的信宿，傳輸、存儲、處理中未被刪改、增添、替換。

3）可用性

主要體現(xiàn)在信息和信息系統(tǒng)是否能夠使用以及如何保證信息和信息系統(tǒng)隨時可為授權(quán)者提供服務(wù)而不被非授權(quán)者濫用。

4）可控性

主要體現(xiàn)在是否能夠監(jiān)控管理信息和系統(tǒng)以及如何保證信息和信息系統(tǒng)的授權(quán)認(rèn)證和監(jiān)控管理。 　5）不可否認(rèn)性

主要體現(xiàn)在信息行為人為信息行為承擔(dān)責(zé)任，保證信息行為人不能否認(rèn)其信息行為。

總之，信息安全保障體系的基本要求主要從技術(shù)和管理兩個層面得以實現(xiàn)。技術(shù)層面在實現(xiàn)信息資源的公開性、共享性和可訪問性的同時，通過主機(jī)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、物理安全、數(shù)據(jù)安全和應(yīng)用安全等技術(shù)要素保障信息的安全性。管理層面則可通過安全管理機(jī)制、安全管理制度、人員安全管理、系統(tǒng)建設(shè)管理以及系統(tǒng)運(yùn)營管理等規(guī)范化機(jī)制得以保障信息的安全性。信息安全保障體系的基本要求如下圖所示：

圖1 信息安全保障體系的基本要求

2.2交通電子政務(wù)平臺信息安全保障體系的構(gòu)建

交通電子政務(wù)平臺的信息安全保障體系，應(yīng)該由組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對象體系等共同組成。以安徽省交通電子政務(wù)平臺為例，進(jìn)行構(gòu)建交通電子政務(wù)平臺的信息安全保障體系。

2.2.1 安全組織體系

政府高度重視交通運(yùn)輸信息化工作的同時，堅持把“積極防御，綜合防范”放在優(yōu)先位置，首先要求成立專門的信息安全領(lǐng)導(dǎo)小組。信息安全領(lǐng)導(dǎo)小組可由交通主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)小組組長主管信息安全工作，下設(shè)信息安全工作組，各管理部門負(fù)責(zé)人、業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人為成員。

2.2.2 安全技術(shù)體系

交通電子政務(wù)平臺的安全技術(shù)體系可搭建專業(yè)的安全管理運(yùn)營中心，并從基礎(chǔ)設(shè)施安全和應(yīng)用安全兩個方面去搭建安全技術(shù)支撐體系。

2.2.3 安全運(yùn)營體系

交通電子政務(wù)的安全運(yùn)營體系一般可由安全體系推廣與落實、項目建設(shè)的安全管理、安全風(fēng)險管理與控制和日常安全運(yùn)行與維護(hù)四個部分組成。安全運(yùn)營體系是一個完整的過程體系，在交通電子政務(wù)平臺的整個過程中，正常的運(yùn)作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上級部門根據(jù)電子政務(wù)平臺信息安全需求的目標(biāo)、規(guī)劃和控制要求做計劃，下級交通部門根據(jù)計劃進(jìn)行執(zhí)行、檢查和改進(jìn)。而若交通電子政務(wù)平臺其安全性出現(xiàn)威脅，影響正常的運(yùn)作流程時，此時信息流則遵循自下而上的逆向過程，下級交通部門向上級部門報送安全事件，上級部門根據(jù)其安全事件進(jìn)行分析、總結(jié)和改進(jìn)。

2.2.4 安全策略體系

網(wǎng)絡(luò)安全策略是為了保護(hù)網(wǎng)絡(luò)不受來自網(wǎng)絡(luò)內(nèi)外的各種危害而采取的防范措施的總和，因此信息安全策略是信息安全保障體系建設(shè)和實施的指導(dǎo)和依據(jù)，全面科學(xué)的安全策略體系應(yīng)貫穿信息安全保障體系建設(shè)的始終。安全策略體系，主要包含安全政策體系、安全組織體系、安全技術(shù)體系和安全運(yùn)行體系四個方面的要素，在采用各種安全技術(shù)控制措施的同時，必須制訂層次化的安全策略，完善安全管理組織機(jī)構(gòu)和人員配備，提高安全管理人員的安全意識和技術(shù)水平，完善各種安全策略和安全機(jī)制，利用多種安全技術(shù)實施和網(wǎng)絡(luò)安全管理實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)的多層保護(hù)，減小網(wǎng)絡(luò)受到攻擊的可能性，防范網(wǎng)絡(luò)安全事件的發(fā)生，提高對安全事件的反應(yīng)處理能力，并在網(wǎng)絡(luò)安全事件發(fā)生時盡量減少事件造成的損失。

圖4 安全策略體系

2.2.5 安全保障對象體系

交通電子政務(wù)平臺，其保障對象應(yīng)該以由交通運(yùn)輸政務(wù)內(nèi)網(wǎng)所承擔(dān)著涉密的政務(wù)信息傳輸作為其重中之重，包括交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部日常辦公業(yè)務(wù)和公文流轉(zhuǎn)系統(tǒng)、涉密政務(wù)信息報送系統(tǒng)、部長辦公系統(tǒng)、內(nèi)部數(shù)據(jù)共享平臺，與全國政府系統(tǒng)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)連接等。

圖5 交通運(yùn)輸電子政務(wù)安全保障對象體系

3結(jié)論

信息安全保障體系建設(shè)是交通電子政務(wù)建設(shè)不可缺少的重要組成部分。由于交通電子政務(wù)信息系統(tǒng)承載著大量事關(guān)國家政治安全、經(jīng)濟(jì)安全、交通安全和社會穩(wěn)定的重要數(shù)據(jù)和信息，網(wǎng)絡(luò)與信息安全不僅關(guān)系到交通電子政務(wù)的健康發(fā)展，還成為服務(wù)型政府形象的重要窗口，更成為國家安全保障體系的重要組成部分。一個完整的交通電子政務(wù)信息安全保障體系，應(yīng)在保證電子政務(wù)信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否認(rèn)性的前提下，堅持把“積極防御，綜合防范”的應(yīng)對策略，按照“重點突破、自上而下、資源共享、統(tǒng)一規(guī)劃、分布實施”的原則，從組織體系、技術(shù)體系、運(yùn)營體系、策略體系和保障對象體系等五個安全體系建設(shè)我國的交通電子政務(wù)信息安全保障體系。只有具備安全保障體系的電子政務(wù)信息系統(tǒng)，才是真正意義上的電子政務(wù)。